Indeholder fotografier af Boston Railroad station - History

Indeholder fotografier af Boston Railroad station - History


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Boston


Foto, tryk, tegning Boston & amp; Providence Railroad, Stoughton Station, 53 Wyman Street, Stoughton, Norfolk County, MA

Library of Congress ejer ikke rettigheder til materiale i sine samlinger. Derfor licenserer eller opkræver det ikke tilladelsesgebyrer for brug af sådant materiale og kan ikke give eller nægte tilladelse til at offentliggøre eller på anden måde distribuere materialet.

I sidste ende er det forskerens forpligtelse til at vurdere ophavsret eller andre anvendelsesrestriktioner og indhente tilladelse fra tredjeparter, når det er nødvendigt, før publicering eller på anden måde distribuerer materiale, der findes i bibliotekets samlinger.

  • Rådgivning om rettigheder: Ingen kendte begrænsninger for billeder foretaget af den amerikanske regerings billeder, der er kopieret fra andre kilder, kan være begrænsede. https://www.loc.gov/rr/print/res/114_habs.html
  • Reproduktionsnummer: ---
  • Opkaldsnummer: HAER MASS, 11-STOU, 3-
  • Adgangsrådgivning: ---

Indhentning af kopier

Hvis et billede vises, kan du downloade det selv. (Nogle billeder vises kun som miniaturer uden for Library of Congress på grund af rettighedshensyn, men du har adgang til billeder i større størrelse på stedet.)

Alternativt kan du købe kopier af forskellige typer gennem Library of Congress Duplication Services.

  1. Hvis der vises et digitalt billede: Kvaliteterne i det digitale billede afhænger delvist af, om det er lavet af originalen eller et mellemprodukt, f.eks. En negativ kopi eller gennemsigtighed. Hvis feltet Reproduktionsnummer ovenfor indeholder et reproduktionsnummer, der starter med LC-DIG. så er der et digitalt billede, der blev lavet direkte fra originalen og har en tilstrækkelig opløsning til de fleste publikationsformål.
  2. Hvis der er oplysninger angivet i feltet Reproduktionsnummer ovenfor: Du kan bruge reproduktionsnummeret til at købe en kopi fra Duplication Services. Det vil blive lavet fra kilden, der er angivet i parentesen efter nummeret.

Hvis kun sort-hvide (& quotb & w & quot) kilder er angivet, og du ønsker en kopi, der viser farve eller farvetone (forudsat at originalen har nogen), kan du generelt købe en kvalitetskopi af originalen i farve ved at angive opkaldsnummeret ovenfor og inklusive katalogposten (& quotOm denne vare & quot) med din anmodning.

Prislister, kontaktoplysninger og ordreformularer er tilgængelige på webstedet Duplication Services.

Adgang til originaler

Brug venligst følgende trin til at afgøre, om du skal udfylde en opkaldsseddel i læsestuen Udskrifter og fotografier for at se de eller de originale genstande. I nogle tilfælde er en surrogat (erstatningsbillede) tilgængelig, ofte i form af et digitalt billede, en kopiudskrift eller mikrofilm.

Er varen digitaliseret? (Et miniaturebillede (lille) vil være synligt til venstre.)

  • Ja, varen er digitaliseret. Brug det digitale billede frem for at anmode om originalen. Alle billeder kan ses i stor størrelse, når du er i enhver læsesal på Library of Congress. I nogle tilfælde er kun miniaturebilleder (små) tilgængelige, når du er uden for Library of Congress, fordi emnet er rettighedsbegrænset eller ikke er blevet evalueret for rettighedsbegrænsninger.
    Som en bevaringsforanstaltning serverer vi generelt ikke en original vare, når der er et digitalt billede tilgængeligt. Hvis du har en overbevisende grund til at se originalen, skal du kontakte en referencebibliotekar. (Nogle gange er originalen simpelthen for skrøbelig til at betjene. For eksempel er glas- og filmfotografiske negativer særligt udsat for skader. De er også lettere at se online, hvor de præsenteres som positive billeder.)
  • Nej, varen er ikke digitaliseret. Gå venligst til #2.

Angiver felterne Adgangsrådgivning eller Opkaldsnummer ovenfor, at der findes en ikke-digital surrogat, f.eks. Mikrofilm eller kopiudskrifter?

  • Ja, der findes en anden surrogat. Referencepersonalet kan henvise dig til denne surrogat.
  • Nej, der findes ikke en anden surrogat. Gå venligst til #3.

Hvis du vil kontakte referencepersonale i læsestuen for udskrifter og fotografier, skal du bruge vores Spørg en bibliotekar-service eller ringe til læsesalen mellem 8:30 og 5:00 på 202-707-6394 og trykke på 3.


