De Havilland -myg i Fjernøsten

De Havilland -myg i Fjernøsten



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De Havilland -myg i Fjernøsten

Myggen havde en ret ternet karriere som bombefly i Fjernøsten. Det optrådte første gang i det teater i april 1943, da nr. 27 eskadrille fik seks myg til at teste. I august 1943 passerede de disse fly til eskadrille nr. 681 (Foto Reconnaissance).

Nr. 47 eskadrille var den næste. De modtog FB Mk VI i oktober 1943 og flyver deres første operation med typen den 25. december. I slutningen af ​​måneden var en flyvning fuldstændig udstyret med myggen, men i februar 1944 var hele eskadrillen flyttet tilbage til Beaufighter. Nr. 47 ville i sidste ende begynde mygoperationer i februar 1945 efter et andet mislykket forsøg på at konvertere til flyet i oktober til november 1944.

Den første eskadrille, der fuldt ud konverterede til myggen, var nr. 45 eskadrille. Det begyndte at modtage FB Mk VI i februar 1944, men det ville ikke flyve sine første myggemissioner før i oktober 1944. Flyet led under en række uventede styrt i løbet af 1944, som officielt blev bebrejdet problemer med limen, der blev brugt til at binde træ sammen, forårsaget af Indiens varme og fugtighed. Situationen blev så slem, at alle mygoperationer over Burma i november 1944 blev aflyst, mens flyet blev kontrolleret for luftværdighed.

Yderligere to eskadriller ville gå i drift med myggen fra baser i Indien, hvilket bringer totalen op på fire. 82 eskadrille modtog sine myg fra juli 1944, begyndte operationer i december 1944. 110 eskadrille modtog sine myg i november 1944 og gik i drift i marts 1945.

De fire eskadriller blev brugt til at foretage angreb på japanske terrænmål i Burma. Blandt dem var japanske flybaser og kommunikationssystemet, især jernbane- og jernbanebroerne. Mod slutningen af ​​krigen blev nogle af enhederne trukket tilbage for at forberede den forventede invasion af Malaya, men den japanske overgivelse betød, at denne operation aldrig skete. Myg fra nr. 110 eskadrille smed de sidste bomber fra Anden Verdenskrig den 20. august 1945 mod en gruppe japanske hårde liners i Burma. Seks år tidligere havde den samme eskadrille smidt de første bomber fra krigen.


Fil: De Havilland Mosquito - Royal Air Force Operations i Fjernøsten, 1941-1945. CI1546.jpg

HMSO har erklæret, at udløbet af Crown Copyrights gælder i hele verden (ref: HMSO Email Reply)
Mere information.

Dette mærke er designet til brug, hvor der kan være behov for at hævde, at eventuelle forbedringer (f.eks. Lysstyrke, kontrast, farvetilpasning, skarphed) i sig selv er utilstrækkeligt kreative til at generere en ny ophavsret. Det kan bruges, hvor det er ukendt, om der er foretaget forbedringer, samt når forbedringerne er klare, men utilstrækkelige. For kendte uforstærkede scanninger kan du bruge en passende <> tag i stedet. For brug, se Commons: Hvornår skal man bruge PD-scan-mærket.


De Havilland -myg i Fjernøsten - Historie

I luftfartens historie har der været meget få fly, der har opnået øjeblikkelig succes, når de kom ind i frontlinjetjenesten. De Havilland -myg var et sådant fly. Det var ikke designet til et RAF -krav, men var et resultat af et initiativ fra designere og bygherrer til at udnytte træarbejderes færdigheder og den relative overflod af træ i kriseårene under Anden Verdenskrig. Resultatet var et fly, der hurtigt kunne bygges, var ekstremt hurtigt og ekstremt alsidigt. Piloterne elskede det.

Denne bog beskriver, hvordan den blev bygget og anvender mange hidtil upublicerede fotografier fra tegnestuen og produktionslinjer. Det illustrerer og forklarer de mange forskellige roller, som flyet indtog efterhånden som krigen skred frem. Jagerfly, bombefly, rekognoscering, natjager & ndash var der få opgaver, som dette geniale design ikke kunne vedtage.

