Curtiss Model H75A

Curtiss Model H75A



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss Model H75A

Curtiss Model H75A var den vigtigste eksportversion af P-36/ Hawk 75 og oplevede omfattende service med den franske Armée de l'Air i 1940, samt tjente med RAF og SAAF som Mohawk, og i Kina, Argentina, Norge, Holland og Finland.

Model H75A kunne drives af enten Wright Cyclone eller Pratt & Whitney Twin Wasp og kunne bære den kombination af pistoler, som køberen ønskede (to i næsen og to i vingerne var standard). Den var langsommere og mindre manøvredygtig end Bf 109E, som blev dens største modstander, men var mere robust og mere manøvredygtig og holdt sig i 1940.

Curtiss H75A-1

De første 100 fly bestilt til Frankrig var modellen H75A-1. Denne blev drevet af en 1.050 hk Pratt & Whitney R-1830-SC3G-motor og bevæbnet med fire franske 7,5 mm maskingeværer, to i næsen og en i hver vinge. De havde fransk udstyr, herunder gasspjæld, der virkede i modsat retning af almindelig praksis andre steder, med fremadrettet reducering af strøm og tilbage forøgelse af det. Leveringerne startede i december 1938. De fleste af de overlevende fly flyttede til Afrika i juni 1940, selvom nogle flygtede til Storbritannien, hvor de blev Mohawk I.

Curtiss H75A-2

Det andet 100 fly bestilt af Frankrig var modellen H75A-2. Disse blev drevet af 1.050 hk Pratt & Whitney R-1830-S1C3G og bar to ekstra vingekanoner i alt seks. Leveringerne begyndte i maj 1939. De fly, der slap til Storbritannien, blev Mohawk II.

Curtiss H75A-3

Den tredje franske ordre var på 135 Model H75A-3'er. Disse bar de samme kanoner som A-2, men blev drevet af R-1830-S1C3G-motoren på 1.200 hk. Leveringerne begyndte i februar 1940, men kun tres nåede Frankrig. Andre nåede Marokko, mens tyve blev overtaget af RAF som Mohawk III.

Curtiss H75A-4

Den fjerde franske ordre var på 795 Model H75A-4s. Disse blev drevet af den 1.200 hk Wright R-1820-G205A cyklonmotor og var bevæbnet med de samme seks kanoner som A2 og A3. Den nye motor var indeholdt i en kort akkordkappe med en lidt større diameter end på R-1830 og ingen motorklappeklapper. Kun seks nåede Frankrig. Fire gik tabt til søs, 23 tog til Martinique, hvor de sad ude i krigen. De resterende 251 gik direkte fra fabrikken til RAF, hvor de fik britisk udstyr og betegnelsen Mohawk IV.

Curtiss H75A-5

Den cyklon-drevne model H75A-5 skulle have været samlet i Kina af Central Aircraft Manufacturing Company fra kits produceret af Curtiss. Et komplet fly blev bygget af Curtiss for at fungere som model, og dette og nogle af kittene nåede Kina. Kort tid efter flyttede virksomheden til Bangalore, Indien, hvor det blev omdøbt til Hindustan Aircraft Ltd. Mindst seks A-5'ere blev bygget i Bangalore og overtaget af RAF, hvor de blev Mohawk IV'er.

Curtiss H75A-6

24 H75A-6'er blev bestilt af Norge med leverancer, der begyndte i februar 1940. Denne model blev drevet af 1.200 hk Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp og var bevæbnet med fire 7,9 mm Browning-maskingeværer. Ikke alle flyene var blevet leveret, da tyskerne invaderede. Nogle af de fly, der var ankommet, blev taget til fange og blev senere solgt til Finland.

Curtiss H75A-7

Holland bestilte tyve H75A-7'ere, drevet af cyklonmotorer. Ingen nåede Holland før den tyske invasion, og i stedet tog de til det hollandske Østindien, der ankom fra maj 1940. H75A-7'erne oplevede hårde kampe mod japanerne tidligt i 1942.

Curtiss H75A-8

Lige før den tyske invasion lagde Norge en anden ordre til Hawks, denne gang for 36 H75A-8'ere. Disse skulle drives af 1.200 hk R-1820-G205A cyklonmotorer og bevæbnet med to 12,7 mm næsepistoler og to 7,9 mm vingepistoler. Ingen nåede Norge. I februar 1941 blev seks senere givet til de frie norske styrker i Canada, mens de resterende tredive blev overtaget af den amerikanske hær og fik betegnelsen P-36G.

Motor: Wright R-1820-G205A Cyklon
Motorydelse: 1.200 hk
Besætning: 1
Vingespænd: 37ft 0in
Længde: 28ft 6in
Højde: 9ft 3in
Tom vægt: 4.675 lb
Bruttovægt: 5.880 lb
Maks. Hastighed: 322 mph ved 15.200 ft
Sejlhastighed: 261mph
Serviceloft: 32.350ft
Rækkevidde: 650 miles
Bevæbning: Fire 0,30in og to 0,50in maskingeværer

Curtiss H75A-9

Ti H75A-9 blev bestilt af Persien. Disse blev drevet af Wright R-1820-G205A motorer. De nåede Persien, men var stadig i deres kasser, da briterne besatte Persien. De blev fuldført af briterne og tjente med RAF i Indien som Mohawk IV'er.


Curtiss Hawk 75A-7

Curtiss Hawk 75 blev udviklet i 1933/1934 som et privat initiativ fra Curtiss -fabrikken. Helmetalflyet havde en Wright XR 1670-5 radialmotor på 900 hestekræfter.

Prototypen var udstyret med en .30 tommer og .50 tommer maskingevær, på det tidspunkt standard oprustning i USAAC.

Prototypen foretog sin første flyvning den 6. maj 1935.

Senere samme måned var der en USAAC -konkurrence om levering af en ny jagerfly.

P-35 Seversky-konkurrenten styrtede dog ned på flyvningen til Wright Air Force Base, Ohio, og måtte genopbygges.

Curtiss havde derfor tid til at forbedre flyet og byttede motoren til en Wright XR 1820-30 på 910 hestekræfter og gav den fornyede maskine betegnelsen Curtiss 75D, mens den første prototype blev betegnet som Curtiss 75B.

Desværre vandt Seversky konkurrencen. På grund af de stigende spændinger, især i Europa, modtog Curtiss imidlertid i juni 1936 en kontrakt om at levere tre testfly, betegnet Y1P-36 udstyret med en Pratt & Whitney R1830-13 Twin Wasp med en karakter på 900 hk.

Disse fungerede meget godt, så i 1937 fulgte en ordre på 210 eksempler, betegnet P-36A. På grund af en række forskellige barnesygdomme, såsom blærer i flyets hud ved rattet, problemer med udstødning og svagheder i flyrammen, blev flyet ikke brugt meget operationelt, så det blev anset for at være forældet, da problemerne blev løst og blev typen blev overført til uddannelsesenheder.

Frankrig var allerede interesseret i typen, før P-36A kom i produktion. Men fordi Curtiss 75 koster næsten dobbelt så meget som den franske Bloch MB150 og Morane MS406, efter en periode og hovedsageligt på grund af de politiske spændinger en første ordre på 100 Curtiss 75 A-1 eller H75-SC1 med Pratt & Whitney R-SC -1830-G og fransk udstyr. Frankrig modtog over 300 fly.

Versioner.

  • Curtiss-75A-1: 100 eksempler til Frankrig med R-1830 SC-G 900 hk og fire 7,5 mm maskingeværer.
  • Curtiss 75A-2: 100 eksempler til Frankrig med R-1830 SC-G eller R-1830 SC3-G 1050 hk og seks 7,5 mm maskingeværer.
  • Curtiss 75A-3: Tredje serie til Frankrig Byggede 135 fly 133 leveret.
  • Curtiss 75A-4: Sidste serie for Frankrig og 75A-2 med Wright R-1820-G205A Cyklon 1.200 hk Byggede 200 eksempler 81 fly blev leveret resten overtaget af RAF som Mohawk IV.
  • Curtiss 75A-5: Licensbygning i Kina, senere til Indien. Senere trådte tjeneste som Mohawk IV med RAF.
  • Curtiss 75A-6: version til Norge. Efter invasion solgt til Finland.
  • Curtiss 75A-7: Version til Hollandsk Østindien med Wright R-1820 Cyclone 1200 hk en .50 tommer og en .303 tommer maskingevær i næsen og to .303 tommer maskingeværer i vingerne senere ændret til to .303 tommer maskingeværer i næsen bombe belastning på 2 x 50 lbs (23 kg)
  • Curtiss 75A-8: version til Norge brugt til træning i Canada Senere til Peru.
  • Curtiss 75A-9: 10 eksempler til Persien. Overtaget af RAF som Mohawk IV.
  • Curtiss P-36A: Produktionsversion til USAAC
  • Curtiss P-36B: P-36A midlertidigt udstyret med en R 1830-20 på 1.100 hestekræfter.
  • Curtiss P-36C: sidste 30 eksempler på USAAC-serie P-36A'er med R 1830-17 på 1.200 hestekræfter og en .303 maskingevær i hver fløj.
  • Curtiss XP-36D: En P-36A med to .50 tommer maskingevær i næsen og fire .303 tommer maskingeværer i vingerne.
  • Curtiss XP-36E: Standard P-36A med fire .303 tommer maskingeværer i vingerne.
  • Curtiss XP-36F: P-36A eksperimentel udstyret med to 23 mm Madsen-kanoner.
  • Curtiss P-36G: betegnelse for Curtiss 75A-8
Teknisk information
Dimensioner:
Længde: 8,7 m Vingefang: 11,28 meter
Højde: 2,82 m Fløjområde: 21,9 m 2
Vægte:
Tom vægt: 2121 kg Maks. start vægt: 2661 kg
Forestillinger:
Maks. hastighed: 518 km/t Stigningshastighed: 762 m/min
Rækkevidde: 1046 km Serviceloft: 9860 m
Diverse:
Motortype: One Wright Cyclone GR-1820-G205A vurderet til 1200 Hk.
Mandskab:
Bevæbning: Fire 7,7 mm maskingeværer: to vingemonterede, to næsemonterede.
To bomber på 50 kg hver

AZ Model 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4

Curtiss Hawk H-75A-4 var den sidste produktionsbatch for Frankrig Det var dybest set Hawk 75A-2 med en Wright R-1820-G205A Cyclone radial, i stedet for R-1830-SC-G R-1830-SC3- G. 285 bygget med 81 leveret til Frankrig, og de andre tog til Storbritannien som Mohawk IV.

AZ Model 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4 består af 62 grå, injicerede dele (mange bruges ikke til H-75A-4) og en klar gran på fire dele. Mærkater er til tre H-75A-4'er:

  • "Hvid 10", GC II/5 Lafayette, Casablanca, Marokko, 1940 (færdig i et trefarvet skema på toppen med fransk mellemblå underside)
  • FAFL, fløjet af Jean Tulasne, Rayak, Syrien, 1942 (færdig i et tre -tonet skema ovenpå med franske mellemblå undersider)
  • "Hvid 18", GC II/5 Cigogne, juni 1940 (færdig i et tre -tonet skema ovenpå med franske mellemblå undersider), denne har dæmpede markeringer

Mærkater vises i register og er pænt trykt.

Inden konstruktionstrin noteres, er der et par ting at påpege. AZ Model var godt med en ny, separat skrog og motor til at lave H75A-4 fra deres allerede udgivne P-36 kit. Detaljerne på flykroppen er pænt udført og cockpittets detaljer især. Den nye motor til H-75A-4 er dog faktisk ikke så pænt støbt, jeg synes den er lidt værre end den tidligere P-36 motor. Men hvis en åbning ikke er særlig stor, kan det være "godt nok" mig, jeg jagter en harpiksudskiftning og går derfra.

Som tidligere skrevet, har du masser af dele at tilføje til reservedelsboksen, herunder et sæt skroghalvdele og P-36-motor. Vær opmærksom på instruktionerne, da de peger på de korrekte dele. En påstand i min boksning er AZ Model, der indeholder instruktioner til "Mohawk IV", som er den samme flyundertype, men leveret til briterne. Hvis du bare følger instruktionerne, håber jeg, at der ikke er nogen forskel på dele mellem AZ-modellen "Mohawk IV" og H-75A-4. Nu til instruktionstrin.

De første trin i instruktionerne får dig til at samle og male instrumentpanelet, herunder tilføjelse af en stang og rorpedalerne på bagsiden. Hvad instruktionerne ikke viser, er, at AZ Model indeholder et sæt instrumentpanel -mærkater, der skal tilføjes til det injicerede instrumentpanel, så tilføj dem, før du limer det ind i flykroppen og efter maling. Dernæst maler du hovedlandingshjulet og dæk/hjul og limer dem sammen. Derefter lader AZ Model dig male pilotsædet og tilføje mærkaterne, som denne gang viser vejledningen. Endelig har du det næste trin med at male cockpitgulvet, bagskottet, nakkestøtten, betjeningspanelet og sædejusteringshåndtaget (tror jeg), før du samler disse stykker og tilføjer det allerede malede og dekalerede sæde til denne samling.