Hvis du skulle gå. . . Boston ’s North Union Station, 1895

En udsigt over Boston 's North Union Station på Causeway Street, 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

Enhver diskussion om “Lost Boston ” skal omfatte Boston ’s North Union Station, der engang stod på Causeway Street, på det nuværende sted i TD Garden (bedre kendt lokalt som “ Boston Garden ” og af nogle som “Fleet Center ”). North Union Station, der konsoliderede driften af ​​fire forskellige jernbaner til en bygning, blev afsluttet i 1893 og revet ned i 1928. Trafik gennem Boston North Union Station kom hovedsageligt fra Boston ’s nordlige og nordøstlige forstæder, selvom en del trafik også stammede fra det centrale og vestlige Massachusetts og endnu længere væk fra steder som Maine, White Mountains i New Hampshire, Vermont og Canada. Kort efter åbningen oplyste Boston Sunday Globe, at et antal mennesker, der var lig med den daværende befolkning i USA (62,6 millioner), passerede gennem indgangen en gang hvert andet år.

Lowell Station, Billede af Boston Public Library via Flickr

North Union Station, faktisk tre tilstødende bygninger, blev færdiggjort i 1893 og omfattede den tidligere Boston & amp Lowell Station, som stammer fra 1873 og var kendt som bare ‘Lowell Station ’ til lokalbefolkningen. Lowell Station, bygningen til venstre i billedet ovenfor (næsten tabt i disen), havde over 200 fod facade på Causeway Street og var 700 fod lang. Bygget af General Stark erstattede den en endnu tidligere station, den første på stedet, der stammer fra 1857. Lowell Station husede jernbanens hovedkontorer og pralede nogle af de største og mest imødekommende venteværelser i landet. Lowell Station blev åbnet i december 1873 og blev hurtigt kendt samtidig som en af ​​de fineste stationer i landet, og som “Stark ’s Folly ” syntes mange Bostonianere, at det var for stort og dyrt til Boston ’s behov. Selv efter at den blev absorberet i den større North Union Station, forblev Lowell Station noget forskellig og beholdt sine egne venteværelser og toiletter. Stationen husede også det indadgående bagagerum.

I den anden ende af North Union Station var “officieltårnet ” (den højre-mest og nærmeste bygning på fotografiet ovenfor). De to øverste historier om strukturen fungerede mest som kontorer. Dens stueetage indeholdt bagagerummet og det rum, der var udlejet til ekspresfirmaerne. Bygningen på Causeway Street-bygningen omfattede et tårn på 45 fod, påmindelsen om bygningen målt over 300 fod i længden.

Boston 's North Union Station - Hovedindgang, via Boston Architectural Club Catalog, via Wikimedia Commons

Forbindelsen mellem dem var en central bygning med et temmelig detaljeret sæt stensøjler, der var designet af arkitektfirmaet Shepley, Rutan og Coolidge, det samme firma, der designede Boston ’s første skyskraber, Ames Building, som også dateres til 1893 På andre fotografier vises navnet “Union Station ”, fremtrædende udskåret over indgangen. Tilslutning af disse tre hovedbygninger var to korridorstrukturer, kendt som ‘midways ’. Udsigten fra det indre af en af ​​midtvejene vises nedenfor:

Via "et hundrede og halvtreds glimt af Boston, Cambridge, Lexington, Concord" af J. F. Murphy, 1904 Via "et hundrede og halvtreds glimt af Boston, Cambridge, Lexington, Concord" af J. F. Murphy, 1904

Causeway Street -facaden for hele North Union Station strakte sig over 586 fod og pralede som hovedindgang en buegang af skåret granit, cirka 80 fod bred og 70 fod høj. Når man kom ind på North Union Station gennem buen, ville man finde det største venteareal, cirka 98 fod kvadratisk, og fyldt med bænke (eller sofaer, som de blev kaldt), der kunne rumme flere hundrede mennesker. Herre- og kvinders toiletter var til rådighed i hver ende af venteområdet. Hver pralede italiensk marmor, de nyeste innovationer inden for VVS, og var ganske rummelige og de kunne rumme næsten 100 mennesker. Til højre i venteværelset var pakkelokalet, hvor op til 1000 stykker bagage kunne kontrolleres på én gang. Til venstre stod billetkontoret, et udførligt system til sortering, behandling og salg af jernbanebilletter til B & ampM jernbanen samt andre jernbaneselskaber. Billetsystemet var så stort og komplekst, at det tog 18 mand at køre det i 1894.

North Union Station, Boston, 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons. Scenen uden for Boston ’s North Union Station var ikke helt ulig i dag ’s. Fodtrafik og biltrafik tilstoppede Causeway Street, og fodgængere skulle passe på at krydse gaden for at fange deres tog eller møde deres venner, der ankom fra punkter nord og vest for byen. Scenen ovenfor, fra Detroit Publishing Company ’s fotosamling, stammer fra 1895. For at ankomme til eller afgå fra North Union Station var mest afhængige af offentlig transport, dvs. elbiler, hvis de boede ud over en behagelig gåafstand. Stationens hackstand var designet, så dens venteområde var under stationens tag, for at beskytte ventende rejsende mod elementerne, en luksus, der blev meget værdsat af Boston ’s masser.

Selvfølgelig, hvis du var “of betyder ”, kan du ankomme i din egen personlige hestetrukne buggy, sådan som denne herre ser ud til at gøre:

North Union Station - Gentleman ankommer, 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons. Som i dag skyndte folk sig til og fra Boston ’s North Union Station. Stationens togskur siges at være det største i verden og dækker næsten 6 hektar og kan prale af over 20 spor.