Om forfatteren

Engelsk professionel luftfartsskribent, udgiver og historiker Graham M Simons er en af ​​grundlæggerne af det verdensberømte luftfartsmuseum i Duxford nær Cambridge, hvor hans interesse blev vakt ved at se filmen 'Battle of Britain' der i slutningen af ​​1960'erne og fra dage, hvor du kunne gå 'flyspotting' i London Heathrow og andre lufthavne.


Opdatering af myggenopretning Store nyheder

Mosquito Restoration: Planer om at genoprette det første britisk-byggede World War Two De Havilland Mosquito jagerbomber i mere end 70 år har taget et betydeligt skridt fremad denne sommer.

Storbritanniens velgørende formål, The People's Mosquito og Retrotec har påbegyndt arbejdet med den altafgørende skroppeform, der er en vigtig faktor i restaurering af myg.

© People ’s Myg

Meddelelsen følger bekræftelse fra anerkendte restaureringseksperter Retrotec Ltd om, at CAD -profilering og modellering af skroppeformen nu er afsluttet. Dette er en væsentlig springbræt i retning af fuldstændig restaurering af den tidligere Royal Air Force 23 Squadron -myg, serienummer RL249, til luftdygtig status.

© People ’s Myg

De Havilland DH.98 -myg, eller Wooden Wonder, som det blev kærligt kendt, opnåede bemærkelsesværdig ydeevne fra november 1940 og frem takket være sin geniale lette og uhyre stærke trækompositkonstruktion. I modsætning til de fleste andre metalfly på den tid blev flykroppen konstrueret i to halvdele, på nogenlunde samme måde som en model af plastskala er slået sammen.

© People ’s Myg

Hver halvdel af skroget var konstrueret på forme, over hvilke gran-, birk- og balsakompositmaterialerne blev lagdelt og limet. Når den var færdig, blev den lette kropshalvdel løftet af formen til maling og montering, hvilket gav uovertruffen adgang for arbejdere til at installere el, hydraulik og betjeningselementer.

Desværre, da myggen sluttede sin driftstid i 1950'erne, blev de originale forme, der oprindeligt blev fremstillet ved hjælp af mahogni, før de blev erstattet med beton, brudt op til bortskaffelse.

Konstruktionen af ​​en ny flyskimmelform i Storbritannien baner vejen for, at et nyt myggeskrog kan fremstilles under strengt britisk civil luftfartsmyndighed.

Det er det seneste synlige tegn på fremskridt i The People's Mygits spændende planer om at returnere et af Anden Verdenskrigs mest indflydelsesrige og ikoniske fly til britisk og europæisk himmel.

I april, efter en rejse på mere end 13.000 miles til søs, ankom mere end seks ton vital udstyr fra New Zealand sikkert til Southampton. Ud over alle jiggene og meget af det værktøj, der kræves for at færdiggøre konstruktionen af ​​en mygvinge og halesektion, inkluderede forsendelsen også fulde CAD -data for begge.

Med forbehold af, at der sikres finansiering, forventes arbejdet med skrogformene at tage flere måneder. For at støtte konstruktionen lancerer The People's Mosquito om kort tid en fokuseret fundraising -kampagne for at sikre færdiggørelse af forme.

Meget af omkostningerne forbundet med formen kommer fra råvarer. Da People's Mygg begiver sig ud i denne vitale fase af restaureringsrejsen, søger velgørende organisationen støtte fra industrien, især den britiske træindustri eller enhver, der er i stand til at hjælpe med levering af 12 mm birkekrydsfiner.

De Havilland DH.98 -myg er fortsat et af de mest indflydelsesrige fly, der nogensinde er designet og et eksempel på britisk teknik. Det spillede en afgørende rolle i den allieredes krigsindsats fra 1941-1945 og fortsatte med at tjene med Royal Air Force indtil midten af ​​1950'erne, langt ind i jetalderen.

På højden af ​​Anden Verdenskrig var myggen verdens hurtigste produktionsfly, det var verdens første ægte multi-role fly og hjalp med at foregå i brugen af ​​sammensatte konstruktionsteknikker, der nu er allestedsnærværende i dagens luftfartsindustri. Det banebrydende byggeri omfattede også den første brug af radiofrekvensvarme (ligner en mikrobølgeovn) i konstruktionen af ​​flyet.