Nu går du videre til skrogsamlingen. Efter at have malet det indre af skroghalvdelene - herunder nær baghjulets brønd - maler og limer du motoren til styrbordskroppen, der er halvt fulgt af cockpittet, instrumentpanelet og loftet til baghjulet. Selvom vejledningen viser, at du også tilføjer halehjulet, kan du lade det stå til sidst.

I et usædvanligt twist har AZ Model dig til at lime hovedlandingsgearet til den nedre vingedel - inklusive alle stivere og døre - før limning af de øvre vingestykker til den nederste vinge. Selvom jeg vil lime hovedlandingsbrøndene til den nederste vinge, inden vingestykkerne samles, vil jeg forlade landingsudstyret, døre og stiver indtil efter maling og afkalkning. Meget mærkeligt. Derudover vil jeg lave en tør tilpasning af den nedre vinge til den samlede skrog før noget for at se, om den skal limes til skroget, før de øvre vingestykker limes på. Nogle gange kan du få en bedre pasform af alle, hvis du limer den nederste vingedel til den samlede skrog og derefter limer på de øvre vingedele.

Hvilket fører til en ændring i instruktionsarkets rækkefølge. Jeg limer flyskroghalvdelene sammen, inden jeg gør noget med vingerne. Så jeg springer instruktionstrin 7-11 over og afslutter trin 12-13 først, før jeg går tilbage til at udføre trin 7-11. Trin 13 viser også, at du monterer baghjulet, selvom det også blev vist at være limet ind i trin 6. Igen vil jeg lade det stå helt til sidst, sammen med baghjulets geardøre.

Sammen med limning af vingerne nu tilføjer du også de vandrette halestykker og vingepistoler. Et aspekt af de næste instruktionstrin (husk igen, at jeg har "Mohawk IV" -instruktionerne) ignoreres og tilføjer "fodbold" -antennen til toppen af ​​skroget. Franskmændene brugte ikke disse, og jeg tror, ​​at de kun blev brugt på P-36G'erne. Du tilføjer også portfløjens pitot (igen, det bedste til venstre indtil slutningen) og rydder stykker. Endelig tilføjer du propellen og den øvre skrogantenne.

Jeg håber, at mit eksempel var det eneste kit med "Mohawk IV" instruktionerne, men hvis ikke, skal du være meget opmærksom på det fly, du modellerer, for at sikre, at du tager de korrekte dele på. Derudover vil du måske opspore en anden motor til den dårligt formstøbte kit, der leveres Wright R-1820-G205A Cyclone. Men bortset fra disse aspekter ser dette ud til at være et godt kit til at bygge en H-75A-4, et af mine foretrukne fly. Dette kit vil uden tvivl være lettere at bygge end AML -sættet & ltshudder & gt. Hvordan det kan sammenlignes med det ældre Special Hobby/MPM/Azur -kit, er op til læseren, selvom jeg tidligere har bygget Azur -kittet. Jeg kan bare ikke huske - selv med min ældre artikel - hvordan Azur -kittet ville sammenligne sig.


6. maj 1935

6. maj 1935: I Buffalo, New York, foretog prototypen Curtiss-Wright Model 75, NX17Y, serienummer 11923, sin første flyvning.

Donovan Reese Berlin. (Niagara Aerospace Museum)

Flyet blev designet af Donovan Reese Berlin og var et moderne design af al metalkonstruktion med stofdækkede kontrolflader. Model 75 var et enkelt sæde, enmotorigt lavvinget monoplan med indtrækbart landingsstel.

Curtiss-Wright Model 75, NX17Y. (Ray Wagner Collection, San Diego Air & amp Space Museum Archives)

I sin originale konfiguration blev Model 75 drevet af en luftkølet, 1.600.000 kubik tommer forskydning (27.315 liter) Wright Aeronautical Division GR1670A1 to-raders 14-cylindret radialmotor. GR1670A1 var en udviklingsmotor med et kompressionsforhold på 6,75: 1. Den blev vurderet til 775 hestekræfter ved 2.400 omdr./min. ved havniveau og 830 hestekræfter ved 2.600 hestekræfter til start, brændende benzin på 87 oktan. Motoren var 1.13 meter i diameter, 4 fod, 1.341 meter lang og vejede 526 kilo. GR1670A1 kørte en trebladet Curtiss Electric konstanthastighedspropeller gennem en 16:11 gearreduktion.

GR1670A1 blev også brugt i Seversky SEV-S1, NR18Y, en rekordlavende eksperimentel variant af rivalen Seversky P-35.

Registrering udstedt 1. juni 1936, annulleret 26. april 1937.

Curtiss-Wright Model 75, NX17Y. (Ray Wagner Collection, San Diego Air & amp Space Museum Archives) Curtiss-Wright Model 75, NX17Y. (Ray Wagner Collection, San Diego Air & amp Space Museum Archives)

Curtiss-Wright Model 75 ville blive udviklet til P-36 Hawk jagerfly for US Army Air Corps. Frankrig beordrede det som H75A-1, og i britisk tjeneste blev det kendt som Mohawk Mk.I.

Den tiende produktion P-36 blev ændret med en væskekølet Allison V-1710 V-12 motor til at blive prototypen XP-40.

1. løjtnant Benjamin Scovill Kelsey i cockpittet på en Curtiss-Wright P-36A Hawk, cirka 1938. (U.S. Air Force) 1. løjtnant Benjamin Scovill Kelsey, Air Corps, United States Army, med en Curtiss Wright P-36A Hawk, Air Corps serienummer 38-2, på Wright Field, Ohio, cirka 1938. (Ray Wagner Collection/San Diego Air & amp Space Museum Arkiv) Curtiss-Wright P-36B 38-020. (U.S. Air Force) Curtiss-Wright P-36B 38-020. (U.S. Air Force) Curtiss-Wright P-36C camouflage test, Maxwell Field, 1940. (Ray Wagner Collection, San Diego Air & amp Space Museum Archives) Curtiss-Wright P-40 Warhawk, 55th Pursuit Squadron, Oakland, CA, 1941 (IWM FRE11437)


Indhold

Med den transatlantiske rækkevidde og lastkapacitet efter design, den første H-2-klasse (snart kaldet "Amerikanerne" af Royal Navy) blev hurtigt udarbejdet til krigstid som patrulje og redningsfly af RNAS, luftarmen i den britiske Royal Navy. De to originale "konkurrence" -fly blev faktisk midlertidigt beslaglagt af Royal Navy, som senere betalte for dem og afgav en første ordre til yderligere 12-alle 14 blev militariseret (f.eks. Ved at tilføje pistolbeslag) og udpeget "H-4" (de to originaler var derefter "H-2" -modellerne til lufthistorikere). Disse ændringer blev produceret på kontrakt fra Curtiss 'fabrik i den sidste rækkefølge på 50 "H-4'er", hvilket gav en klassesumle på 64, før udviklingen af ​​en række større, mere tilpasningsdygtige og mere robuste modeller i H-klasse. Denne artikel dækker hele rækken af ​​næsten 500 Curtiss Model H vandflyvende bådfly, der vides at være produceret, da successive modeller-uanset hvilken betegnelse der er på modellen-var fysisk ens, håndteres på samme måde, i det væsentlige bare blev forøget i størrelse og udstyret med større og forbedrede motorer - fremskridtene inden for forbrændingsmotorteknologi i 1910'erne var lige så hurtige og eksplosive som ethvert teknologisk fremskridt nogensinde har været.

Når London Daglig post avisen satte en præmie på 10.000 pund til den første non-stop luftoverfart af Atlanterhavet i 1913, den amerikanske forretningsmand Rodman Wanamaker blev fast besluttet på, at prisen skulle gå til et amerikansk fly og bestilte Curtiss Airplane and Motor Company til at designe og bygge et fly i stand til at flyve. Det Post 's tilbud om en stor pengepræmie for "et fly med transoceanisk rækkevidde" (i en æra med stort set ingen lufthavne) galvaniserede luftentusiaster verden over og i Amerika foranledigede et samarbejde mellem de amerikanske og britiske luftpionerer: Glenn Curtiss og John Cyril Porte, ansporet økonomisk af den nationalistisk motiverede finansiering af luftentusiast Rodman Wanamaker. Klassen, mens den blev bestilt af Wanamaker, blev designet under Porte's tilsyn efter hans undersøgelse og omlægning af flyveplanen og bygget i Curtiss -værkstederne. [2] Resultatet var en opskaleret version af Curtiss 'arbejde for den amerikanske flåde og hans Curtiss Model F. [1] Med Porte også som Chief Test Pilot, udviklede og testede to prototyper sig hurtigt, på trods af de uundgåelige overraskelser og tandproblemer, der er forbundet med nye motorer, skrog og skrog.

Det Wanamaker Flier var en konventionel biplan konstruktion med to-bay, unstaggered vinger af ulige spændvidde med to traktormotorer monteret side om side over flykroppen i mellemplan mellemrummet. Wingtip -pontoner blev fastgjort direkte under de nederste vinger nær deres spidser. Flyet lignede Curtiss 'tidligere flyvende båddesign, men var betydeligt større for at bære nok brændstof til at dække 1.770 km. De tre besætningsmedlemmer blev indkvarteret i en helt lukket kabine.

Som hedder Amerika [2] og blev lanceret den 22. juni 1914, forsøg begyndte den følgende dag og afslørede snart en alvorlig mangel i designet: Tendensen for flyets næse til at forsøge at nedsænke, da motorkraften steg, mens der kørte på vand. Dette fænomen var ikke stødt på før, da Curtiss tidligere designs ikke havde brugt så kraftige motorer. For at modvirke denne effekt monterede Curtiss finner på siderne af stævnen for at tilføje hydrodynamisk løft, men erstattede snart disse med sponsoner for at tilføje mere opdrift. Begge prototyper, engang udstyret med sponsoner, blev derefter kaldt Model H-2s trinvist opdateret skiftevis i træk. Disse sponsorer ville fortsat være et fremtrædende træk ved flyvende bådskrogsdesign i de følgende årtier. Da problemet var løst, blev forberedelserne til den transatlantiske passage genoptaget, og den 5. august 1914 blev valgt til at udnytte fuldmånen.

Disse planer blev afbrudt af udbruddet af Første Verdenskrig, som også så Porte, der skulle styre Amerika med George Hallett, tilbagekaldt til tjeneste hos den britiske Royal Navy. Imponeret over de evner, han havde været vidne til, opfordrede Porte Admiralitetet til at kommandere (og senere købe) Amerika og hendes søsterfly fra Curtiss. Ved sensommeren 1914 blev de begge succesfuldt testet og sendt til England 30. september ombord på RMS Mauretanien. [3] Dette blev efterfulgt af en beslutning om at bestille yderligere 12 lignende fly, en Model H-2 og de resterende som Model H-4s, fire eksempler på at sidstnævnte faktisk blev samlet i Storbritannien af ​​Saunders. Alle disse var i det væsentlige identiske med designet af Amerikaog blev faktisk alle omtalt som "Amerika" i Royal Navy -tjenesten. Denne indledende batch blev efterfulgt af en ordre på yderligere 50.

Disse fly var snart af stor interesse for det britiske admiralitet som anti-ubådspatruljefartøjer og for luft-sø-redningsroller. Det første Royal Navy -køb af kun to fly affødte til sidst en flåde af fly, der så omfattende militærtjeneste under første verdenskrig i disse roller, der blev omfattende udviklet i processen (sammen med mange spinoff- eller afkomsvarianter) under de komprimerede forsknings- og udviklingscyklusser tilgængelig i krigstid. Efterhånden som krigen skred frem, blev Model H udviklet til gradvist større varianter, og den tjente som grundlag for parallelle udviklinger i Det Forenede Kongerige under John Cyril Porte, der førte til "Felixstowe" -serien af ​​flyvende både med deres bedre hydrodynamiske skrog former, der begynder med Felixstowe F.1 - en skrogform, der derefter blev standarden i alle former for vandflyvemaskiner, ligesom sponsorer gjorde for flyvende både.

Curtiss udviklede derefter en forstørret version af det samme design, betegnet Model H-8, med indkvartering til fire besætningsmedlemmer. En prototype blev konstrueret og tilbudt den amerikanske flåde, men blev i sidste ende også købt af det britiske admiralitet. Dette fly ville tjene som mønster for Model H-12, brugt meget af både Royal Navy og United States Navy. Da de blev taget i brug af RNAS, blev de kendt som Stort Amerikas, hvor H-4'erne modtager retronymet Lille Amerika.

Som bygget havde Model H-12'erne 160 hk (118 kW) Curtiss VXX-motorer, men disse motorer var under drev og blev anset for utilfredsstillende af briterne, så i Royal Naval Air Service (RNAS) service blev H-12 genopbygget med de 275 hk (205 kW) Rolls-Royce Eagle I [4] og derefter 375 hk (280 kW) Eagle VIII. [5] Porte redesignede H-12 med et forbedret skrog, dette design, Felixstowe F.2, blev produceret og taget i brug. Nogle af H-12'erne blev senere genopbygget med et skrog svarende til F.2, disse ombygninger blev kendt som Omdannet stort Amerika. Senere fly til den amerikanske flåde modtog Liberty -motoren (betegnet Curtiss H-12L). [6]

Mærkeligt nok, Curtiss -virksomhedsbetegnelsen Model H-14 blev anvendt på et helt uafhængigt design (se Curtiss HS), men Model H-16, introduceret i 1917, repræsenterede det sidste trin i udviklingen af ​​Model H -designet. [7] Med vinger med længere spændvidde og et forstærket skrog svarende til Felixstowe flyvende både blev H-16'erne drevet af Liberty-motorer i US Navy service og af Eagle IVs for Royal Navy. Disse fly forblev i drift gennem slutningen af ​​1. verdenskrig. Nogle blev tilbudt til salg som overskydende militært udstyr til $ 11.053 $ pr. Stk. (En tredjedel af den oprindelige købspris.) [8] Andre forblev i US Navy service i nogle år efter krigen , de fleste modtager motoropgraderinger til mere kraftfulde Liberty -varianter.