Union Station, Boston - 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

Nedenfor stiger passagerer fra en elbil uden for Boston ’s North Union Station. Stationen havde en omfattende aviskiosk lige inden for hovedindgangen til venstre, samt egen barberbutik og restaurant.

Boston 's Union Station - Ankomster, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons. Boston 's Union Station - Ankomster, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

I sidste ende stod Boston ’s North Union Station kun i et par årtier, før den blev revet ned og erstattet med Boston Garden (og en ny North Station) i 1928. Boston Garden, selv revet ned i 1997, og erstattet af TD Garden, oplevede mange berømtheder optræde under sit tag, herunder The Beatles (1964), James Brown (1968), Rolling Stones og Grateful Dead (flere gange). Garden så også mange mesterskabssæsoner fra Boston Celtics og Boston Bruins. I dag står TD Garden på stedet, med endnu en North Station nedenunder. Selv i sin tid havde North Union Station sine modstandere, der hævdede, at bygningens skønhed var for ekstravagant og kom til en for stor pris. Andre hævdede, at dets inkorporering af tre meget forskellige bygninger var inkongruens, og godt, simpelthen grim. Set i dag, mere end 80 år efter dens nedrivning, ses North Union Station i et meget venligere lys. Det bliver en del af lore of “Lost Boston ” og fremkalder en vis følelse af nostalgi for en del af Boston, der ikke længere eksisterer.


Boston og Worcester Street Railway

I løbet af 1940'erne og 1950'erne inkluderede buslinjen også en rute fra Wellesley Hills Square (skæringspunktet mellem ruter 9 og amp 16) til Wellesley Square (skæringspunktet mellem ruter 9 og 135) med en lejlighedsvis siderute nord på Weston Rd., Vest og syd på Manor Ave. tilbage til Route 9 vest. (Denne rute blev også omvendt.) Jeg brugte meget ofte B & ampW fra og til mit hjem ved Weston Road, oftest til og fra Boston til Park Square Station. Min kone og jeg flygtede og startede med en tur på B & ampW -bussen. Så vidt jeg husker, var farverne på B&W rød og hvid.

Wellesley -området blev også betjent af M & ampB -linjer (Middlesex og Boston) med lilla og gule busser.

Re: Boston og Worcester Street Railway

hportze skrev: I løbet af 1940'erne og 1950'erne omfattede buslinjen også en rute fra Wellesley Hills Square (skæringspunktet mellem ruter 9 og 16) til Wellesley Square (skæringspunktet mellem ruter 9 og 135) med en lejlighedsvis siderute nord på Weston Rd., vest og sydpå på Manor Ave. tilbage til rute 9 vest. (Denne rute blev også omvendt.) Jeg brugte meget ofte B&W fra og til mit hjem ved Weston Road, oftest til og fra Boston til Park Square Station. Min kone og jeg flygtede og startede med en tur på B & ampW -bussen. Så vidt jeg husker, var farverne på B&W rød og hvid.

Wellesley -området blev også betjent af M & ampB -linjer (Middlesex og Boston) med lilla og gule busser.

Re: Boston og Worcester Street Railway

Hvad var farveskemaet på B og W's godsmotorer efter den samme grundtråd?

Tak for din hjælp på forhånd,

Re: Boston og Worcester Street Railway

Re: Boston og Worcester Street Railway

Er der aktuelle fotos af bilen? Jeg har kun set den på NERAIL. Efter hvad jeg forstår, er bilen Boston, en opgraderet stue som bil. Da den blev købt væk fra B & ampW, blev den beskadiget ved at konvertere den til et skur som mange andre coops.

Re: Boston og Worcester Street Railway

Re: Boston og Worcester Street Railway

ted_roy skrev: Er der nogen aktuelle fotos af bilen? Jeg har kun set den på NERAIL. Efter hvad jeg forstår, er bilen Boston, en opgraderet stue som bil. Da den blev købt væk fra B & ampW, blev den beskadiget ved at konvertere den til et skur som mange andre coops.

Det foto viser mig på billedet, lol. Jeg turnerede Frank Hicks omkring den dag. Det er det seneste foto af bilen. I museumsbogen af ​​Ben Minich viser det ene kendte foto af 149 i tjeneste.

For omkring fem år siden kiggede James Tebbetts på denne krop og gav den en pris på omkring 250-300K for at genoprette den.

Re: Boston og Worcester Street Railway

Næste stop er Washington. Skift til Forest Hills -tog på Winter St. -platformen og Everett -tog på Summer St. -platformen. Dette er et Ashmont -tog, skift til Braintree i Columbia.