På trods af sit innovative design, fremragende ydeevne og uovertrufne alsidighed overskygges myggen ofte af den mere almindelige Spitfire, Hurricane og Lancaster. Den sidste myg, der nåede Storbritanniens himmel, gik desværre tabt i en ulykke ved Barton i 1996.

I samarbejde med East Sussex-baserede restaureringsselskab Retrotec Ltd. arbejder velgørende organisationen mod at genoprette en myg tabt på en træningsflyvning fra RAF Coltishall, Norfolk i 1949. Dermed vil projektet levere den første britisk-byggede myg i mere end 70 år: det sidste eksempel, der blev bygget i Storbritannien, rullede af banen i Chester den 15. november 1950.


Legendarisk de Havilland -myg under restaurering i USA

Det blev omtalt som 'træunderet' blandt andre navne, men alligevel var deHavilland-myggen et fantastisk multi-task-fly. Det blev brugt til foto-rekognoscering, ud over jager- og bombeflyroller.

Et af de legendariske fly er under restaurering i Flying Heritage Collection på Paine Field, ikke langt væk fra Everett, WA. I øjeblikket spredes vingerne, propellerne, styrekablerne, motorerne og skroget i bøjlen, mens arbejdet fortsætter.

Mere end 7.700 af disse fly blev lavet i løbet af krigen. Højst tre er stadig luftdygtige, herunder den på Paine Field.

Det ankom i december efter mange års genopbygning i New Zealand. Flyet forventes at flyve i foråret, efter at det er blevet malet for at matche det originale udseende fra 1940'erne.

Der var en tid, hvor der ikke var flyvende myg, sagde Cory Graff, museets kurator for militær luftfart.

De Havilland myg hale. Fotokredit

Et styrt i 1966 under et airshow i England ødelagde den eneste luftdygtige myg på det tidspunkt. Navigatoren og piloten døde begge. Når man ser det på afstand, ligner flyet, at det er bygget af metal, typisk for flyene fra anden verdenskrig. Det blev bygget i 1945 og tildelt flere RAF -enheder til test og pilotuddannelse i næsten to årtier. Efter at RAF trak alle myg tilbage i 1963, fløj den stadig.

Den tidligere RAF -pilot David Ogilvy beklagede myggen og skrev i Flight magazine: "... at flyve har mistet sit salt, og myggen var omtrent det sidste rigtige fly, der bar røde, hvide og blå rundler", RAFs insignier. "Det skar dig fast i størrelse, men det gjorde også mus til mænd - og piloter."

Det blev lagret i begyndelsen af ​​1990'erne, rapporterede HeraldNet.

Selvom myggen havde været på et museum i årtier, var myggen på mange måder en fuldstændig restaurering, sagde Graff.

Efterfølgende blev den historiske fugl sendt til Avspecs, Inc. i New Zealand, hvor den blev restaureret. Efter mange årtiers tomgang fløj den igen i september.


Fil: De Havilland Mosquito - Cocos Islands - Royal Air Force Operations i Fjernøsten, 1941-1945. CI1544.jpg

HMSO har erklæret, at udløbet af Crown Copyrights gælder i hele verden (ref: HMSO Email Reply)
Mere information.

Dette mærke er designet til brug, hvor der kan være behov for at hævde, at eventuelle forbedringer (f.eks. Lysstyrke, kontrast, farvetilpasning, skarphed) i sig selv er utilstrækkeligt kreative til at generere en ny ophavsret. Det kan bruges, hvor det er ukendt, om der er foretaget forbedringer, samt når forbedringerne er klare, men utilstrækkelige. For kendte uforstærkede scanninger kan du bruge en passende <> tag i stedet. For brug, se Commons: Hvornår skal man bruge PD-scan-mærket.


Fil: De Havilland Mosquito - Alipore - Royal Air Force Operations i Fjernøsten, 1941-1945. CI1086.jpg

HMSO har erklæret, at udløbet af Crown Copyrights gælder i hele verden (ref: HMSO Email Reply)
Mere information.