Med RNAS opererede H-12'erne og H-16'erne fra flyvende bådstationer på kysten i langdistance-anti-ubåde og anti-Zeppelin-patruljer over Nordsøen. I alt 71 H-12'er og 75 H-16'er blev modtaget af RNAS, der begyndte patruljer i april 1917, med 18 H-12'er og 30 H-16'er tilbage i tjeneste i oktober 1918. [5] [9]

US Navy H-12'er blev holdt hjemme og så ikke udenrigstjeneste, men kørte anti-ubådspatruljer fra deres egne flådestationer. Tyve fly blev leveret til den amerikanske flåde. [6] Nogle af H-16'erne ankom imidlertid til baser i Storbritannien i tide for at se begrænset service lige før ophør af fjendtlighederne. Søværnets piloter kunne ikke lide H-16, fordi de store motorer over og bag cockpittet sandsynligvis ville bryde løs og fortsætte med at ramme piloten i tilfælde af en crash landing. [10]

  • Model H-1 eller Model 6: original Amerika beregnet til transatlantisk krydsning (to prototyper bygget)
  • Model H-2 (en bygget)
  • Model H-4: ligner H-1 til RNAS (62 bygget)
  • Model H-7: Super Amerika[11]
  • Model H-8: forstørret version af H-4 (en prototype bygget)
  • Model H-12 eller Model 6A: produktionsversion af H-8 med Curtiss V-X-X motorer (104 bygget)
    • Model H-12A eller Model 6B: RNAS-version genopbygget med Rolls-Royce Eagle I
    • Model H-12B eller Model 6D: RNAS-version genopbygget med Rolls-Royce Eagle VIII
    • Model H-12L: USN-version genopbygget med Liberty-motor
    • Model H-16-1: Model 16 udstyret med stødmotorer (en bygget)
    • Model H-16-2: Model 16 udstyret med stødmotorer og revideret vingecelle (en bygget)

    Data fra Curtiss Aircraft 1907–1947, [14] Britiske flådefly siden 1912 [15]


    Bevæbning

    Offensiv bevæbning

    Det Hawk H-75A-2 (Tyskland) er bevæbnet med:

    • 2 x 7,5 mm Fabrique Nationale Mle 38 maskingeværer, næsemonteret (600 rpg = 1.200 i alt)
    • 4 x 7,5 mm Fabrique Nationale Mle 38 maskingeværer, vingemonteret (500 rpg = 2.000 i alt)

    Bevæbningssvagheder, der blev fundet i det tidlige P-36A, blev afhjulpet, når Hawk H-75A-2 (Tyskland) blev udstyret, da der i stedet for at installeres et 12,7 mm maskingevær og en 7,62 mm blev installeret seks 7,5 mm Mle 38'er. Mangler slag på de 12,7 mm, må denne fighter klare sig uden det kraftigere maskingevær. Mens motorkappen allerede var overfyldt, og der ikke kunne monteres flere maskingeværer centralt, hvilket krævede vingemodifikationer for at installere yderligere 7,5 maskingeværer, et i hver fløj. For dette fly er der monteret to maskingeværer i motorkappen og affyrer gennem propelbuen, mens de to andre er monteret et i hver vinge. På grund af de vingemonterede maskingeværer er konvergens en faktor at håndtere, da den optimale rækkevidde er 100 - 200 m, alt ud over dette vil stadig fungere, men kuglerne begynder betydeligt at miste deres slag. Stigningen i bevæbning øgede jagerens skadeevne, men den næste generation H-75, H-75A-2 øgede jagerens dødelighed ved at tilføje yderligere to vingemonterede maskingeværer til i alt seks kanoner. Valgmuligheder inden for ammunition gør det muligt for piloten at vælge den type, der er bedst egnet til deres mission, uanset om det er som en interceptor, jordmåljæger eller en snigende pil.

    • 7,5 mm x 6 = Universalrunder
    • Universelle runder for de franske fly har de mest rustningsgennembrudende runder kombineret med tracer-kugler end noget andet bælte. Sporingsrunderne er vigtige på grund af evnen til at gå i skudene med sporerne (især nyttigt i realistiske og simulatorkampe, hvor målstyreren ikke er tilgængelig til brug) til fjendens fly.

    7,5 mm ammunition

    Bæltetype 1. omgang 2. runde 3. runde 4. runde 5. runde 6th Rund
    Standard T Bold Bold Bold jeg AP
    Universel T AP AP jeg jeg
    Sporstoffer DET DET DET DET DET
    Stealth AP AP jeg
    T = Tracer -kugle Bold = Omni purpose bullet Jeg = Stigende kugle AP = Panserbrydende kugle IT = Incendary-Tracer

    Dette fly har ikke mulighed for at vælge yderligere ophængte bevæbninger, og det har heller ikke defensive våben til at modvirke angribere.


    Indhold

    Curtiss Model 75 var et privat foretagende af virksomheden, designet af den tidligere Northrop Aircraft Company -ingeniør Don R. Berlin. Den første prototype, der blev konstrueret i 1934, fremstillede metalkonstruktion med stofbeklædte styreflader, en Wright XR-1670-5 radialmotor, der udviklede 900 hk (670 kW) og en typisk USA Army Air Corps bevæbning på en .30 in (7,62 mm) og en .50 tommer (12,7 mm) maskingevær, der skyder gennem propelbuen. Typisk for tiden var det totale fravær af cockpitpanser eller selvforseglende brændstoftanke. Det særprægede landingshjul, der roterede 90 ° for at folde hovedhjulene fladt ind i den tynde bageste del af vingen og hvilede oven på de nedre ender af maingear-stiverne, når de blev trukket tilbage, var et Boeing-patenteret design, som Curtiss skulle betale royalties for.

    Prototypen fløj første gang den 6. maj 1935 og nåede 281 mph (452 ​​km/t) ved 10.000 ft (3.000 m) under tidlige testflyvninger. Den 27. maj 1935 blev prototypen fløjet til Wright Field, Ohio, for at konkurrere i USAAC fly-off om en ny single-seat fighter, men konkurrencen blev forsinket, fordi Seversky-indgangen styrtede på vej dertil. Curtiss udnyttede forsinkelsen til at udskifte den upålidelige motor med en Wright XR-1820-39 Cyclone, der producerede 950 hk (710 kW) og til at omarbejde flykroppen, og tilføjede de karakteristiske skulpterede bagruder for at forbedre sigtbarheden. Den nye prototype blev udpeget Model 75B med R-1670-versionen med tilbagevirkende kraft betegnet Model 75D. Afflugten fandt endelig sted i april 1936. Desværre lykkedes det den nye motor ikke at levere sin nominelle effekt, og flyet nåede kun 455 km/t.

    Selvom den konkurrerende Seversky P-35 også underpresterede og var dyrere, blev den stadig erklæret som vinder og tildelt en kontrakt på 77 fly. Den 16. juni 1936 modtog Curtiss imidlertid en ordre fra USAAC om tre udpegede prototyper Y1P-36. USAAC var bekymret over politisk uro i Europa og om Severskys evne til at levere P-35s rettidigt og ønskede derfor en backupfighter. Y1P-36 (Model 75E) blev drevet af en 900 hk Pratt & amp Whitney R-1830-13 Twin Wasp-motor, og den afskallede baldakin blev forstørret yderligere. Det nye fly klarede sig så godt, at det vandt USAAC -konkurrencen i 1937 med en ordre på 210 P-36A krigere.

    Flyets ekstremt lave vingebelastning på kun 23,9 lb/ft 2 gav det enestående vendeydelse, [note 1] og dets høje effekt/vægt-forhold på 0,186 hk/lb gav fremragende klatreydelse for tiden. Single speed -kompressoren var et alvorligt handicap i store højder. Sammenlignet med den senere Allison-motor P-40 delte P-36 P-40's egenskaber ved fremragende højhastighedshåndtering, rullehastighed, der blev forbedret ved høj hastighed og relativt lette kontroller ved høj hastighed. Den var dog undermagt, hvilket påvirkede dens acceleration og topfart, og den accelererede ikke i et dyk samt P-40. [ citat nødvendig ]

    Argentina Rediger

    Argentina købte en række af de forenklede, faste landingsudstyr Hawk 75Os, (beregnet til rufeltdrift og let vedligeholdelse) og købte en fremstillingslicens til typen 30 blev bygget og leveret af Curtiss, og 20 produceret lokalt. Disse fly brugte den samme motor, Wright Cyclone R-1820-G5 som Martin 139WAA'erne og Northrop 8A-2'erne, der blev brugt af den argentinske hærs luftfart på det tidspunkt. Normalt bevæbnet med et 11,35 mm (0,45 in) Madsen -maskingevær og tre 7,65 mm (0,30 in) Madsen lette maskingeværer var der mulighed for op til 10 30 lb (14 kg) bomber på undervingede pyloner. De sidste argentinske høge forblev i tjeneste indtil november 1954. [2]

    Brasilien Rediger

    I marts 1942 blev 10 USAAC P-36A'er overført til Brasilien.

    British Commonwealth Rediger

    Royal Air Force (RAF) viste også interesse for flyet. Sammenligning af en lånt franskmand Hawk 75A-2 med en Supermarine Spitfire Mk I afslørede, at Hawk havde flere fordele i forhold til den tidlige variant af den ikoniske britiske jagerfly. Hawken viste sig at have lettere betjening end Spitfire ved hastigheder over 480 km/t, især ved dykkerangreb, og var lettere at manøvrere i en hundekamp (takket være den mindre følsomme elevator). Hawk havde også bedre synlighed hele vejen rundt og var lettere at kontrollere ved start og landing. Ikke overraskende gav Spitfires overlegne acceleration og topfart det i sidste ende fordelen ved at kunne engagere sig og forlade kamp efter behag.

    Selvom briterne besluttede ikke at købe flyet, kom de hurtigt i besiddelse af 229 høge ved hjælp af forsendelser, der blev omdirigeret fra det besatte Frankrig og fly, der blev fløjet af undslapende franske piloter. Flyet modtog betegnelserne Mohawk Jeg gennem IV, afspejler fransk Hawk 75A-1 igennem A-4, og var udstyret med 0,303-cal. Vickers K maskingeværer og konventionelle gasspjæld (fremad for at øge effekten). [3]

    Selvom Hawk blev betragtet som forældet, så et antal service hos RAF og Royal Indian Air Force (RIAF) i Indien og Burma. I april 1941 beordrede regeringen i Britisk Indien 48 cyklon-drevne Mohawk IVz (Hawk 75A) til RIAF, der skulle bygges af Hindustan Aircraft. Det første sådanne fly, der blev afsluttet, blev testfløjet den 31. juli 1942. Kun fire yderligere fly blev afsluttet, før projektet blev opgivet. Men kinesisk licens produktion af Hawk 75A-5 blev flyttet til Indien, og disse fly blev også absorberet i RAF/RIAF som Mohawk IV'er. De blev suppleret med 10 Hawk 75A-9'ere, der var krigsbytte fanget i Iran under den anglo-sovjetiske invasion af Iran i august 1941. [4] Yderligere 74 Mohawk IV'er, der oprindeligt var blevet bestilt af Frankrig, blev sendt til Indien fra Det Forenede Kongerige. [3] De eneste RAF -enheder, der så kamp i Mohawks, var nr. 5 skvadron RAF og nr. 155 skvadron RAF, der hovedsageligt brugte typen til bombefly -eskorte og angreb på jorden. Typen blev pensioneret af RAF/RIAF i 1944. [5]

    Det sydafrikanske luftvåben modtog 72 Mohawks. Dens første Mohawks blev leveret til Østafrika i midten af ​​1941, hvor de blev brugt af 3 Squadron SAAF til at støtte operationer i den østafrikanske kampagne, deltog i slaget ved Gondar, som sluttede kampagnen og hjalp med at patruljere grænsen til Vichy Fransk holdt Djibouti. [6] Disse Mohawks blev derefter sendt til Sydafrika, hvor de blev suppleret med friske leverancer brugt til træning og til hjemmeforsvar. [7]

    Kina Rediger

    Prototypen på Hawk 75H- en forenklet version med fast landingsstel, som 75O - blev til sidst solgt til den kinesiske nationalistiske regering, der præsenterede det for Claire L. Chennault til personlig brug. Kina modtog også to lignende demonstranter, Hawk 75Q. De brugte også en række forenklede Hawk 75Ms mod japanerne. Den 11. januar 1939 blev fem Hawk 75M fra veteranen CAF 25th Fighter Squadron ledet af kommandør Liu Yijun (劉 依 鈞) fløjet til den nye krigshovedstad i Chongqing som forberedelse til forsvarsopgaver der Liu Yijun og hans fire specialuddannede Hawk 75 piloter alle døde i styrtet af transportfly i returflyvningen. [8] Disse Hawk 75M'er var beregnet til de nyetablerede 16. og 18. jagereskadroner, der tidligere var lette angrebsbombefly-eskadriller, men ikke afløste de stadig mere forældede Polikarpov I-15 og I-16, der dannede rygraden i de fleste af Kinas jagerfly eskadriller fra 1938 til 1941. [9] The Hawk 75A-5 blev bygget under licens i Kina, men produktionen blev senere flyttet til Indien, og disse fly blev absorberet i RAF som Mohawk IV.