Re: Boston og Worcester Street Railway

Tak for at præcisere navnene, jeg vidste det, men på en eller anden måde oversatte det ikke til opslaget. Som en person, der bor på den gamle Worcester og Suburban RoW, er jeg meget interesseret i denne bil. Det repræsenterer den sidste bil, der blev brugt i Worcester, undtagen WCSR -butiksmotor 038, der findes i det mindste indenlands. Problemet er, at ingen af ​​de lokale museer har tid og ressourcer til at planlægge en genopbygning af denne skala. Som det blev anført før, har Seashore andre prioriteter, jeg melder mig frivilligt på CTM, vi har hænderne fulde med en meget stor docket af biler, der arbejdes på. Bilen var den sidste af sin art fra den eneste rigtige interurban, der kørte i Massachusetts, skulle have en lysere fremtid. Udover myrproblemerne, var der nogen strukturel skade påført, mens den blev brugt af skinnerne? Sidder den på de korrekte lastbiler eller er den kun servicerbar? Er der også nogen der ved hvad farveskemaet var for bilen? Eller søsterfragtbiler?

Er der nogen tilskud/ ISTEA-21 penge, der kan findes til denne bil? Er der problemer med, at bilen får penge fra Massachusetts, men er placeret i Maine? Ville det være en kandidat til at stille op i Lowell? At være en indfødt bil har sine fordele, håber jeg.

Re: Boston og Worcester Street Railway

Tak for at præcisere navnene, jeg vidste det, men på en eller anden måde oversatte det ikke til opslaget. Som en person, der bor på den gamle Worcester og Suburban RoW, er jeg meget interesseret i denne bil. Det repræsenterer den sidste bil, der blev brugt i Worcester, undtagen WCSR -butiksmotor 038, der findes i det mindste indenlands. Problemet er, at ingen af ​​de lokale museer har tid og ressourcer til at planlægge en genopbygning af denne skala. Som det blev anført før, har Seashore andre prioriteter, jeg melder mig frivilligt på CTM, vi har hænderne fulde med en meget stor docket af biler, der arbejdes på. Bilen var den sidste af sin art fra den eneste rigtige interurban, der kørte i Massachusetts, skulle have en lysere fremtid. Udover myrproblemerne, var der nogen strukturel skade påført, mens den blev brugt af skinnerne? Sidder den på de korrekte lastbiler eller er den kun servicerbar? Er der også nogen der ved hvad farveskemaet var for bilen? Eller søsterfragtbiler?

Er der nogen tilskud/ ISTEA-21 penge, der kan findes til denne bil? Er der nogen problemer med, at bilen får penge fra Massachusetts, men er placeret i Maine? Ville det være en kandidat til at stille op i Lowell? At være en indfødt bil har sine fordele, håber jeg.

Hej der, Worcester -vognen 149 mangler bare en ven som mange andre gør. Jeg er også interesseret i denne bil, men jeg besluttede at skaffe penge til Middlesex & amp Boston -vognen, der betjente de vestlige forstæder i Boston. Begge disse to biler sidder bag på Fairview -laden. Over ti år uden tilskud osv. Jeg har hævet 66K, og bilen er på vej til butikken i 2010. Det tager en projektleder, der vil rejse midler og bygge en fil til bilen "kuratorisk rapport, fotos, historie osv."

Lowell har vores New Orleans -bil lige nu og ville helst være en Eastern Mass St Ry -bil, da det er jernbanen, der betjente Lowell, men jeg kunne tage fejl


Dudley Stickels Samling af Central New England Railway Photographs

Dudley Jordan Stickels, født 9. marts 1917, i Torrington, Conncecticut, var af handel en tømrer og en sælger. Hans kærlighed var imidlertid jernbanen. Stickels indsamlede og solgte modeljernbanemateriel, hvilket førte til hans grundlæggelse af en HO gauge model railroad club. Han nød at besøge jernbanestationen New York, New Haven & amp; Hartford i Torrington for at beundre de forbipasserende tog. Han investerede meget af sin energi i at indsamle materialer vedrørende historien om Central New England Railway (CNE), som på det tidspunkt ikke længere var i drift. Hans forskningsinteresser var i jernbanelinjens historie, ruter og udstyr og specifikt i dets damplokomotiver. Som et resultat af Stickels 'undersøgelse af CNE begyndte han en omfattende samling af damplokomotivfotografier, hvoraf nogle blev brugt af jernbaneforfatteren Lucius Beebe. Dudley Stickels døde i North Carolina i 1992.

Andre jernbaner repræsenteret i denne samling blev gradvist fusioneret med Central New England Railway. CNE fusionerede med New York, New Haven & amp; Hartford Railroad i 1927.

Grad

Materialesprog

Yderligere beskrivelse

Abstrakt

Organisation

Serie I: Negativer (udateret, 1880'erne-1950'erne) består af negativer af billeder af lokomotiver, der repræsenterer følgende jernbaner: Hartford og Connecticut Western Railroad Philadelphia, Reading & amp New England Railroad Central New England og Western Railroad Newburgh, Dutchess og Connecticut Railroad Poughkeepsie og Eastern Railway Poughkeepsie, Hartford og Boston Railroad New York og Massachusetts Railway Connecticut Western Railroad og Central New England Railway.

Serie II: Fotografiske udskrifter (1880-1950'erne) består af fotografiske udskrifter af billeder, der repræsenterer følgende jernbaner: Central New England Railway New York, New Haven & Hartford Railroad Philadelphia, Reading og New England Railroad Connecticut Western Railroad Poughkeepsie og Eastern Railway Newburgh, Dutchess, og Connecticut Railroad Central New England og Western Railroad og New York og Massachusetts Railway.