Dette mærke er designet til brug, hvor der kan være behov for at hævde, at eventuelle forbedringer (f.eks. Lysstyrke, kontrast, farvetilpasning, skarphed) i sig selv er utilstrækkeligt kreative til at generere en ny ophavsret. Det kan bruges, hvor det er ukendt, om der er foretaget forbedringer, samt når forbedringerne er klare, men utilstrækkelige. For kendte uforstærkede scanninger kan du bruge en passende <> tag i stedet. For brug, se Commons: Hvornår skal man bruge PD-scan-mærket.


De Havilland -myg i Fjernøsten - Historie

Oprindelse
Selvom de blev udtænkt i samme spændte periode efter München, hvor officiel støtte til Bristol Beaufighter-konceptet blev opdaget, måtte de Havillands private venture-design til et højhastigheds ubevæbnet rekognosceringsbomber overleve vedvarende og dyb officiel modløshed.

Således var det marts 1940, før der blev tilbudt en produktionskontrakt for DH.98 -myggen, og sidst i november 1940, før en prototype tog luften. Det første Mark I -rekognoseringsfly kom ind i RAF -tjenesten i september 1941 efterfulgt af Mark IV -bombeflyversionen i november 1941 og jagervarianten Mark II i januar 1942.

Designets succes viste sig hurtigt. Talrige mærker blev udviklet hurtigt efter hinanden og bygget i stort antal. Alsidig og meget vellykket i mange roller, “ den allestedsnærværende myg og dens beundringsværdige udstyr ” tjente RAF med udmærkelse i Anden Verdenskrig og længe bagefter.

Ligesom Beaufighter er myggens betydning blevet bredt anerkendt, og der findes let en enorm litteratur på biblioteker, boghandlere og på internettet.

FB Mark VI
Designet til jagerbomberrollen fløj FB VI første gang i midten af ​​1942. Næsten 2600 blev bygget, mere end nogen anden af ​​de 40-ulige mygvarianter.

Bevæbnet med fire 20mm kanoner, fire .303in maskingeværer og i stand til at bære to 500lb bomber internt plus eksternt rackede bomber, raketter eller drop-tanks, var FB VI beundringsværdigt velegnet til den slags strejkerolle, der havde været Beaufighter ’s forté i Burma -teatret. I Fjernøsten (og på trods af forudgående lokal afprøvning) fandt ekstremerne af varme og fugtighed imidlertid svagheder ved limning af krydsfinerskind, vingespor og bomme, hvilket kunne føre til huddelaminering og svigt af vingespar. Ved undersøgelse af problemerne så myg i Fjernøsten ned fra tjeneste i en periode sidst i 1944 og for 211 eskadrille igen i slutningen af ​​1945 og i januar og februar 1946.

Fighter-bombefly.Twin-motor, mid-wing cantilever stresset hud monoplan.

Pilotnavigator/trådløs operatør

2xRolls-Royce Merlin 25 V12-motorer på 1.635 hk, to-speed supercharging, 100 oktan eller 150 graders brændstof, maksimal boost +18 lb i M gear ved start, 5 minutters kampgrænse +25 lb boost med 150 grade brændstof i M eller S gear.

4x20 mm kanon og 4x.303 i Browning -maskingeværer, skrog monteret.
2x500lb bomber internt. Ekstern belastning: 8xrocket-projektiler (25lb AP eller semi-AP eller 60lb HE) eller 2x500lb bomber.

Tom, forskelligt citeret og afhængig af “fit ”: 14,300lb
All-up, forskelligt citeret som ovenfor: 20.500lb
Overbelastning (maksimal start): 22.000 lb

1.200 miles (ved 220mph op til 20.000ft), varighed 7 timer
Intern brændstofkapacitet 453 gallon: 50 gallon intern tank, 2x143 gallon indre vingetanke, 2x58 gallon ydre vingetanke.

Standsende hastighed
Sikkerhedshastighed
Nærme sig
Maksimal hastighed

Klapper og forstærker undervogn op: 130 mph. Klapper og undervogn ned: 110mph
200 mph (og indledende stigningshastighed). Maksimal stigningshastighed 170 mph
125 km / t
Citeret forskelligt 380mph ved 13.000ft
Vne (uden eksterne butikker) 425mph (med 8x60lb RP) 400mph

211 Eskadrontjeneste
Da afslutningen nærmede sig i Fjernøsten, stod 211 eskadrille tilbage fra operationel beredskab i maj 1945 for at konvertere til myggen. Klar til at genoptage operationerne for den forventede invasion af Malaya i august 1945 blev de forhindret af Japans overgivelse.