    Finland Rediger

    Efter Frankrigs fald indvilligede Tyskland i at sælge fangede Curtiss Hawk -krigere til Finland i oktober 1940. I alt blev 44 fangede fly af fem undertyper solgt til Finland med tre leverancer fra 23. juni 1941 - 5. januar 1944. [10] Ikke alle var fra de franske bestande, 13 blev oprindeligt solgt til Norge og fanget, da tyskerne erobrede landet. [11] Flyet fik seriekoder CU-501 til CU-507 (A-4 submodel med Cyclone) og CU-551 til CU-587 (alle andre submodeller med Twin Wasp).

    I finsk tjeneste var Hawken vellidt, kærligt kaldet Sussu ("Skat"). [12] Det finske luftvåben nød succes med typen, der blev krediteret med 190⅓ drab af 58 piloter mellem 16. juli 1941 og 27. juli 1944 for tabet af 15 egne. [10] Finske Hawk-piloter inkluderede typens højest scorede es, Altto Kalevi "Kale" Tervo, med mellem 14¼ og 15¾ sejre i typen, et andet es, Kyösti "Kössi" Karhila, scorede 12¼ eller 13¼ af sine 32¼ sejre i Hawken . [13] [14]

    De finske høge var oprindeligt bevæbnet med enten fire eller seks 7,5 mm maskingeværer.Selv om det var tilstrækkeligt i den tidlige fase af fortsættelseskrigen, viste de stigende hastigheder og rustning af sovjetiske fly hurtigt, at denne bevæbning ikke var kraftig nok. Fra 1942 erstattede State Aircraft Factory skroget maskingeværer med enten et eller to 0,50 tommer (12,7 mm) Colt- eller Browning FN -maskingeværer og installerede to eller fire .303 i (7,7 mm) Browning -maskingeværer i hver fløj. 12,7 mm Berezin UB eller LKk/42 tunge maskingeværer blev også brugt. [10] Installationen af ​​tungere bevæbning ændrede ikke jagerflyets meget gode flyveegenskaber, men oprustningen var meget mere effektiv mod sovjetiske fly. De finske høge var også udstyret med Revi 3D eller C/12D gunsight.

    Overlevende finske fly forblev i drift hos FAF -luftfartsenhederne HLeLv 13, HLeLv 11 og LeSK indtil den 30. august 1948, hvor de sidste operationelle finske høge blev lagret. I 1953 blev det lagrede fly skrottet. [10] [15]

    Frankrig Rediger

    Selv før P-36A gik i produktion, indgik det franske luftvåben forhandlinger med Curtiss om levering af 300 fly. Forhandlingsprocessen endte med at blive meget trækket, fordi omkostningerne ved Curtiss-krigerne var dobbelt så store som de franske Morane-Saulnier MS 406 og Bloch MB.150, og leveringsplanen blev anset for langsom. Da USAAC var utilfreds med antallet af indenlandske leverancer og mente, at eksportfly ville bremse tingene endnu mere, modsatte det sig aktivt salget. Til sidst tog det direkte indgriben fra USA's præsident Franklin Roosevelt for at give den franske testpilot Michel Detroyat en chance for at flyve Y1P-36.

    Detroyats entusiasme, problemer med MB.150 og presset med fortsat tysk oprustning tvang endelig Frankrig til at købe 100 fly og 173 motorer. Den første Hawk 75A-1 (eller H75A-1 nr. 1) ankom til Frankrig i december 1938 og begyndte at betjene i marts 1939. Et par måneder senere var dette fly en del af "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" (arving til Escadrille Lafayette, der kæmpede i Frankrig under første verdenskrig) , iført det berømte Sioux -hoved på skrogsiden. Efter de første få eksempler blev fly leveret i stykker og samlet i Frankrig af Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Center.

    Officielt betegnet som Curtiss H75-C1 ("Hawk" -navnet blev ikke brugt i Frankrig), flyet blev drevet af Pratt & amp Whitney R-1830-SC-G-motorer på 900 hk og havde instrumenter kalibreret til det metriske system, et sæde til franske dorsale faldskærme, en fransk -gashåndtag, der kørte omvendt fra amerikanske og britiske fly (fuld gas var bagud frem for foran) og bevæbning af fire (senere modeller havde seks med to skud gennem propellen og fire i vingerne) 7,5 mm FN- Browning maskingeværer, rettet med et fransk leveret Baille-Lemaire pistolsyn. Flyet udviklede sig gennem flere ændringer, den mest betydningsfulde var installationen af ​​Wright R-1820 Cyclone-motoren. H75-C1-varianten oplevede lidt operationel anvendelse på grund af dens sene levering og pålidelighedsproblemer med Wright radialmotor. I alt 316 H75'er blev leveret til Frankrig før den tyske besættelse. [16]

    Den 20. september blev sergent André-Armand Legrand, pilot på H75A-1 nr. 1 i Groupe de Chasse II/5 La Fayette blev krediteret den første allierede luftsejr under anden verdenskrig på vestfronten med nedskydning af en Messerschmitt Bf 109E af Luftwaffe 3/JG 53, over Überherrn. I løbet af 1939-1940 hævdede franske H75-piloter 230 luft-til-luft-drab (af i alt 1.009 luft-til-luft-drab fra det franske luftvåben i løbet af 1939-1940) og 81 sandsynlige sejre i H75'erne mod kun 29 fly tabt i luftkamp. [17] Mens den kun udgjorde 12,6 procent af det franske luftvåbens en-personers jagerstyrke, stod H75 for næsten en tredjedel af luft-til-luft drabene under slaget ved Frankrig i 1940. [16]

    Af de 11 franske esser i den tidlige del af krigen fløj syv H75'ere. Tidens førende es var løjtnant Edmond Marin la Meslée med 15 bekræftede og fem sandsynlige sejre i typen. H75-udstyrede eskadriller blev evakueret til fransk Nordafrika før våbenhvilen for at undgå fangst af tyskerne. Mens de var under Vichy-regeringen, stødte disse enheder sammen med britiske fly under slaget ved Mers El-Kebir og slaget ved Dakar. Under Operation Torch i Nordafrika kæmpede franske H75'ere mod US Navy F4F Wildcats og mistede 15 fly, mens de nedskydede syv amerikanske fly. Fra slutningen af ​​1942 begyndte de allierede at genudstyre de tidligere Vichy-kontrollerede franske H75-enheder med P-40'er og P-39'er.

    Iran Rediger

    I alt 10 Hawk 75A-9s blev leveret til Persien, men blev taget til fange af briterne under den anglo-sovjetiske invasion af Iran, mens de stadig var i kasser. Disse blev derefter brugt af RAF i Indien som Mohawk IV'er.

    Hollandsk Østindien Rediger

    I oktober 1939 beordrede Holland 24 Hawk 75A-7'er til deres kolonier i Hollandsk Østindien (Oost Indië). Disse fly blev drevet af 1.200 hk cykloner. Fabriksbevæbning var en .50 tommer og en .303 tommer maskingevær i kappen med to .303 maskingeværer i vingerne. Efter levering blev .50 våben udskiftet for at standardisere dele og ammunition. Flyet kunne bære seks 23 kg bomber. Jagerflyene blev sendt i 1940 og blev næsten omdirigeret til Holland, da Tyskland invaderede. Men da fastlandet overgav sig, fortsatte flyet til kolonierne, hvor de blev brugt i vid udstrækning mod det japanske angreb på Fjernøsten i riget. På det tidspunkt havde flyet fløjet så mange timer, at motorerne viste alvorlig slid.

    De fleste hollandske høge blev tildelt til 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA-1-VlG IV "1st Fighter Squadron-Flying Group IV") fra Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), selvom nogle fløj med 1-VlG V. Disse fly så handling over Malacca, Sumatra og Java, med succes bombede jernbanen og opsnappede bombefly og deltog i de omfattende hundekampe over Soerabaja, hvor USAAF, RAF og ML -fly kæmpede japanske bombefly og krigere sammen.

    Norge Rediger

    Norge bestilte 24 Twin Wasp-drevne Hawk 75A-6s, hvoraf 19 blev leveret og syv samlet på tidspunktet for den tyske invasion. Ingen af ​​flyene var kampklar. Det demonterede fly blev deaktiveret af en enkelt toldmedarbejder, der smadrede instrumenterne og skar alle ledninger, han kunne nå. [ citat nødvendig ] Tretten norske høge fanget af tyskerne var en del af det første parti på 29 P-36'er, der blev sendt til Finland. [11] Norge bestilte også 36 cyklondrevne Hawk 75A-8s. Størstedelen af ​​dette parti (i alt 30) blev leveret som avancerede undervisere til "Little Norway" nær Toronto, Ontario, Canada, en norsk træningsbase oprettet af den London-baserede eksilregering. [18] Stadig senere blev de videresolgt til USA og redesignet P-36G-modellen. [19]

    Peru Rediger

    I 1943 sendte USA 28 Hawks til Peru under Lend-Lease-aftalen. Disse var tidligere norske P-36G'er, der havde tjent i Canada.

    Portugal Rediger

    Portugal var officielt neutral under anden verdenskrig, selvom de allierede fik lov til at bruge eller etablere havne og flyvepladser på forskellige portugisiske territorier. Et resultat af disse venlige forbindelser var den britiske regerings overførsel af 12 Hawk 75A -varianter til Força Aérea Portuguesa (FAP), som tildelte dem luftværnsopgaver på Azorerne.

    Thailand Rediger

    Et par Hawk 75N blev brugt af Thailand under den fransk-thailandske krig. De kæmpede også i slaget ved Prachuab Khirikhan mod japanske styrker under den japanske invasion af Thailand. Den 28. januar 1941 afsendte Royal Thai Air Force (RTAF) ni Ki-30 Nagoyaer, eskorteret af tre Hawk 75'ere, for at bombe Pailin og Sisophon i Fransk Indokina. Thailand var måske det eneste land, der opererede både japanske og amerikanske fly lige før Anden Verdenskrig. [20]

    USA Rediger

    Den første produktion P-36A blev leveret til 20th Pursuit Group på Barksdale Field i Louisiana i april 1938. Flyets servicehistorie blev ødelagt af talrige tænderproblemer med motorens udstødning, hudspænde over landingsudstyr og svage punkter i flyrammen, stærkt begrænsende præstationskonvolutten. Da disse spørgsmål var løst, blev P-36 betragtet som forældet og blev henvist til træningsenheder og oversøiske detacheringer på Albrook Field i Panama Canal Zone, Elmendorf Field i Alaska og Wheeler Field i Hawaii.


    23. januar 1939

    H. Lloyd Child, testpilot fra Curtiss-Wright Airplane Division. (Foto med tilladelse fra Neil Corbett, test- og amp -pilotpiloter, flygtestingeniører)

    Buffalo, NY, 24. januar - (AP) - Et Curtiss Hawk 75A forfølgelsesfly, et af 100, der er konstrueret til den franske regering, har “ væsentligt overskredet alle kendte hastighedsrekorder ” med et gratis dyk på mere end 575 miles i timen , blev det annonceret i dag.

    Hastighedsmærket blev fastlagt i går, mens skibet var under accepttest, sagde embedsmænd fra Curtiss Airplane Division i Curtiss Wright Corporation.

    Testene blev foretaget af H. Lloyd Child, cheftestpilot på Buffalo Curtiss -anlægget, der sagde, at han ikke følte nogen negative virkninger og ikke indså, at hastigheden formentlig var den hurtigste mand nogensinde har rejst. ”

    National Aeronautic Association embedsmænd sagde, at ingen Federation Aeronautique Internationale rekorder “ selv nærmede sig denne hastighed. ”

    Dykkets hastighed var så stor, at markøren på optagelseshastighedsindikatoren oversteg instrumentets rækkevidde og flyttede sig fra papiret, hvor grafen for dykket blev registreret.

    Luftfartseksperter, der afviste at blive citeret direkte, vurderede, at hastigheden kunne have overskredet 600 miles i timen, sammenlignet med den normale faldhastighed for en 170 pund mand på 150 miles i timen.

    Dykningen blev påbegyndt i en højde af 22.000 fod, og rekordhastigheden blev opnået under et dyk på 9.000 fod.

    På intet tidspunkt under dykket, sagde Child, oversteg motoren 2.550 omdrejninger i minuttet, dens normale nominelle hastighed ved flyvning. Derfor forklarede han, at belastningen på motoren under dykket ikke blev øget, men blev holdt til hastigheden ved normal drift af Curtiss elektriske propel med dets ubegrænsede bladbreddeområde.

    Da motorens hastighed blev holdt normal under dykket, var det en “fri, ” frem for et “magt ” dyk, som når motorens gas åbnes bredt, forklarede luftfartseksperter.