Arrangement

Fotografierne var oprindeligt organiseret i album. Hvert negativt og fotoprint fik et unikt identifikationsnummer og anbragt i en arkivkvalitetskuffe og æske. Hvert billede blev derefter beskrevet i en intern (Access) database.

De unikke identifikationsnumre blev tildelt billederne, da de blev fjernet fra albumsiderne. Hverken placeringen af ​​billeder på siderne eller arrangementet af siderne i albummerne syntes at have nogen rækkefølge.


Indeholder fotografier af Boston Railroad station - History

Boston & amp Maine Railroad Historical Society består af mennesker, der deler en fælles interesse i historien og driften af ​​Boston og Maine Railroad og andre beslægtede jernbaner. LÆS MERE

Boston & amp Maine Railroad Historical Society, Inc. er en non-profit, 501 (c) (3) organisation sammensat af mennesker, der ønsker at dele deres viden og lære mere om historien og driften af ​​Boston og Maine Railroad, dens forgængere og efterfølgere.

B & ampMRRHS blev dannet i 1971 af en gruppe interesserede B & ampM -medarbejdere og jernbanefans og har nu 1.010 aktive medlemmer. Samfundet opfylder sin uddannelsesmæssige mission på flere måder:

Vi udgiver B & ampM Bulletin for vores medlemmer, et blankt tidsskrift, der indeholder artikler om alle aspekter af B & ampM -udstyr, placeringer og service.

Hver anden måned modtager medlemmerne også B & ampMRRHS -nyhedsbrevet, der præsenterer jernbanenyheder, oplysninger om samfundsbegivenheder, vores populære "Modelers Notes" og et salgskatalog af B & ampMR -bøger, dvd'er, tøj og souvenirs.

Frivillige til vores 410-udvalg vedligeholder B & ampM 0-6-0 damplokomotiv nr. 410 og kombinationsvogn-bagage bil nr. 1244 beliggende på Dutton Street i Lowell. Inden for "mejetærskeren", bemandet af samfundsfrivillige i sommermånederne, kan besøgende se en fortolkende udstilling af B & ampM -historie inklusive materiale fra vores arkiver og interessante genstande fra vores hardware -samling.

En anden gruppe af frivillige, hardwareudvalget, vedligeholder og bevarer hardware -samlingen, der omfatter skilte, signaler, værktøjer, lokomotiver og jernbaneapparater - genstande, der illustrerer 175 års historie i New England Railroad.

Vores arkivudvalg, der arbejder på vores arkivsted på 40 French St., Lowell, Mass., Opretholder en omfattende samling af fotografier, bøger, optegnelser og oplysninger om Boston og Maine Railroad og jernbanerne, hvorfra den blev dannet. Den er tilgængelig til forskning eller generel browsing. Vi har også startet et online fotoarkiv, der lader os vise vores fotosamling frem for et bredt publikum.

Vores online udvalg arbejder på at vedligeholde Selskabets sider på Facebook og YouTube. Medlemmer undersøger, skriver og producerer også afsnit af vores webserier Minuteman Tales samt vores podcast Høj grøn. Onlineudvalget producerer også virtuelle præsentationer og videoer, der indeholder B & ampM -historie og filmer vores regelmæssige samfundsmøder.

Samfundsmedlemmer bemander også B & ampMRRHS-bordet ved togshows og begivenheder i hele New England, hvor information om samfundet, medlemsansøgninger, merchandise og andre tjenester er tilgængelig personligt.

Selskabet mødes månedligt fra september til maj (ingen møder i juni, juli eller august). Medlemmer deler jernbanenyheder og informationer og hører informative præsentationer af professionelle jernbanefolk og jernbanefans.

Møder afholdes normalt i Rogers Hall, Rogers 196, Lowell, MA 01852. Den normale starttid er 15:00.

Artikler og fotos søges aktivt til vores publikationer, ligesom donation af penge, arkivmateriale, artefakter eller frivillig tid. Vi er en anerkendt almennyttig uddannelsesorganisation, og alle donationer er fradragsberettigede. Vi glæder os til at byde dig velkommen i foreningen og håber, at du vil være et aktivt medlem.


KAPITEL 4, Forest Hills Extension

Udvidelsen af ​​den forhøjede til Forest Hills var strukturelt mindre kompleks. Med undtagelse af Arborway -krydset blev pladebjælker, indrammet i begge retninger, brugt i strukturen. Der er ingen eksisterende samtidige optegnelser, der forklarer denne beslutning. Formentlig dikterede økonomien brugen af ​​et billigere, men mindre attraktivt system. Rester af overførselsbreve (i MBTA -filerne) indikerer, at strukturen blev godkendt af Mass. Railroad Commission og af Boston City, og byggeriet begyndte den 2. maj 1906 med opførelsen af ​​de første bente ved Guild Street. [1]

Det samme system, der tidligere var blevet brugt på Washington Street - bends leveret til stedet i løbet af dagen og sat på plads af den rejsende om natten - blev ansat. Talrige konstruktionsfotografier og tegninger illustrerer, hvordan arbejdet skred frem, og afslører metoderne for stålopbygning og sporlægning på det tidspunkt.