Desværre registrerer Operations Record Book på dette sene tidspunkt få detaljer om flyet, der er tildelt eskadronen, men nogle oplysninger kan hentes fra de relevante Air Britain -mængder, RAF Aircraft HA100 —HZ999 (J Halley, Air Britain 1989) og RAF Fly PA100 —RZ999 (J Halley, Air Britain 1992). Siden denne side først blev online, har poster fra Pilot ’s Flying Log Books of Tom Taylor, Eric (Ricky) Watts, Monty Walters og Doug Winton med fotografier fra Doug, Monty og Jeff Jefford tilsammen tilføjet en hel del til den sparsomme officielle og offentliggjorte optegnelse over Mosquito service med 211 Squadron.

Juni til oktober 1945: Yelahanka og St.Thomas Mount
Efter de første konverteringsforedrag begyndte flyvetræning den 11. juni. Fly, der nu vides at have været på eskadrilladning i denne periode, kan repræsentere hele komplementet på 18.

RR277 (en myg III)
RF588, RF653 ‘D ’, RF661, RF710, RF711 ‘A ’, RF729 ‘M ’ (af AB Wythe DFM), RF751 ‘B ’,
RF756 ‘R ’ (af Russell og Spooner), RF 765 ‘S ’*, RF775, RF776, RF791 ‘G ’, RF819 ‘K ’, RF950 ‘C ’
TA500.
*Flyves ofte af F/Sgt T Taylor fra september til november.

RF -serien FB VI -fly var alle en del af et parti på 300 med Merlin 25 -motorer, bygget af Standard Motors mellem december 1944 og juni 1945, mens TA500 blev bygget af de Havilland på Hatfield.

RF711 ‘A ’ Mosquito RF711 ‘A ’ St Thomas Mount c. November 1945 (D Leggatt via CG Jefford)
Tabt uden tab 31. januar 1946 ved Don Muang, viser denne fine trekvartsside bagfra ‘A ’ i lykkeligere dage på St Thomas Mount. Den sædvanlige lille mængde flap udvidet, som stort set hvert 211 Squadron Mosquito -jordskud viser.

Af de fire mænd er to skjorteløse, rigtige og kan være groundcrew i betragtning af den stående mands tilsyneladende alder. Den uniformerede figur, til venstre, er muligvis iført flyvende støvler, mens den midtsiddende mand bærer en sidelåg og mindst en Flight Lieutenant ’s ringer — måske piloten, muligvis F/Lt Pete Smith. Som attaphytten og palmerne antyder, er scenen ikke Don Muang. Oprindeligt fra samlingen af ​​eks-45 Squadron-flyver LAC David Leggatt, fandt 45'erne og 211'erne sig kortvarigt stationeret sammen på St Thomas Mount i oktober/november 1945. Palmer af netop denne slags skulle bestemt ses tæt ved flyvepladsen der kl. den tid. Ganske sandsynligt svaret.

De gamle hænder (Ricky Watts, Monty Walters og Doug Winton) så dette skud, venligt leveret af “Jeff ” Jefford, med stor interesse. Monty fløj denne maskine flere gange: 26. juni Yelahanka 18. juli St Thomas Mount 14. november Akyab (formationsflyvning).

Eskadronen fandt konverteringsprocessen test, idet træningsprogrammet blev ødelagt af to dødsulykker inden for en uge:

HR554
Krasjet på en landsby i løbet af en Spitfire -tilknytningsøvelse den 29. juni. Piloten, 1432334 W/O Geoff Lowcock og 1575737 W/O William Wilkes, en anden pilot “ siddende i ”, døde begge øjeblikkeligt. Ved en frygtelig tilfældighed opstod styrtet på dagen for en lokal festival, og 38 landsbyboere døde også i den resulterende eksplosion og brand, som ødelagde flere bygninger. De blev begravet med fuld militær hæder den næste dag på Bangalore Military Cemetery og ligger i dag på Madras War Cemetery.