    Tidligere forklarede virksomhedens embedsmænd, at en begrænsende faktor i den hastighed, hvormed et fly kunne dykke, var motorens omdrejninger hvert minut, da for høj hastighed ville medføre alvorlig skade på motoren.

    Curtis Hawk 75A forfølgelsesflyet ligner Curtiss P-36A, standardforfølgelsesflyet fra United States Army Air Corps.

    Den bar to maskingeværer og er udstyret til at bære bomber under hver fløj, når den er på en kampmission.

    Den største tidligere registrerede hastighed var 440,681 miles i timen, fremstillet af Francesco Agello fra Italien over en tre kilometer lang bane i planflyvning 23. oktober 1934.

    Verdens landhastighedsrekord besiddes af George E. T. Eyston i England på 357,5 miles i timen, etableret 16. september 1938.

    Cincinnati Enquirer, Bind. XCVIII, nr. 291, onsdag den 25. januar 1939, på side 1, spalte 1 og 2

    Et US Army Air Corps Curtiss-Wright P-36 Hawk, 12 MD, tildelt Wright Field til flyvningstest. (U.S. Air Force)

    Det Oakland Tribune rapporterede:

    ‘ Hurtigere end enhver mand i live, ’ Flier siger efter dykning 575 M.P.H.

    BUFFALO, NY, 25. januar.-(AP)-En testpilot, der fri-kraft dykkede et stærkt bevæbnet forfølgelsesfly med mere end 575 miles i timen, hævdede i dag sondringen om at have rejst hurtigere end noget andet menneske. & #8221

    Cheftestpilot H. Lloyd Child faldt en Curtiss Hawk 75A gennem skyerne over Buffalo Airport i går på næsten 1000 fod i sekundet for at overstige alle kendte hastighedsrekorder, ” meddelte Curtiss-flyafdelingen i Curtiss-Wright Corporation.

    Child testede flyet for den franske hær, som har købt 100 af skibene. Den forrygende hastighed blev registreret på instrumenter installeret af den franske regerings repræsentanter, der var vidne til flyvningen.

    Hastigheden var så stor, at markøren på indikatoren oversteg instrumentets rækkevidde og flyttede sig fra papirrullen. Luftfartseksperter sagde, at barnet sandsynligvis oversteg 600 miles i timen.

    “Jeg mærkede ikke noget, ” testpiloten kommenterede, “ det var alt for hurtigt slut. ”

    Child sagde, at dykket var en del af et dages arbejde.

    “ overhovedet ingen fare, vil jeg sige, ” kommenterede han.

    Hans fritidshobby, skiløb, er dog frygtelig farlig, ” barn påstået.

    “Jeg ville ikke blive overrasket, hvis nogen snart ville overskride min hastighed. En dykkerhastighed på 700 miles i timen er inden for mulighederne, tilføjede han.

    Oakland Tribune, VOL. CXXX — NEJ. 25, onsdag den 25. januar 1939, side 3, kolonner 2 og 3

    Prototypen Curtiss-Wright Model 75 Hawk, NX17Y, s/n 11923. (Curtiss-Wright Corporation)

    Curtiss-Wright Model 75 var en enkelt sæde, enkeltmotor, lavvinget monoplan med indtrækbart landingsudstyr. Flyet blev designet af Donovan Reese Berlin. Curtiss-Wright havde til hensigt at tilbyde det som en forfølgelse af US Army Air Corps. H. Lloyd Child tog prototypen, NX17Y, til sin første flyvning 6. maj 1935.

    Donovan Reese Berlin. (Niagara Aerospace Museum)

    Efter vurdering af Air Corps på Wright Field blev den rivaliserende Seversky Aircraft Corporation SEV-1XP valgt af Air Corps og 77 P-35 blev bestilt. Don Berlin arbejdede på at forbedre Model 75, og i 1937 bestilte Air Corps 210 Curtiss P-36A'er.

    Curtiss-Wright P-36A Hawk. (U.S. Air Force)

    Curtiss-Wright tilbød også udenlandske regeringer versioner af Hawk 75. Varianter var tilgængelige med fast eller indtrækbart gear, et udvalg af Pratt & amp; Whitney Twin Wasp eller Wright Cyclone -motorer og forskellige kombinationer af maskingevær og kanonbevæbning.

    Curtiss Hawk 75 A var 28,78 fod (8,78 meter) lang med vingefang på 37,3 fod (11,37 meter) og højde på 9,25 fod (2,82 meter). Det samlede vingeareal var 236,0 kvadratfod (21,93 kvadratmeter). Med en Pratt & amp; Whitney -motor havde flyet en tomvægt på 4,713 pund (2,127,3 kg) og en bruttovægt på 5,922 pund (2.675,7 kg).

    Fransk Armée de l ’air Curtiss H75-C1 chasseur. (Armée de l ’air)

    Det Armée de l ’air bestilte oprindeligt 100 Hawk 75A-1s, betegnet H75-C1 i fransk tjeneste. Pratt & amp; Whitney Twin Wasp -motorer (inklusive reservedele) blev bestilt separat. De blev leveret til Frankrig til endelig samling og var umalet. Disse fly havde mindre forskelle fra US Army Air Corps P-36As. For eksempel var instrumentmarkeringerne metriske. Det var fransk skik at have gasspjældet slukket, når det blev skubbet fuldt fremad og vidt åbent, når det blev trukket bagud. Pilotens sæde var anderledes for at passe til den franske standard faldskærm.

    Den franske H75-A1 blev drevet af en luftkølet, superladet 1.829,39 kubik-tommer-forskydning (29,97 liter) Pratt & amp; Whitney Twin Wasp SC-G [Specifikationsnummer PW-5028-C]. Dette var en to-raders 14-cylindret radialmotor med et kompressionsforhold på 6,7: 1. SC-G blev vurderet til 900 hestekræfter ved 2.550 omdr./min. ved 3.353 meter (11.000 fod) og 1.050 hestekræfter ved 2.700 omdrejninger i minuttet, til start. Motoren kørte en trebladet, 3,086 meter lang Curtiss Electric propeller med konstant hastighed på 10 fod, gennem en 16: 9 gearreduktion. SC-G var 48,00 tommer (1,219 meter) i diameter, 59,90 tommer (1,521 meter) lang og vejede 645 kilo.

    Hawk 75A-1 havde en maksimal krydstogtshastighed på 260 miles i timen (418 kilometer i timen) ved 19.000 fod (5.790 meter). Dens maksimale hastighed var 258 miles i timen (413 kilometer i timen) ved havniveau, 290 miles i timen ved 8.200 fod (2.500 meter) og 303 miles i timen (488 kilometer i timen) ved 19.000 fod (5.790 meter). Selvom Child demonstrerede et dyk med over 575 miles i timen, var Hawk i drift begrænset til en maksimal dykkerhastighed på 455 miles i timen (732 kilometer i timen). Flyet havde et serviceloft på 32.800 fod (9.997 meter) og absolut loft på 33.700 fod (10.272 meter).

    Det Armée de l ’air H75A-1 var bevæbnet med fire FN-Browning de Belgique mle 1938 7,5 mm. × 54 mm MAS -maskingeværer, med to monteret på motorkappen, synkroniseret til at skyde gennem propelbuen og en i hver vinge. 2.200 runder ammunition blev båret. De 7,5 mm (kuglediameteren var faktisk 7,78 mm eller .306-kaliber) var en kortere, mindre kraftig patron end .303 britiske (7,7 × 56 mm) eller amerikanske standard .30-06 Springfield (7,62 × 63 mm) patroner.

    Frankrig fulgte med ordrer til Hawk 75A-2, 75A-3 og 75A-4 jagere. Disse havde forskellige kombinationer af pistoler og motorvarianter.

    Efter overgivelsen af ​​Frankrig til angribere fra Nazityskland tog mange Curtiss Hawks vej til England. I tjeneste hos Royal Air Force blev disse fly kaldt Mohawk.

    Curtiss H75-C1s i tjeneste med Frankrig, Anden Verdenskrig. (Armée de l ’air)

    Henry Lloyd Child blev født i Philadelphia, Pennsylvania, den 25. maj 1904, den anden af ​​to børn af Edward Taggart Child, en rådgivende ingeniør i skibsbygning, og Lillian Rushmore Cornell Child. Han blev døbt i Church of the Good Shepherd, Rosemont, Pennsylvania, 22. december 1913. Barnet tog eksamen fra Flushing High School i Flushing, New York, og gik derefter på Haverford School i Philadelphia.

    Henry Lloyd Child, 1926. (The Class Record)

    “Skipper” Child havde en maskinteknik ved University of Pennsylvania, hvor han var medlem af Hexagon Senior Engineering Society og Phi Sigma Kappa (ΦΣΚ) og Sigma Tau (ΣΤ) broderskaber. Han var medlem af varsity- og all-state fodboldholdet og spillede også fodbold og tennis. Barn dimitterede med en bachelor i naturvidenskabelig grad, 15. juni 1926.

    Efter eksamen fra college gik Child på arbejde for Curtiss-Wright Corporation som ingeniør.

    Child sluttede sig til den amerikanske flåde, 23. november 1927. Han blev uddannet som pilot på Naval Air Station Hampton Roads, Norfolk, Virginia, og blev bestilt som en fenrik. Han blev forfremmet til løjtnant (juniorklasse), 7. november 1932 og til løjtnant, 11. november 1935.

    Mens han fastholdt sin kommission i flåden, vendte Child tilbage til Curtiss-Wright som testpilot.

    Mr. og fru Henry Lloyd Child (f. Allene Anne Gausby), 28. oktober 1939.

    Henry Lloyd Child blev gift med Miss Allene Ann Gausby fra Hamilton, Ontario, Canada, 28. oktober 1939.De mødtes i juli 1938, mens de spillede i en tennisturnering i Muskoka, det nordlige Ontario. De ville have en datter, Beverley L. Child.

    H. Lloyd Child arbejdede for Lockheed fra 1958 til 1968, da han gik på pension. Han døde i Palmdale, Californien 5. august 1970 i en alder af 66 år.

    H. Lloyd Child ’s high speed dive var genstand for en 8-siders artikel i “True Comics ”#6, november 1941. (Forældre ’ Magazine Press)

    Curtiss-annonce, 1940. (Curtiss-Wright Corporation)


    7. april 1943

    Præsidenten i USA glæder sig over at præsentere MEDAL OF HONOR for

    FØRSTE LIEUTENANT JAMES E. SWETT
    FORENEDE STATER MARINE CORPS RESERVE

    til service som angivet i følgende CITATION:

    For iøjnefaldende galanteri og uforskammethed med fare for sit liv ud over call of duty, som divisionsleder i Marine Fighting Squadron TWO TWENTY ONE i aktion mod fjendtlige japanske luftstyrker i Salomonøerne, 7. april 1943. I en vovet flyvning for at opfange en bølge af 150 japanske fly, kastede premierløjtnant Swett uden tøven sin fire-plan division i aktion mod en dannelse af femten fjendtlige bombefly og under hans dyk eksploderede personligt tre fjendtlige fly i luften med præcis og dødelig ild. Selvom han var adskilt fra sin division, mens han rensede den tunge koncentration af luftfartsbrand, angreb han modigt seks fjendtlige bombefly, engagerede de fire første efter tur og skød dem uden hjælp, i flammer. Da han udmattede sin ammunition, da han lukkede det femte japanske bombefly, drev han ubarmhjertigt sit angreb mod en fantastisk modstand, der delvist deaktiverede hans motor, knuste forruden og skar ham i ansigtet. På trods af dette bragte han sit voldsomme fly ned med dygtig præcision i vandet ud for Tulagi uden yderligere skade. Den suveræne flyvefærdighed og ihærdige kampånd, der gjorde det muligt for første løjtnant Swett at ødelægge otte fjendtlige bombefly i en enkelt flyvning, var i overensstemmelse med de højeste traditioner i USA's Naval Service.

    James Elms Swett blev født i Seattle, Washington, 15. juni 1920, den første af tre børn af George Elms Swett, en elektrisk ingeniør og US Marine Corps reservist, og Nellie Emily Burns Swett. Han voksede op i San Mateo, Californien, hvor han gik på San Mateo High School og College of San Mateo. Mens han var på college, lærte Swett at flyve gennem Civil Pilot Training Program.

    Swett meldte sig ind i den amerikanske flåde som sømand 2. klasse, 26. august 1941. Han havde brunt hår og blå øjne, var 5 fod, 11 tommer (1,803 meter) høj og vejede 69,9 kilo. Sømand Swett blev tildelt flyvetræning som luftfartskadet på NAS Corpus Christi, Texas. Mens han var under uddannelse, valgte Sweet at tjene som en amerikansk marinekorps officer. Efter afslutning af flyvetræning blev James Swett tildelt guldfløjene fra en Naval Aviator og bestilte en anden løjtnant, United States Marine Corps Reserve, 1. april 1942. Han blev derefter sendt til MCAS Quantico i Quantico, Virginia, til avanceret uddannelse.

    I juli 1942 blev 2. løjtnant Swett anholdt i en periode på ti dage for “ dykning og zoomning over trafik ” under 152 meter, langs US Route 1. Han blev derefter overført til en flyvestation i Florida .