Igen var fremskridtene inden for stålopbygning hurtige. I slutningen af ​​august 1906 havde den rejsende nået Egleston Square -stationsområdet, og i januar 1907 nærmede strukturen sig Forest Hills. På dette tidspunkt bliver kronologien uklar. BERy årsrapport 31. december 1906 bemærker, at virksomheden endnu ikke havde modtaget godkendelse til planer for nye stationer ved Egleston og Forest Hills eller ændringerne ved Dudley. Formentlig var ledelsen optaget af det ekstra arbejde på Washington Street Tunnel og de mange andre projekter, der dengang startede i Cambridge og East Cambridge.

Robert S. Peabody's dagbøger for 1907 indikerer, at BERy's udvalg af arkitektrådgivere mødtes gentagne gange i løbet af det år og gennemgik designs, ikke kun for Forest Hills Station og Arborway -krydset, men også for Causeway over Charles River til East Cambridge. [2] I begyndelsen af ​​1908 var designet til alle stationer blevet godkendt, og arbejdet blev genoptaget på den forhøjede struktur, der krydser Arborway og på selve Forest Hills Station. Peabody, chefarkitekten for BERy, ser ud til at have besluttet at have en række enkelt massive moler, der understøtter hovedlinjestrukturen. På dette tidspunkt, hvor strukturen krydsede Arborway, ville molerne være indkapslet i beton og få dem til at ligne ru hugget sten. Peabody og hans udvalg af arkitektrådgivere valgte den samme løsning for BERy -krydset over Charles River Dam (forlængelsen Lechmere), som blev designet på samme tid.

Krydsningen af ​​Arborway var et særligt følsomt designproblem, da arkitekterne ønskede, at deres struktur harmonerede med både landskabsdesignet af Frederick Law Olmsted og den nærliggende Forest Hills Railroad -viadukt, en massiv granitbro designet af Shepley, Rutan og Coolidge fra foreløbige planer af landskabsarkitekterne og konstrueret cirka ti år før. Peabody valgte betonbehandlet for at simulere murværk som et passende kompromis. Denne BERy -station var også beregnet af Mass. Railway Commission til at forbinde med den dengang vigtige Forest Hills pendeltogstation og West Roxbury -grenlinjen på New Haven Railroad.

Det nye design til Dudley Station tog en allerede sofistikeret plan på flere niveauer og forbedrede den. En ny sydgående platform for tog, der skulle til Forest Hills, blev konstrueret over Washington Street langs West Loop i terminalen. Hovedlinjen fortsatte ud mod Guild Street og langs Washington Street til Egleston Square. To nye gangbroer forbandt en ny sydgående platform med den eksisterende terminal. Den nordgående platform bygget i 1900 blev forlænget for at modtage de længere otte-biltog.

Samtidig blev der foretaget adskillige ændringer på overfladeniveau. De mest interessante tilføjelser bestod af de to venteværelser af pavillontype, der var placeret inde i de gamle sløjfer. Vognløkkerne var også lukket. Arbejdet med den nye platform begyndte i sommeren 1908. 22. november 1909 var åbningsdatoen for forlænget service fra Forest Hills til Sullivan Square. Alligevel ved vi, at tungt stålarbejde stadig var i gang under den sydgående platform efter denne dato. Fremskridtsbilleder viser, at mens den nye platform og broer var næsten færdige, begyndte arbejdet med indramningen af ​​de nye sløjfekapsler lige at begynde i oktober 1909. Arbejdet med Dudley Terminal blev i det væsentlige afsluttet i sommeren 1910, men den endelige tagdækning var stadig sker i september samme år.

Dudley Terminal har altid været et travlt område, og der er konstant blevet foretaget mindre ændringer i interiøret for at forbedre passagerstrømmen og fremskynde bevægelse af transitkøretøjer. I 1948 blev den østlige pavillon fuldstændig genopbygget for at tillade brug af de sporløse vogne, der erstattede de gamle elektriske sporvogne i Roxbury/Dorchester -området. Midterpavillonen blev fjernet og et nyt tag med fabriks ovenlysvinduer installeret. Efterhånden blev servicen ved vestløkken udfaset. I begyndelsen af ​​1970'erne blev den sløjfe fuldstændig revet ned. Gamle fotografier er den eneste optegnelse over udseendet af Dudley Station i sin bedste tid. I 1960'erne havde MTA erstattet bustjenesten med sporløse vogne. Overfladearealet under stationen (Ziegler Street), der tidligere blev brugt af trolleylinjer, blev et vigtigt busforbindelse (MA-14-28 til MA-14-43).

Egleston Station var planlagt til at aflaste Dudley Terminal og tjene som et indsamlingssted for passagerer, der kom ind med sporvogn fra punkter i Jamaica Plain og Dorchester. I konstruktionen blev betonpassagerplatforme brugt for første gang på linjen. Oprindeligt faldt en trappe ned i midten af ​​Washington Street i krydset mellem Columbus Avenue. I 1916 blev en vognstald bygget med en billig fabrikstype konstruktion tilføjet som en station til overfladebelastning af passagerer. En bro og rulletrappe forbandt den nye struktur med den eksisterende struktur. Arkitekten for stationen er ukendt.