RF779
Crashede i løbet af en dannelse lavt dyk-bombning display 2. juli, 28 miles nord for Bangalore. Desværre fejlvurderede piloten 1455066 W/O Kenneth Webster udtrækket, og flyet gik i opløsning ved nedslag med jorden. Webster og hans Nav/W 1550365 F/Sgt Jack Hopes døde begge. Også de fik fuld militær hæder den næste dag på Bangalore Military Cemetery og hviler i dag på Madras War Cemetery.

November 1945 —Marts 1946, Akyab til Don Muang
Eskadronen flyttede til Don Muang i Thailand og ankom den 27. november 1945 med 18 mygfly. Efter yderligere ekspertsøgning i det britiske nationalarkiv blev de tilsyneladende manglende sider i Squadron Operations Record Book for december 1945 til marts 1946 trods alt fundet på det rigtige sted og har belyst denne temmelig testperiode, ligesom logbøgerne og ovennævnte fotografier.

Af eskadrilleflyet ved Akyab og Don Muang fra november 1945 til januar 1946 kendes nu 18 af de tilgængelige fly:

HR568 ‘H ’
RF588, RF653 ‘D ’*, RF661, RF710 ‘W ’, RF711 ‘A ’, RF733, RF750 ‘L ’, RF751 ‘B ’, RF765 ‘S ’, RF775 , RF776, RF791 ‘G ’, RF819 ‘K ’, RF950 ‘C ’,
TA500, TE595 ‘V ’, TE598 ‘V ’ **
*Tidligere henvisning til RF630 ’D ’ ser ud til at være en fejl, at serien ligger i en blackout -blok, mens andre lige så gode primære kilder, før og efter datoen for den tvivlsomme post, har RF653 ‘D ’.
** Ligesom RF'erne var TE'erne standardmotorer bygget fly.

Ved Don Muang led de en række ulykker ved landing eller i kredsløbet og stødte desværre på mere alvorlige strukturelle problemer med deres fly, hvoraf det ene brød op i dårligt vejr på en lang flyvetur til Singapore, hvilket forårsagede eskadronens sidste tab af Anden Verdenskrig.

HR568 ‘H ’
Myggesorg, Don Muang: sandsynligvis HR568 ‘H ’ (Walters samling)
Svinget ved start ved Don Muang, 5. december 1945. Piloten kunne ikke rette svinget, og i den resulterende jordsløjfe faldt undervognen sammen. Selvom Monty Walters ikke er markeret i Operations Record Book, har han en række fine billeder af denne spektakulære ulykke. Ingen tab, selvom Monty ’s andre skud af hændelsen viser, at flyet praktisk talt var reduceret til komponenter.

RF588
Brækkede op i luften 10 miles sydvest for Ipoh i Malaya, 13. december 1945, på en kurerflyvning til Sngapore med tabet af F/O Stephen Falconer Dunnett 179774 og hans passager, en “Mr England of the Rice Commission ” ifølge Operations Record Book. Der kan have været en vis forbindelse med W/O Arthur Eric England 1270380, der blev postet savnet fra en Beaufighter -operation den 24. september 1944.

Myggen blev brudt op fra jorden. Vejret havde været ekstremt svært over Malaya, og ved en tidligere afgang havde F/Lt Witt med passager-kontreadmiral Douglas-Pennant fra SEAC fundet det nødvendigt at søge vejledning på jorden for at nå Singapore. Ifølge ulykkesrekorden som rapporteret af Cummings i The Price of Peace:

Det blev ikke fastslået, om sammenbruddet skete, fordi flyet blev udsat for unødig turbulens, eller om der var en allerede eksisterende svaghed i strukturen, såsom limede samlinger, der svigtede ved indtrængning af fugt. ”

De sidste hædersbevisninger blev gengivet den følgende dag af en grundfest fra RAF Butterworth med F/O Donley og F/O Glossop fra 211 Squadron til stede. Dunnett hviler på Taiping War Cemetery. CWGC Graves registreringsrapportformular, der indeholder Dunnett, registrerer også en “Civilian, tidligere 120560 Captain James Edward England MC Intelligence Corps ” med samme dødsdato og noterede “No Register Entry ”. Cpt Englands sidste hvilested forbliver ikke registreret.