    Swett blev derefter tildelt Marine Fighting Squadron 221 (VMF-221), Marine Air Group 21 (MAG-21), 1st Marine Air Wing, Fleet Marine Force. I marts 1943 indsatte eskadrillen fra Hawaii til det sydlige Stillehav ombord på Bogue-klasse escort transportør USS Nassau (CVE-16), ankommer til Espiritu Santo, New Hebrides, sidst i marts. VMF-221 fløj derefter videre til Henderson Field, Guadalcanal, på Salomonøerne.

    Grumman F4F Wildcat -krigere på Henderson Field, Guadalcanal, 1943.

    Om morgenen den 7. april 1943 førte løjtnant Swett en fire-flyvning med Wildcats på en patrulje og vendte derefter tilbage for at tanke op på Henderson Field. Mens hans fighter, Grumman F4F-4 Wildcat, Bu. Nr. 12084, der blev serviceret, kom der besked om en stor gruppe fjendtlige fly, der nærmede sig fra nord. Swett og hans flyvning sluttede sig til en række andre krigere for at opfange det angribende fjendtlige fly.

    Nær Russell -øerne, cirka 48 kilometer nordvest for Guadalcanal, kom de amerikanske krigere i kontakt med anslået 150 fjendtlige fly. Swett, i kamp for første gang, engagerede hurtigt tre Aichi D3A Type 99 (amerikansk rapporteringsnavn, “Val ”) dykkerbombefly. Han skød dem ned. Da han blev adskilt fra sin flyvning, fortsatte han med at engagere fjenden og nedskydte flere flere. Hans højre fløj blev beskadiget af amerikanske luftværnskanoner, men han fortsatte. Efter at have skudt syv Vals ned, forlovede han sig med en ottende. Val ’s -skytten affyrede sine to 7,7 mm maskingeværer i forsvaret. På dette tidspunkt var Swett ved at løbe tør for ammunition, men hans sidste kugler dræbte fjendens skytter og satte Aichi i brand. Maskinpistolkugler affyret fra Val ødelagde hans forrude, punkterede en motoroliekøler og satte Wildcat i brand.

    Aichi D3A Type 99 dykkerbomber, Allieret rapporteringsnavn, “Val ”. (San Diego Air and Space Museum Photo Archives)

    Swett kunne ikke komme tilbage til Henderson, og kastede sig ned i havet nær Tulagi. Flyet sank hurtigt. Det var cirka 7 meter ned, før Swett kunne flygte fra Wildcat's cockpit. Han blev hentet af en amerikansk kystvagts patruljebåd. Løjtnant Swett blev opført som såret i aktion.

    I løbet af kun femten minutter ødelagde 2. løjtnant Swett syv fjendtlige fly og beskadigede et ottende. ¹ Han var blevet et “Ace på en dag. ”

    Denne Grumman F4F Wildcat på havbunden nær Tulagi kan være løjtnant Swett ’s F4F-4, Bu. Nr. 12084. (Dive PlanIt)

    Swett blev forfremmet til 1. løjtnant og overgået til Chance Vought F4U-1 Corsair. Han skød ned fire Mitsubishi G4M “Betty ” dobbeltmotorede mellemstore bombefly og en A6M Zero, inden han blev skudt ned igen nær New Georgia, 10. juli 1943. Han vendte tilbage til kamp i oktober, skød yderligere to Val-dykkerbombefly ned og en Kawasaki Ki-61 Hien Type 3 jagerfly, kendt af de allierede styrker som “Tony. ”

    Under en ceremoni, der blev afholdt i Espiritu Santo, den 10. oktober 1943, overrakte generalmajor Ralph Johnson Mitchell, der havde kommandoen over den første Marine Air Wing, premierløjtnant James Elms Swett, United States Marine Corps Reserve, Medal of Honor.

    I 1944 blev kaptajn Swett returneret til USA og var ved at træne med VMF-221 på MCAS Santa Barbara, Californien. Han ville møde præsident Franklin D. Roosevelt i Det Hvide Hus i løbet af foråret.

    Oakland Tribune, bind. CXL, nr. 20, torsdag, 20. januar 1944, side 14, spalte 5–7

    Kaptajn Swett blev gift med Miss Lois Aileen Anderson 22. januar 1944 i St. Paul ’s Episcopal Church i Burlingame, Californien. De ville senere have to sønner, som begge ville blive Marine Corps -officerer.

    Efter omskoling i det sydlige Californien vendte VMF-221 tilbage til krigen, tildelt til Essex-klasse hangarskib USS Bunker Hill (CV-17) i det vestlige Stillehav.

    Chance Vought F4U-1D Corsair ombord på USS Bunker Hill (CV-17), 6. maj 1945. (U.S. Navy)

    Om morgenen den 11. maj 1945 fløj kaptajn Swett en kampluftpatrulje i en F4U-1D Corsair, da flåden blev angrebet af kamikaze selvmordsfly. Swett skød ned en Yokosuka D4Y Suisei (“Judy ”) dykkerbomber.

    Under dette angreb, Bunker Hill blev ramt af to på hinanden følgende kamikazes og led katastrofal skade. 346 mænd blev dræbt i aktion, 43 savnet i aktion og 264 sårede. Transportøren ville overleve, men var ude af drift i resten af ​​krigen.

    Ude af stand til at lande ombord på deres transportør, organiserede kaptajn Swett de fly, der stadig var i luften og førte dem til USS Enterprise (CV-6).

    30 sekunder efter den første styrter en anden Mitsubishi A6M Zero ned i USS Bunker Hill (CV-17), 1005 timer, 11. maj 1945. (U.S. Navy)

    Under Anden Verdenskrig fløj major Swett 103 kampmissioner. Han krediteres officielt med 15,5 sejre i luften.

    Efter Anden Verdenskrig forblev major Swett i Marine Corps Reserve. I 1949 overtog han kommandoen over Marine Fighting Squadron 141 (VMF-141) ved NAS Oakland. Han blev tilbagekaldt til aktiv tjeneste under Koreakrigen, men blev ikke sendt til krigszonen.

    James Swett steg til oberst. Han trak sig tilbage fra Marine Corps i 1970.

    Ud over Medal of Honor blev oberst Swett i løbet af sin karriere i Marine Corps tildelt Distinguished Flying Cross med guldstjerne (2 priser) Purple Heart med guldstjerne (2 priser) Air Medal med 4 guldstjerner (5 priser) Navy Combat Action Ribbon Presidential Unit Citation with 2 bronze stars (3 awards) Navy Unit Commendation Ribbon Asiatic-Pacific Campaign Medal med 1 guldstjerne og 1 sølvstjerne (6 kampagner) Anden verdenskrig sejrsmedalje og Forsvarets reservemedalje med sølv timeglas enhed (20 års brug).

    Oberst James Elms Swett, United States Marine Corps Reserve (Pensioneret), døde på Mercy Medical Center i Redding, Californien, 18. januar 2009, 88 år gammel. Han blev begravet på Northern California Veterans Cemetery, Igo, Californien.

    Major James E. Swett, United States Marine Corps Reserve

    Grumman F4F-4 Wildcat var en enmotoret, enkelt sted mid-wing monoplan med indtrækbart landingsudstyr, designet til operationer fra United States Navy hangarskibe. Vingerne kunne foldes sammen med skroget til opbevaring.

    F4F-4 var 28 fod, 10-5/8 tommer (8,804 meter) lang med et vingefang på 38 fod, 0 tommer (11,582 meter) og højde på 12 fod, 1-3/8 tommer (3,693 meter). Wildcat ’s fløj havde 0 ° indfaldsvinkel. Den faste, indre vinge har 0 ° dihedral, mens de ydre vingepaneler har 5 ° dihedral. Der er ingen feje. Flyets bredde med foldede vinger var 14 fod, 6 tommer (4,420 meter). Jagerens egenvægt var 2.674 kilo og bruttovægten 7.975 pund (3.618 kilo).

    Grumman F4F Wildcat, omkring 1942-1943. (U.S. Navy)

    F4F-4 blev drevet af en luftkølet, overladet 1.829.399-kubik-tommer-slagvolumen (29,98 liter) Pratt & amp; Whitney Twin WaspSSC7-G (R-1830-86) to-rækket, fjorten cylindret radialmotor med kompression forhold på 6,7: 1. R-1830-86 blev vurderet til 1.100 hestekræfter ved 2.550 omdr./min. ved 1.067 meter (3.500 fod), 1.000 hestekræfter ved 2.550 omdr./min. ved 19.000 fod (5.791 meter) og 1.200 hestekræfter ved 2.700 omdr./min. til start, brænding af 100-oktan benzin. Motoren kørte en trebladet Curtiss elektrisk propel med en diameter på 9 fod, 9 tommer (2,972 meter) gennem en 3: 2 gearreduktion. R-1830-86 var 5 fod, 7,44 tommer (1,713 meter) lang, 44 fod, 0,19 tommer (1,224 meter) i diameter og vejede 1.560 pund (708 kg).

    F4F-4 Wildcat havde en maksimal hastighed 275,0 miles i timen (442,6 kilometer i timen) ved havniveau og 318,0 miles i timen (511,8 kilometer i timen) ved 19.400 fod (5.913 meter). Dens serviceloft var 34.800 fod (10.607 meter), og det havde en maksimal rækkevidde på 1.231 kilometer.

    F4F-4 var bevæbnet med seks luftkølede Browning AN-M2 .50-kaliber maskingeværer monteret i vingerne med 1.440 runder ammunition.

    Mellem februar 1940 og august 1945 blev der produceret 7.898 Wildcats af Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, New York og General Motors Eastern Aircraft Division i Linden, New Jersey.

    Grumman F4F-4 Wildcat. (U.S. Navy)

    ¹ Forskellige pålidelige kilder giver forskellige værdier for antallet af fjendtlige fly, der blev skudt ned af 2. løjtnant Swett den 7. maj 1943, hvor den mest almindelige er fem. Swett hævdede otte ødelagt, og dette afspejles i hans Medal of Honor -citat. Efterretningsofficeren, der undersøgte, fastslog, at hans påstande var gyldige. USMC History Division krediterer syv fjendtlige fly ødelagt: “Colonel James Elms Swett, fra San Mateo, Californien, tjente Medal of Honor i Anden Verdenskrig for at have nedlagt syv japanske bombefly inden for 15 minutter. ”


    Fremstillet i Amerika

    Fra begyndelsen af ​​1938 til slutningen af ​​1941 solgte USA, selvom det stadig var teknisk neutralt i konflikten, der tændte rundt om i verden, flere kampfly til udenlandske regeringer end nogen anden nation. Og krigere, fordi de kunne bygges hurtigt og billigt, blev solgt i større antal - mere end 5.600 bestilt i december 1941 - end nogen anden type. Stigningen i efterspørgslen efter eksport gav ikke kun et nødvendigt løft til Amerikas deprimerede flyindustrier tidligt i anden verdenskrig, det gav også landets militære planlæggere vigtig information, som de kunne basere krav til fremtidige kampfly.

    Fra 1939 og frem viste rapporter fra Europa og Fjernøsten, at amerikanskfremstillede krigere var mangelfulde i de fleste henseender-ydeevne, ildkraft og rustningsbeskyttelse-sammenlignet med deres fjendtlige kolleger. Overvej f.eks., Hvad den amerikanske marinekaptajn Phillip R. White havde at sige efter en mission under slaget ved Midway den 4. juni 1942, da 12 af 19 Brewster F2A-3 Buffalos fra VMF-221 blev skudt ned af japanske krigere: "Det er min overbevisning, at enhver kommandant, der beordrer piloter til kamp i en F2A, bør betragte piloten som tabt, før han forlader jorden."

    Men for nogle belejrede nationer repræsenterede amerikanske fly det bedste tilgængelige forsvar mod en tilsyneladende overvældende fjende. F.eks. Scorede Finlands øverste jageras, sergent Eino Ilmari Juutilainen, 33 af sine 941⁄6 sejre i luften over sovjetiske fly, mens han fløj Brewster B-239 Buffalos sendt til Finland af USA i 1940. På trods af Buffalos dårlige ry, skrev Juutilainen i hans selvbiografi Double Fighter Knight: ”Det var klart, at den bedste fighter, der ankom under den midlertidige fred [begyndelsen af ​​1940 til midten af ​​1941], var den amerikansk designet Brewster 239 Buffalo …. De havde også fart, smidighed og godt våben…. [Vi] var glade for at tage dem med overalt tage imod enhver modstander. ”

    Følgende oversigt over amerikanske eksportkæmpere er begrænset til fly bestilt før december 1941. I en række tilfælde blev de imidlertid leveret senere eller taget i amerikansk tjeneste. Da mange af disse fly aldrig modtog amerikanske serienumre eller ikke nåede deres destinationer, skal de citerede produktions- og leveringsnumre kvalificeres som de bedste skøn.

    BREWSTER AERONAUTICAL

    Model 239 og 339: Disse fly svarede til US Navy-modellerne F2A-1 (model 239), F2A-2 (modeller 339B, D og E) og F2A-3 (model 339-23). De 44 Model 239'er, der blev eksporteret til Finland i begyndelsen af ​​1940, var oprindeligt blevet inkluderet i søværnets kontrakt fra 1938 om 54 F2A-1'er, så deres halekroge og andet transportrelateret udstyr blev fjernet før afsendelse. I modsætning til den generelt dårlige kamprekord af typen stod de finske Brewsters, der fløj i aktion fra midten af ​​1941 til midten af ​​1944, for 477 luftsejre mod det sovjetiske luftvåben.