Forest Hills Station var en forlængelse af Arborway -krydset af hovedbanen. Designet af arkitekten Edmund S. Wheelwright, medlem af det rådgivende udvalg, under ledelse af R.S. Peabody, den var indrammet af tungt stål indkapslet i beton. BERy byggede en forlængelse af det normale stålbøjede konstruktionssystem, ud over stationen, for at give tog mulighed for at vende retning over en diamantformet crossover. Dette arbejde omfattede også konstruktion af en sporskinnehældning ud over de nuværende Arborway-værfter til opbevaring af tog. Den 5. november 1921 blev Forest Hills stationsstruktur forlænget mod syd. En opbevaringsplads blev bygget, og Arborway skrå gård blev fjernet. I 1923 var der blevet bygget et nyt bilværksted, som erstattede de mindre butikker og lagerpladser ved værftet i Guild Street. [3]

Green Street Station. Da BERy forelagde sine første forslag til Forest Hills -udvidelsen til Mass. Railroad Commission, omfattede planerne et sted til en passagerstation på Green Street, men den pågældende placering blev ikke udnyttet i starten. Det var først efter at tilbygningen var blevet åbnet, at BERy besluttede at bygge Green Street Station i 1910. Den enkleste byggemetode blev brugt: et ophængningssystem til at hænge lobbyen fra bunden af ​​sporene og bygge en betonplatform af stålramme med baldakin oven på strukturen. Stationen blev afsluttet og åbnet i 1912 og fungerede som en lokal station for pendlere fra de nærliggende dele af Jamaica Plain.

Egleston Square understation. Udvidelsen af ​​hovedbanen til Forest Hills krævede opførelsen af ​​en understation på Egleston Square til konvertering af vekselstrøm genereret på South Boston Plant til jævnstrøm til brug i denne del af hurtigtransitsystemet. Stationen blev designet af Robert S. Peabody og bestod af en stålrammet bygning til at huse understationens udstyr. Ydersiden var af stuk trimmet i mursten (MA-14-56).


Og dette er godt Old Boston

South Station with Atlantic Avenue Elevated line.

As some will know, there was once an elevated train line that ran over Atlantic avenue and around the waterfront of the city. The line was part of the original rapid transit plan for the city, a partner to the underground Washington street line. The postcard above shows the elevated structure at South Station. The line followed a loop along Atlantic avenue, Commercial street and Causeway street to North Station.

Boston's rapid transit lines, 1930s.

What fewer people may know is that the Atlantic avenue elevated line was a branch of the main line that would run from Forest Hills to Everett. The map above shows the system with its stops. Coming from the south, a train could either go straight into the downtown tunnel, or turn right at Herald street, and left again on Harrison avenue, in to Beach street, turn right, and then left again and come alongside South Station and follow Atlantic avenue from there. This waterfront route gave people access to South Station, and to what was then a working waterfront, including the ferries that ran both north and south.

Possibly the State Street station.

Atlantic avenue El, just before being torn down.

During the 1920s, jobs on the waterfront were disappearing. The rise of the automobile and the construction of the Sumner Tunnel to East Boston helped kill the ferry service, and ridership declined on the Atlantic avenue line. A wreck at the turn at Harrison avenue and Beach street caused the through route from the main line to Atlantic avenue to be cut, and the Atlantic avenue line became a shuttle between South and North Stations. In 1942, the elevated tracks were taken down and scrapped.

Atlantic Avenue El coming down.

Train running under Atlantic Avenue elevated tracks.

But there's more to Atlantic avenue and trains!

Union Freight Railroad tracks running down Atlantic avenue and spur lines to the wharves and markets (click on image to see larger version).

Atlantic avenue was also the route of a street-level railroad line, the Union Freight Railroad. The line allowed rail access directly to the waterfront wharves and the markets and warehouses on the land side of Atlantic avenue. There is a mention of a 99 year lease for the Atlantic avenue right of way, but apparently the company gave up its rights as the Boston waterfront lost its freight traffic.

Oops! Boxcar goes off the tracks under the Atlantic avenue El.


3 thoughts on &ldquo Remembering the Boston & Maine Railroad &rdquo

Although the Andover and Wilmington RR is long gone, one of its buildings still survives in North Andover which was still part of Andover when the railroad was built. It is apparently unclear whether this was a station, freight house, or railroad offices. The building can be seen on Google Street View here: https://www.google.com/maps/@42.7061164,-71.1331898,3a,90y,77.19h,82.72t/data=!3m6!1e1!3m4!1sqhIBeWxacW9Vtb23MoFlpw!2e0!7i13312!8i6656

Never knew much about this road, as never came to St. Louis, do remember seeing a stray boxcar at times. Barringer is a big local name, his collection is at UMSL.

As I grew up in New York State before moving to California in 1973, and my very first railroad job was with America’s very first railroad (the B&O), I am particularly interested in your “Fallen Flag” articles! Please continue the series!