RF711 ‘A ’
Den 31. januar 1946 ved Don Muang, under en lufttest, mislykkedes havnemotoren, og flyet mistede højden. Mens piloten W/O Ashcroft foretog en assymetrisk tilgang til landing, svangte også styrbordsmotoren. Ashcroft forsøgte derefter en nødlanding, men overskred flyvepladsen for at styrte ned i et felt uden alvorlig skade på ham eller hans passager Cpl Edwards.

RF751 ‘B ’
Ophævet sigtelsen 20. februar 1946

RF791 ‘G ’
F/O Dunnett ’s Mosquito FB VI RF791 ‘G ’, Akyab november 1945 (D WInton)
Også fløjet på en “local ” af F/O Winton, 11. august 1945 kort tid efter ankomsten til eskadrillen ved St Thomas Mount.

Et andet af de mange skud, der viser en lokal praksis fra 211 eskadrille: forlader flyet parkeret med en mængde flap forlænget. Doug Winton mindede om, at “flapper ned ” var reglen, hvis flyet skulle stå i en længere periode. Hvis piloten glemte det, ville jordmandskabet gøre det. Der er en mening om, at det hjalp med at passe hydraulikken i det varme klima. Operationelt var en del af opstartsproceduren at cykle klapperne ned og derefter op en gang på hver motor for at teste for pumpefejl. Fly blev ikke taxeret med forlænget klap.

RF819 ‘K ’ Mosquito RF819 ‘K ’ og besætning Don Muang c1946 (Eric Watts samling)
Dette skud på en varm dag, sandsynligvis ved Don Muang, giver RF819 sit opkaldsbrev og fanger flybesætningen og den øvrige landmand sammen i en munter stilling.

Venstre, uden skjorte, kan være ‘A ’ flight Sergeant rigger, Jock Hunter. Han var en skotsk mester i badminton. Ved siden af ​​ham i Indien-Burma teater bush hat, Dave Haddock, ‘A ’ Flight Sergeant Fitter. Haddock var en tidligere RAF Halton Boy, og Ricky husker, en af ​​de pæneste og mest hjælpsomme og professionelle bods, jeg har mødt ”. Dernæst i midten til højre, hænderne på hofterne, er piloten Ricky Watts selv, og til højre hans navigator Harry Morrell.

TA500
Alvorligt brandskadet, 17. december 1945. F/Sgt Kneebone, mens de var i gang med en formationsflyvning med fire fly, opdagede brand i cockpittet og brød straks af for at lave en meget god landing med røg fra bagsiden af ​​cockpittet og styrbord side af flyet. Branden var slukket, men ikke før flyet fik alvorlige skader. Ved undersøgelse blev det fastslået, at nogle elektriske ledninger og sikringer var blevet fjernet i en uautoriseret ændring, hvilket efterlod de elektriske kredsløb ubeskyttet mod overbelastning.

TE595 ‘V ’
Oprindeligt holdt i opbevaret reserve for eskadrillen, til aktiv brug fra midten af ​​januar 1946 på grund af reduceret brugbarhed af andre fly. Tildelt til Squadron CO.

Efter 211 blev eskadren opløst

RF652 Ophævet afgiften 25. september 1946
RF729 Ophævet afgiften 8. oktober 1946
RF733 Ophævet afgiften 30. maj 1946
RF756 Ophævet afgiften 30. maj 1946
RF765 blev afladet 13. juni 1946
RF776 Ophævet afgiften 10. april 1947
RF791 Motor gik i brand, og undervognen faldt sammen efter landing, Kuala Lumpur, 28. maj 1946
RF819 Ophævet gebyr 30. maj 1946
RF950 Ophævet gebyr 30. maj 1946

Det sidste hurra
Midtluftsopbruddet af Dunnett 's fly i midten af ​​december 1945 var blevet efterfulgt af gentagne stand-ups af alle fly til spar inspektion og vedligeholdelse.

Der var tilstrækkelige fly klar til den store Bangkok Victory parade flypast den 19. januar 1946 i overværelse af kongen af ​​Siam (Ananda Mahidol, Rama VIII, der for nylig var vendt tilbage til sit land) og SEAC Supremo Lord Mountbatten.