    Belgierne beordrede 40 Model 339B'er i slutningen af ​​1939, hvoraf den første ankom i april 1940 - kun for at blive taget til fange af tyskerne. Seks andre 339B blev omdirigeret til Martinique, de resterende 33 blev taget af Storbritannien.

    Den første af de 170 Model 339E'er, der blev købt af Storbritannien, og som modtog RAF -betegnelsen Buffalo I, ankom i december 1940, men efter evaluering blev de anset for uegnede til europæisk kamp. Alle britiske bøfler blev derefter tildelt Fjernøsten og udstyrede fem eskadriller (to RAF, to Royal Australian Air Force og et Royal New Zealand Air Force) under forsvaret af Singapore, Malaya og Burma i slutningen af ​​1941 og begyndelsen af ​​1942. 72 Model 339D'er solgt til Holland til brug i det hollandske Østindien (Java) blev leveret mellem marts og juni 1941 og var i frontlinjetjeneste, da japanerne angreb.

    I kamp var de britiske bøfler og hollandske 339D'er ingen match for Mitsubishi A6M2 Zeros og Nakajima Ki.43 Oscars, og alle på nær et par blev ødelagt. Det sidste parti på 20 Model 339-23s, bestilt af Holland, men først afsluttet efter Java's fald i begyndelsen af ​​1942, blev overført til RAAF-enheder i Australien.

    BELL AIRCRAFT

    Model 14: Model 14 var eksportversionen af ​​US Army Air Corps ’P-39 Airacobra. En kontrakt på 170 fly, som oprindeligt var blevet bestilt af Frankrig i april 1940, blev efterfølgende overtaget af Storbritannien i juni 1940 og blev samtidig øget - til i alt 675 fly.

    Meget lig P-39D, Model 14 adskilte sig ved at have en 20 mm Hispano-kanon i næsen i stedet for 37 mm, to .303-tommer kanoner i næsen og fire .303 kanoner i vingerne. Produktionsmodellen 14 (oprindeligt navngivet Caribou, men senere ændret til Airacobra I) begyndte at ankomme til England i løbet af sommeren 1941 og udstyrede en Royal Air Force -eskadron til evalueringsformål. Men efter at have fløjet kun en operationel sort på lavt niveau i slutningen af ​​1941 erklærede briterne typen uegnet til kamp og trak den tilbage fra frontlinjetjenesten. Af den originale Airacobra I-ordre blev 212 omdirigeret til USSR, 54 gik tabt til søs, og de resterende 179 blev taget i amerikansk hærstjeneste som P-400. Mange sovjetiske piloter elskede Kobra, som de kaldte den, og brugte den til lavniveau luftbekæmpelse og tæt luftstøtte.

    GRUMMAN AIRCRAFT ENGINEERING

    Model G-36: Selvom F4F Wildcat bedst huskes for at holde linjen under den tidlige stillehavskrig, var den allerførste produktionsmodel, der fløj (i maj 1940) faktisk en G-36A eksportversion, der var blevet bestilt til den franske flåde. G-36A adskilte sig fra F4F-3 ved at have seks 7,5 mm kanoner og en single-row Wright R-1820 motor i stedet for Pratt & amp Whitney R-1830 med to rækker, men da briterne bagefter overtog den franske kontrakt for 81 fly, blev flyenes bevæbning respekteret som seks .50-kaliber kanoner. På trods af det presserende behov for at udstyre flåde- og marinefightereskadroner blev produktionsprioriteten hos Grumman delt med briterne.

    De første G-36A'er, der blev taget ind i Fleet Air Arm som Martlet I, begyndte at ankomme til England i oktober 1940. Blot to måneder senere blev typen brugt til at score sin første shoot-down, en Junkers Ju-88 off Scapa Flow.

    Storbritannien beordrede 100 forbedrede G-36B Martlet II'er i oktober 1940, og disse fly med R-1830 hvepsemotorer og foldende vinger begyndte at nå FAA-eskadriller i foråret 1941. Martlett II'er blev efterfølgende indskibet ombord på britiske luftfartsselskaber. En løsrivelse, der flyver fra ledsagerholderen HMS Frækhed ødelagde fem Focke Wulf Fw-200 kondorer i løbet af de sidste tre måneder af 1941. I april 1941 blev 30 F4F-3A'er (udstyret med fire 0,50 kaliber vingekanoner), der var på vej til Grækenland, beslaglagt af briterne i Gibraltar og taget i tjeneste som Martlet III'er.

    Nordamerikansk luftfart

    Model NA-50 og NA-68: I midten af ​​1938 indgik regeringen i Peru kontrakt med Nordamerika om at udvikle en nedskaleret, mere kraftfuld derivat af sin NA-26 (dvs. BC-1) to-stedstræner.Det resulterende enkelt-sted NA-50-som blev drevet af en 840-hk Wright R-1820-motor og udstyret med to .30-kaliber maskingeværer ud over bombestativer-fløj i februar 1939. Ordren på syv fly blev fuldført i maj 1939, og NA-50'erne oplevede senere handling i Perus grænsekrig med Ecuador i 1941.

    Thailand bestilte en forbedret udgave af jagerflyet, Model NA-68, med en revideret kupering og omformet ror i slutningen af ​​1939. NA-68's planlagte bevæbning bestod af to .303 kanoner i næsen og to .303'er i vingerne, med mulighed for to 20 mm kanoner monteret i undervingebælge. Selvom seks ubevæbnede eksempler på NA-68 blev afsluttet i slutningen af ​​1940, blev de kommanderet af Air Corps kort tid efter og taget i amerikansk tjeneste som P-64'er, der tjente som avancerede undervisere.

    Model NA-73: Dette skal rangeres som en af ​​de mest tilfældige udviklinger inden for amerikansk luftfart: I april 1940, da den britiske indkøbskommission henvendte sig til Nordamerika for at licens-bygge Curtiss H87As til RAF, havde selskabets præsident, J.H. "Hollandsk" Kindelberger, modbudt med et forslag om at bygge et helt nyt design omkring det samme Allison V-1710-kraftværk. Briterne var enige - men med det forbehold, at en prototype af det nye design skal være tilgængelig inden for 120 dage. NA-73, der foretog sin første flyvning i oktober 1940, var bestemt til at blive, hvad mange betragter som den bedste all-around stempelmotorjager i anden verdenskrig, P-51 Mustang.

    I maj 1940 afgav briterne en ordre på 320 fly (senere i – faldt til 620) som Mustang I, der angav bevæbning af to .50-kaliber maskingeværer i næsen plus to .50'er og fire .30'ere i vinger. Da den amerikanske regering godkendte salget til Storbritannien, specificerede den, at to af flyene skulle tildeles hæren som XP-51, og det første eksempel blev fløjet til Wright Field i august 1941.

    I mellemtiden nåede den første produktion Mustang I England sidst på efteråret. Den nye fighter demonstrerede hurtigt sin overlegenhed i forhold til Spitfire og Curtiss Kittyhawk i både hastighed og manøvredygtighed i lave højder. Mustangs Is begyndte at gå i drift med RAF i april 1942, de fleste blev udstedt til eskadriller i Nordafrika som erstatninger for Tomahawks.

    SEVERSKY LUFTFARTØJ/REPUBLIK AVIATION

    Model 2PA: 2PA blev udviklet parallelt med Army P-35 og blev betegnet som "konvojfighter" og var en to-sæders tilpasning, der kunne bevæbnes med fire faste maskingeværer og et fleksibelt pistol i bageste cockpit og var i stand til at bære op til 500 pund bomber. I marts 1938 blev to fly leveret til Sovjet som 2PA-A og 2PA-L, sammen med fremstillingsrettigheder, selvom ingen nogensinde blev produceret der.

    Tyve R-1820-drevne eksempler bevæbnet med et fleksibelt og to faste .30-kaliber maskingeværer blev hemmeligt solgt til Japan i 1938 som 2A-PB'er. De fortsatte med at tjene med den kejserlige japanske flåde som A8V1, kendt for de allierede under kodenavnet "Dick". Sverige bestilte 52 fly som den R-1830-drevne 2PA-BX, selvom kun to var blevet leveret, før ordren blev beslaglagt i slutningen af ​​1940 af USA. De resterende 50 2PA-BX'er gik i tjeneste med hæren som AT-12 Guardsman avanceret træner.

    Model AP-9: Dette var en militær derivat af AP-9 raceren (fløjet af Frank Fuller og Jacqueline Cochran)-i hovedsagen en P-35 flyramme med indadgående tilbagetrækning af landingsudstyr-tilsyneladende markedsført til eksportkunder sammen med EP-1. Der blev ikke modtaget nogen ordrer, og det eneste eksempel blev solgt til Den Dominikanske Republik i 1939.

    Model EP-1: Identisk med hæren P-35 bortset fra to .50-kaliber kanoner tilføjet til vingerne, blev den enkelte EP-1-demonstrator, ligesom AP-9, solgt til Den Dominikanske Republik efter mislykkede bestræbelser på at få andre produktionsordrer. Men kort tid efter blev 120 fly anført som EP-106 købt af Sverige under to separate kontrakter dateret i midten af ​​1939 og begyndelsen af ​​1940. Leveringen af ​​de første 60 svenske fly begyndte i januar 1940 og blev afsluttet i juni. Flytypen kom i drift med Flygvapnet som J9. I oktober 1940, mens det andet parti EP-106'er stadig blev fremstillet, blev de rekvireret af den amerikanske regering og taget ind i hæren som P-35A.

    I november 1941 blev 51 af de tidligere svenske P-35A'er hastet til forsvaret af Filippinerne, hvor de hurtigt så handling mod angreb på japanske styrker. Inden for fire dage var alle på nær 12 blevet ødelagt. En række af P-35A'erne, der ikke blev sendt til Filippinerne, blev til sidst overført til Ecuador.

    Model AP-4A/P-43A-1: Den sidste P-35 på samlebåndet blev forlænget og modificeret til at rumme en turbo-kompressor plus det indadgående tilbagetrækning af landingsstel på AP-9. Efter levering til Wright Field i februar 1939 blev det betegnet XP-41 (AP-4). Test af XP-41 førte til en række forbedringer-cockpitområdet blev sænket og bagruden udskiftet med en hævet ryg, og kompressorindtaget blev flyttet til bunden af ​​kappen-og 13 servicetesteksempler blev bestilt som YP-43.

    Selvom Air Corps ikke var overdrevent imponeret over YP-43's præstationer under forsøg i slutningen af ​​1940, afgav det ikke desto mindre en ordre på 54 P-43'er (med R-1830-47, to .50-kaliber og to .30- kaliberkanoner), efterfulgt af 80 P-43A'er (med R-1830-49 og fire .50-kaliberkanoner), blot for at holde det kæmpende republiks selskab flydende, mens dets XP-47 var under udvikling (et klogt træk, da det viste sig).

    Hærens kontrakter blev forstærket i midten af ​​1941 med en ordre på 125 fly, som ville blive udlånt til Kina som P-43A-1. I alt 108 af disse fly var ankommet i marts 1942. I begrænset aktion mod japanerne led kinesiske P-43 angiveligt af dårlig manøvredygtighed og klatring plus lækageproblemer med deres selvforseglende tanke.

    CURTISS-WRIGHT

    Hawk 75: En eksportversion af Air Corps ’P-36, H75, blev solgt i både faste (H75H, M, N og O) og indtrækbare gear (H75A-1 til A-9) varianter. H75'er med fast gear blev drevet af 875-hk Wright GR-1820 cyklonmotorer og oprindeligt bevæbnet med to synkroniserede maskingeværer i næsen, en .50-kaliber og en .30-kaliber. Curtiss-Wright leverede det første parti med 30 H75M til Kina i midten af ​​1938. Typens dårlige fremvisning i kamp mod lignende Nakajima Ki.27 Nates og Mitsubishi A5M Claudes er mere blevet tilskrevet ringere pilottræning end til kvaliteten af ​​selve flyet .

    Femogtyve H75N'er leveret til Thailand i løbet af 1939-1940 adskilte sig ved at have to yderligere .30-kaliber maskingeværer monteret i vingebåse. Thai Hawks deltog i aktion mod franskmændene i Indo -Kina i begyndelsen af ​​1941 og fløj kortvarigt mod japanerne i december 1941. Curtiss solgte 29 H75O'er til Argentina i 1939 og 1940 med ekstra mulighed for to 23 mm Madsen -kanoner under vingerne. Argentina fik efterfølgende en fremstillingslicens fra Curtiss og afsluttede angiveligt yderligere 20 af denne type på sit fabrik i Cordoba.

    Indtrækkeligt gear 75A Hawk lignede meget P-36A/C med variationer i bevæbning, instrumentering og kraftværker. 1.050-hk Pratt & amp; Whitney R-1830 Twin Wasp drev H75A-1, -2, -3 og -6, og 1.200-hk Wright GR-1820 gearcyklonen drev A-4, -5, -7 og -9. I maj 1938 beordrede Frankrig 100 H75A-1'er bevæbnet med fire FN 7,5 mm maskingeværer, med leverancer, der begyndte senere samme år, efterfulgt af i begyndelsen af ​​1939 en ordre på 100 H75A-2'er bevæbnet med yderligere 7,5 mm kanoner. Alle 200 havde nået Frankrig i midten af ​​1939.