Indhold

19th and 20th centuries Edit

The New York, Providence and Boston Railroad opened in November 1837. [6] Since its tracks did not go through the village of Kingston, a new village - West Kingston - sprang up around the railroad station on Waites Corner Road. [7]

The station has remained in continuous use from the day it opened in June 1875. Historically, Kingston Station also served the Narragansett Pier Railroad. Travel time for the 8 + 1 ⁄ 2 -mile (13.7 km) trip between Kingston and Narragansett Pier was approximately 20 minutes [8] before passenger service ended unofficially in June, 1952. [9] (In 2000 the former right-of-way was converted into the William C. O'Neill Bike Path.)

By the 1960s, service to Kingston consisted of regional service from Boston to New York City, plus a single commuter round trip from New London to Boston. [10] When Amtrak took over intercity service from Penn Central in May 1971, Penn Central was not given license to discontinue the commuter trip. When permission was given in 1972, it was replaced with a state-funded Westerly-Providence round trip also stopping at Kingston. [10] This trip lasted until June 1977. [11] From September 1976 to October 1977 and January–April 1978 Amtrak's Clamdigger ran local service from Providence to New Haven with a stop at Kingston. Det Beacon Hill replaced the Clamdigger in April 1978, running local from New Haven to Boston. [12] Faced with declining ridership and the loss of state subsidies, the Beacon Hill was discontinued effective October 24, 1981, leaving Kingston with just intercity stopping service. [13]

The station was added to the National Register of Historic Places on April 26, 1975 as Kingston Railroad Station. [4]

An organization called "The Friends of Kingston Station" was instrumental in preserving the station and assuring its restoration after a fire there on December 12, 1988. [14] [ citat nødvendig ]

Although all Northeast Regional trains stop at Kingston, Acela Express trains do not. Kingston is located on one of several sections of track where the Acela Express is permitted to run at its top speed of 150 mph (240 km/h). Kingston and Mansfield are the only stations where the Acela will pass through at full speed on tracks adjacent to platforms. [note 1] Signs and automated announcements warn passengers of the potential danger. Since it is the only station between New London and Providence which can deboard passengers from Acela trains due to its high-level platforms, they occasionally do stop at Kingston in emergencies such as downed wires or problems with the locomotives. [15] [note 2]

Railroad museum Edit

For a time, half of the station was home to the Rhode Island Railroad Museum. The museum, operated by Friends of The Kingston Railroad Station, was open Sunday afternoons, and included old artifacts from railroads in Rhode Island. [16] Its highlight was an operating model railroad which depicted Kingston in 1948. [16] The museum was closed because the second half of the building is needed due to increasing ridership at the station. The area will be renovated and used as a second waiting room with outlets and extra seating. [17]

Infrastructure expansion Edit

In 2009, RIDOT requested American Recovery and Reinvestment Act of 2009 funds for engineering of a siding and platform that would allow local trains to stop at the station, possibly including future MBTA Commuter Rail trains on an extension of the Providence/Stoughton Line. [5] On June 29, 2015, Amtrak and local officials held a groundbreaking on the expansion of the station. This project will replace the current low-level platforms at the station with new, ADA-accessible high-level platforms and add a 1.5-mile (2.4 km)-long third track, allowing Acela Express trains to pass through the station while Northeast Regional or possible future commuter rail trains are stopped at the station. Construction work also incorporated installation of drainage, retaining walls and poles to support catenary wires for the new track as well as renovations to the interior of the station. [1] The project was projected to cost $41 million, of which $26.5 million was provided via a High-Speed Intercity Passenger Rail Program (HSIPR) grant from the federal government and RIDOT, with Amtrak providing the remainder of the funding. Amtrak projected a completion of construction by summer 2017. [18] Renovations to Kingston station were officially completed on October 30, 2017 [19] [2]

Proposed commuter service Edit

Currently, Kingston is one of only three stations on the Northeast Corridor - along with adjacent stations Westerly and Mystic to the south - that is served exclusively by Amtrak, with no commuter rail service. In 1994, a Rhode Island Department of Transportation (RIDOT) report indicated that the Northeast Corridor was the most viable route for commuter service in Rhode Island. [20] That same year, a Federal Railroad Administration report estimated that Kingston-Providence service would begin in 1999. [21] In 2001, RIDOT released a potential operations plans for South County commuter rail service from Westerly to Providence, with a stop at Kingston plus infill stops at Wickford Junction and T.F. Green Airport. The report considered the service as an extension of Shore Line East, an extension of the MBTA's Providence/Stoughton Line, or a stand-alone service. [22] However, the 2003 Environmental Assessment and a 2009 report studying service to Woonsocket did not discuss extending service further south than Wickford Junction. [23] [24] Service to T.F. Green Airport began in December 2010, and to Wickford Junction in April 2012. [10]

However, that same year, the application for funds for the third track was noted as a prerequisite for the extension of commuter service. [5]

Two RIPTA bus routes connect the station to the URI campus and major cities in Rhode Island:


Se videoen: Boston AIC24 Showcase Video