Monty Walters var lige på stedet for at fotografere det, der skulle være den sidste formelle eskadrilleflyvende formation. Disse skud blev alle taget den dag.

Flightline Don Muang 19. januar 1946 (Walters samling)

Taxa ud til start, Don Muang 19. januar 1946 (Walters samling)

211 Squadron formation, Don Muang 19. januar 1946 (Walters samling)

Men den følgende dag, den 20. januar 1946, blev alle 211 eskadrillefly jordet igen til inspektion og reparationer, afsluttet i slutningen af ​​den uge. Næsten med det samme opfordrede en særlig teknisk instruktion til en mere omfattende inspektion, som fandt, at kun tre af de atten fly på styrke var brugbare.

Denne udvikling medførte hurtigt en vending i politikken med spørgsmålet i begyndelsen af ​​februar om råd til at forberede opløsningen, efterfulgt den 22. februar af det formelle signal om at opløse eskadronen. Sidst på denne måned var mindst ni fly blevet bragt til en tilstand, hvor de kunne blive fløjet væk til Seletar for spar inspektion og mulig reparation, med tre fly tilbage ved Don Muang for at blive forberedt på en sidste fly-out i marts.

Strukturelle problemer
De Havilland -myggenes strukturelle vanskeligheder er blevet diskuteret flere steder, mest oplysende af Jefford i The Flying Camels (i bilag K).

Det blev til sidst fastslået, at de indledende problemer var et resultat af en kombination af dårlig sammenkobling af nogle strukturelle elementer, dårlig limningspraksis og fejl i limede samlinger, tilsyneladende mest almindelig blandt Fjernøsten-fly efter langvarig udendørs opbevaring. Det viste sig også, at hævelse af den øverste hud kunne få skruerne til at trække igennem.

Efterfølgende undersøgelse af europæiske teaterfly fandt en meget lavere forekomst af leddefekter og ingen løft af vingeskind. Yderligere undersøgelser i Indien identificerede to hovedfejl: vingespindel tørklædefuger og sparbomforbindelser med krydsfinerhuden og andre lagdele, hvilket førte til løft af den øvre overflade krydsfinerhud.

Som følge heraf blev ændring 638 vedtaget: tilføjelse af en krydsfinerstrimmel med spændvidde for at forsegle den øvre overfladeskindforbindelse langs længden af ​​den forreste spartel sammen med påføring af beskyttende aluminiumsdop generelt (fra februar 1945). På trods af disse bestræbelser, i de tropiske forhold i Fjernøsten, fortsatte kombinationen af ​​varme og vandopblødning med at give anledning til hævelse og svind, hvilket resulterede i sparfejl indtil så sent som i 1954.

Hilsen og farvel
For 211 eskadrille var ni års sterling tjeneste i fred og krig ved at være slut. De sidste ord i Squadron CO W/Cdr DL Harvey for siderne i Squadron Operations Record Book i februar 1946 kan næsten ikke forbedres:

Kilder
211 Squadron Operations Record Book AIR 27/1303 maj 1945 til marts 1946
211 Eskadron -beretning og tabeltabel december 1945 af F/Lt PA Spooner

WC CG Jefford MBE personlig korrespondance og fotografier
TD Taylor Pilot ’s Flying Log Book
ME Walters Pilot ’s Flying Log Book, personlig korrespondance og fotografier
E Watts, Pilot ’s Flying Log Book, ex-211 Squadron, personlig korrespondance og fotografier
DE Winton Pilot ’s Flying Log Book, personlig korrespondance og fotografier

Air Ministry Pilot ’s Notes Mosquito FBVI .. (AP2019E) (AM 1944)
Bowman De Havilland Mosquito Crowood 1997
Cummings The Price of Peace (Nimbus)
Cummings Final Landings (Nimbus)
Halley RAF Aircraft HA100 —HZ999 (Air Britain 1989)
Halley RAF Aircraft PA100 —RZ999 (Air Britain 1992)
Jefford The Flying Camels —The History of No 45 Sqn RAF (Jefford 1995)


Se videoen: Ako zabiť komára #1