    Da fjendtlighederne begyndte i september 1939, kunne A-1 og -2 holde deres egne mod Messerschmitt Bf-109D-faktisk bedre end samtidige franskproducerede krigere som Morane Saulnier MS406 og Bloch MB.152-men blev for alvor udgået af den kanonbevæbnede Me-109E. Frankrig bestilte 285 forbedrede H75A-3'er med 1.200-hk R-1830-17-motorer i efteråret 1939, men kun 168 var ankommet inden våbenhvilen med Tyskland i juni 1940. Storbritannien overtog kontrakten og satte flyet i tjeneste med RAF som Mohawk III. I slutningen af ​​1939 havde Frankrig også kontrakt for 285 cyklon-drevne H75A-4'er, men kun seks var blevet leveret, da franske styrker overgav sig. Treogtyve af A-4'erne, der allerede var på vej, blev omdirigeret til franske besiddelser i Martinique og Guadeloupe, yderligere 30 gik tabt til søs, og resten blev tildelt Storbritannien som Mohawk IV. Den eneste RAF Mohawks, der faktisk så kamp tjent i det nordlige Indien i løbet af 1942 og 1943.

    Den cyklon-drevne fabrik H75A-demonstrator blev sendt til Kina i begyndelsen af ​​1939 for evaluering. Ud over standard P-36A bevæbning af en .50-kaliber og en .30-kaliber i næsen, kunne den bære en 23 mm Madsen-kanon monteret under hver vinge. Kineserne planlagde at licens-bygge typen som H75A-5 på deres fabrik i Loiwing. Et mønsterfly bygget til dette formål nåede Burma i 1940, men fabrikken blev efterfølgende ødelagt i et japansk bombeangreb, og hele programmet plus mønsterflyet blev overført til Hindustani Aircraft i Indien. Kun fem A-5'er var blevet afsluttet, da programmet blev afsluttet i midten af ​​1942.

    I september 1939 beordrede den norske regering 24 H75A-6'er, identiske med Twin Wasp-drevne A-1 undtagen i små detaljer, som alle var ankommet til Norge i begyndelsen af ​​1940. Men da Norge kapitulerede for tyskerne i maj 1940, mindst 13 af disse fly blev fanget og ironisk nok videresolgt til Finland i midten af ​​1941. Alt i alt solgte tyskerne 44 H75A'er, hovedsagelig tidligere franske overlevende, til finnerne, der fløj dem i kamp mod Sovjet mellem 1941 og 1944, ac – tæller 190 sejre for kun 24 tab.

    Curtiss leverede 20 Cy – klon-drevne H75A-7'er, bevæbnet med to .50-kaliber maskingeværer i næsen og to i vingerne, til Holland i midten af ​​1940 for sit østindiske luftvåben. 36 H75A-8'er, bestilt af Norge i 1940, men først afsluttet efter overgivelsen, blev beslaglagt af USA og trådte ind i Air Corps service som P-36G. Otteogtyve af disse blev senere overført til Peru under Lend-Lease andre blev tildelt den norske træningsvirksomhed nær Toronto, Canada, som kampflytrænere.

    De sidste eksporteksempler, 10 H75A-9'er leveret til Iran i midten af ​​1941, blev opdaget af de besatte britiske styrker et år senere stadig i deres skibskasser. De blev sendt til Karachi, samlet og udstedt til RAF eskadriller i det nordlige Indien.

    Hawk 81A: Dette var den tidlige eksportderivat af P-40A/C-serien, drevet af en væskekølet Allison V-1710-motor på 1.040 hk. Alle de 140 H81A-1'er, der oprindeligt blev bestilt af Frankrig i slutningen af ​​1939, blev overtaget af Storbritannien som Tomahawk I og begyndte at nå England i september 1940. Flyene beholdt fransk instrumentering og var bevæbnet med to .50-kaliber synkroniserede kanoner i næsen og to 7,5 mm kanoner i vingerne.

    A-1'erne blev efterfulgt af 110 H81A-2 Tomahawk II'er, der begyndte at ankomme i oktober 1940 og adskilte sig ved at have fire .303 kanoner i vingerne, pilotpanser og selvforseglende brændstoftanke. I alt 558 Tomahawk-varianter blev leveret til England inden udgangen af ​​1940, herunder yderligere 308 H81A-3 Tomahawk IIB'er bevæbnet med seks .303 kanoner i vingerne, efterfulgt af yderligere 528 Tomahawk IIB'er, som nåede England i løbet af 1941. Hundrede H81A-3'er tilbageholdt fra den britiske kontrakt var øremærket til, at Kina skulle bruges af American Volunteer Group (snart bedre kendt som "Flying Tigers"), hvoraf 90 var ankommet til udlandet i december 1941.

    De fleste af RAF Tomahawks oplevede tjeneste med eskadriller i Desert Air Force (Nordafrika) eller Mellemøsten, og en række af disse blev efter sigende senere overført til Sovjetunionen og Tyrkiet. De berømte hajmundsmærker, der normalt er forbundet med P-40'er, der tjener i AVG, stammer faktisk fra nr. 112 eskadrille, RAF, for sine Tomahawks i Nordafrika.

    Hawk 87A: Endnu en udvikling af den forældede P-36 flyramme, H87A illustrerer, hvad der kan ske med et flyselskab, når det drives af Wall Street-finansfolk i stedet for luftfartssynere. Designet, der oprindeligt blev bestilt af briterne i maj 1940 som Kittyhawk I, involverede installation af en 1.150-hk Allison V-1710-39-motor og ændringer af radiatoren og topindtag, hvilket gav næsen en dybere kontur. Baldakinen blev forstørret for at forbedre synligheden, og mere rustning blev tilføjet til cockpittet. Topfarten var 10 km/t bedre end Tomahawk IIA/B, og flyets nyttige last og rækkevidde blev øget en smule.

    De første 20 af 560 Kittyhawk Is, bevæbnet med fire .50-kaliber kanoner, blev leveret i august 1941, resten med seks .50'ere var ankommet i slutningen af ​​december. De fleste tog direkte til Nordafrika, hvor de erstattede Tomahawks, men 72 blev sendt til Canada, og et mindre antal blev angiveligt sendt til Rusland og Tyrkiet.

    Inden for en lignende tidsramme begyndte typen at gå i tjeneste med den amerikanske hær som P-40D (fire kanoner) og P-40E (seks kanoner). En tredje britisk kontrakt tildelt i maj 1941 resulterede i den endelige levering i løbet af 1942 af 1.500 flere H87A'er som Kittyhawk IA, med mange tildelt Commonwealth -styrkerne i Australien og New Zealand. Disse H87A'er delte samlebåndet med P-40E'er bestemt til Army Air Forces og omfattede yderligere 30 H87A'er, der blev sendt til Kina i marts 1942 for at forstærke AVG. Måneder senere blev alle H81A'er og H87A'er tilbage i Kina absorberet i det amerikanske tiende luftvåben som en del af den nyoprettede China Air Task Force.

    CW-21: Udviklet fra CW-19 avanceret træner, blev CW-21 opfattet som en letvægtsinterceptor til eksportmarkedet. Proto -typen, der havde landingsudstyr, der trak sig tilbage i løgformede fairings på bunden af ​​vingerne, fløj i oktober 1938, og al – skønt den blev drevet af en lignende version af Cyclone -motoren, var 25 mph hurtigere og besad to gange stigningen hastighedstigning af den samtidige fastgearede H75.

    Prototypen blev sendt til Kina til evaluering i begyndelsen af ​​1939, og i et træk, der lignede H75A-5-programmet, blev tre mønsterfly bestilt-med planen om, at mindst 30 flere eksempler ville blive samlet fra dele på Loiwing-fabrikken. De tre mønsterfly nåede Burma i 1940, kun for at blive ødelagt på færgeflyvningen til Kina. Der blev ikke produceret yderligere fly.

    I april 1940 beordrede Holland 24 forbedrede CW-21B'er med landingsudstyr, der trak sig indad, i flugt med vingen, og en cyklonmotor opgraderet til 1.000 hk. Alle flyene ankom til service i Java i slutningen af ​​1940, og mindst 17 gik angiveligt i aktion mod japanerne i begyndelsen af ​​1942. I betragtning af deres forholdsvis lette bevæbning (en .50-kaliber og to .30-kaliber) og mangel af rustninger og selvforseglende tanke, holdt de hollandske CW-21B ikke længe mod overlegen japansk ildkraft.

    LOCKHEED LUFTFARTØJ

    Model 322-61: I april 1940 afgav det engelsk-franske indkøbskomité en ordre på 667 model 322-61 fly, hvis del af RAF skulle betegnes Lightning Is. Selvom den ligner Army P-38D, krævede eksportversionen 1.090-hk Allison V-1710-C15-motorer, der manglede turboladere, med højre rotation af begge propeller. På det tidspunkt troede franske og britiske militære embedsmænd på baggrund af kampoplevelse hidtil, at luftkrigen ville blive udkæmpet i mellemhøjder (9.000-14.000 fod) og ønskede at standardisere kraftværkerne mellem dette fly og Curtiss 81A (P- 40A/C).

    Ironisk nok, da to Lightning Is i sidste ende nåede England i slutningen af ​​1941, vurderede RAF typen som utilfredsstillende til luftkamp, ​​som da blev udkæmpet i højder over 20.000 fod. Resten af ​​ordren blev annulleret.

    De ikke-leverede britiske fly blev efterfølgende taget ind i Army Air Forces som P-322 og blev kun brugt til træning og test. En opfølgende britisk ordre på 524 Lightning II'er (med turboer og kontrasterende rekvisitter) blev absorberet i hærens P-38F/G-kontrakt og blev således aldrig leveret.

    VULTEE LUFTFARTØJ

    Model 48: I 1938 udarbejdede Vultee Aircraft et designskema, hvor en række fly - jagerfly, avanceret træner og grundtræner - kunne anvende det samme værktøj til vinger, agterskrog og halegruppe. Kun et af disse fly, det grundlæggende trænerdesign, der blev taget i brug som Army BT-13/15 og Navy SNV, opnåede en målbar grad af succes.

    Model 48-jageren, der blev drevet af en 1.200 hk Pratt & amp; Whitney R-1830-S4, foretog sin første flyvning i september 1939 under fabriksnavnet Vanguard. For at reducere træk blev flyet oprindeligt bygget med en propellerakselforlængelse indeholdt i en langstrakt kappe og spids spinder, men vedvarende køleproblemer førte til vedtagelsen af ​​et mere ortodoks cowling -arrangement i Model 48X, som fløj i begyndelsen af ​​1940. Yderligere fabrik afprøvning resulterede i en udvidelse af halefladerne og tilføjelse af sammensat vinge -dihedral.

    Sverige afgav en ordre i februar 1940 på 144 fly som Model 48C, og en væbnet prototype, udstyret med to .50-kaliber kanoner i næsen og fire .30-kaliber kanoner i vingerne, fløj i september. Men i december 1940, inden nogen af ​​48C'erne kunne leveres, spærrede udenrigsministeriet eksport til Sverige, flyene blev i stedet tildelt RAF -uddannelsesprogrammet i Canada som Vanguard I. Derefter i foråret 1941 i et interessant twist af begivenheder, frigav Storbritannien produktionen af ​​48C'erne tilbage til USA, så de kunne blive omdirigeret til den nationalistiske kinesiske regering under Lend-Lease.

    Ifølge Lend-Lease-praksis blev krigerne derefter som – underskrevet hærens serienumre og fik den militære betegnelse P-66. I december 1941 blev omkring 15 af disse fly hastigt rekvireret af hæren og sendt til 14. Pursuit Group på March Field for at hjælpe med forsvaret af Californien. De andre 129 P-66'ere begyndte at nå Karachi, Indien, i løbet af sommeren 1942 og blev efterfølgende sendt til Kina, hvor de erstattede de forældede russiskfremstillede Polikarpov-krigere, der blev fløjet af nationalisterne.

    P-66's kamprekord i Kina er plettet. Mange blev angiveligt fanget og ødelagt på jorden under japanske angreb, og nogle få siges at være blevet skudt ned af venlig ild - på grund af deres lighed med Ki.43 Oscar.

    Set i bakspejlet er det forbløffende, at selvom USA ikke var helt forberedt på krig, da Japan angreb Pearl Harbor i december 1941, producerede amerikanske producenter 324.750 luftfartøjer i slutningen af ​​1945, hvoraf 99.950 var krigere. Indsigt hentet fra kampoplevelsen ved eksport før 1942 hjalp med udviklingen af ​​nye eller forbedrede kampflydesign-såsom Lockheed P-38, Republic P-47, Nordamerikansk P-51, Vought F4U og Grumman F6F-der i sidste ende ville gøre det muligt for amerikanske styrker at opnå luftoverlegenhed i hvert krigs teater.

    US Navy veteran E.R.Johnson, der skriver fra Arkansas, er tidligere præsident for Arkansas Aviation Historical Society og major i Arkansas Wing of Civil Air Patrol. Forfatteren af American Attack Aircraft siden 1926, anbefaler han også til yderligere læsning Krigsfly fra Anden Verdenskrig - Jagerfly, af William Green og Ray Wagner Amerikanske kampfly.

    Oprindeligt udgivet i januar 2010 -udgaven af Luftfartshistorie. For at abonnere, klik her.


    Se videoen: Curtiss H75