A4- SKYHAWK - Historie

A4- SKYHAWK - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A4E Skyhawk

Producent: Douglas

Motorer: 1 Pratt & Whitney J52 P-8A

Hastighed: 674MPH

Rækkevidde: 2000 miles

Loft: 42.700

Vægt: 24.500 lbs (max)

Vingefang: 27 fod 6 tommer

Længde: 38 fod 4 tommer

Første flyvning: 6/22/54


Douglas A-4 Skyhawk

I næsten et halvt århundrede var A-4 Skyhawk et af de vigtigste flyangreb fra US Navy og Marine Corps. US Marine Coprs stoppede med at bruge denne type fly i 1998, mens den amerikanske flåde i 2003. Det er dog stadig en del af det brasilianske og argentinske luftvåben.

Skyhawk foretog sin jomfruflyvning i 1954 og to år senere, i 1956, blev den vedtaget af det amerikanske militær. Siden da var der omkring 2 960 fly bygget, hovedsageligt af Douglas Aircraft Company, men senere også af deres datterselskab McDonnell Douglas, før det fusionerede med Boeing.

I sin halve århundrede lange historie oplevede Skyhawk en masse handling. I de tidlige stadier af Vietnamkrigen brugte den amerikanske flåde dem som primære lette angrebsfly. Israel, der var den største køber af dette fly, ansatte dem i kamp under udmattelseskrigen og Yom Kippur -krigen, mest som angrebsfly. Skyhawks blev også brugt i Falklands -krigen af ​​den argentinske hær og var en del af Kuwaiti Air Force under Operation Desert Storm.

Bortset fra USA blev A-4 Skyhawk brugt af luftvåben i Argentina, Australien, Brasilien, Indonesien, Israel, Kuwait, Malaysia, New Zealand og Singapore.

Grunden til, at dette letvægtsfly blev udbredt af mange lande, er, at det kunne bære en lang række raketter og bomber, herunder atombomben. I de første år med Skyhawk -produktion var dette angrebsfly meget mere avanceret end mange af dets direkte konkurrenter. Men i dag er A-4 Skyhawk forældet. Det er ikke på samme niveau med moderne lette angrebsfly. På grund af det bruges langt de fleste overlevende enheder som træningsfly. Det israelske luftvåben har brugt det til træning siden 2008, hvor de trak det tilbage fra frontlinjepligt, indtil 2015. Singapore bruger stadig Skyhawks som avancerede trænerfly, det samme som Argentina, et land, der også bruger dem som jagerfly.

Den variant, der bruges af det argentinske luftvåben, er en Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk. Det er en opgraderet version af A-4 Skyhawk. Denne opgradering er blevet anvendt på eks-USMC Skyhawks, der blev erhvervet af Argentina i 1997. Under et Lockheed Martin-udviklet program blev 32 enkeltsædet A-4M'er og 4 to-sæders OA-4M'er genopbygget til A-4AR og OA- 4AR Fightinghawk standard. Moderniseringen omfattede en komplet revision af flyrammen, ny radar, avancerede cockpitskærme, HUD, HOTAS -kontroller og andet udstyr. Dens ARG-1 radar er en nedgraderet version af F-16 APG-66 radaren og tillader brug af smart bevæbning. Denne version har en mere kraftfuld motor (50 kN sammenlignet med 41 kN), bedre radar, jammere osv. Ud af de i alt 36 argentinske Fightinghawks gik 3 tabt til ulykker.

Muligvis var den sidste kunde i A-4 Skyhawk Brasilien. I 1998 erhvervede den brasilianske flåde 20 eks-Kuwaitiske A-4KU'er for at sætte dem ombord på deres Sao Paulo hangarskib (ex-franske Navy Foch, erhvervet i 2000). I 2015 blev disse brasilianske angrebsfly repareret og opgraderet.


XA4D-1 (XA-4A)

Den 12. juni 1952 indgik den amerikanske flåde kontrakt med Douglas Aircraft Company i El Segundo, Californien, om at bygge et prototype XA4D-1 Skyhawk-angrebsfly.

I oktober 1952, efter gennemgang af det foreslåede design, bestilte flåden yderligere 19 A-4'er.

Bogstaveligt talt "håndbygget", XA4D-1, BuNo 137812, var den første af en eventuel 2.960 Skyhawks, der rullede af Douglas Aircraft Company-samlebåndet. Drevet af en Curtiss-Wright J65-W-16A-motor havde den en forrude i ét stykke, ingen bagkrog eller tankningssonde, og udstødningsskærmen med "sukkerskål" var endnu ikke udtænkt.

Den første Skyhawk -flyvning, der blev fløjet af Douglas -testpilot Robert Rahn, fandt sted på Edwards Air Force Base, Californien, den 22. juni 1954. Bob Rahn kommenterede de første Vortex -generatorer: "..diskvalificerende træk ved prototypen var en uberegnelig og pludselig vindfald enten til højre eller venstre på cirka 30 grader. Vi prøvede elleve forskellige vortexgeneratormønstre, før vi besluttede os for et arrangement med en række på forkantslisten og en række lige foran aileronen. En vortexgenerator i konfigurationen for Skyhawk var et lille stykke aluminium ca. flyets skønhed, men de gjorde jobbet. "

Gary Verver, China Lake: "Nogle A'er havde slet ingen virvelgeneratorer, de blev tilføjet på et tidspunkt i produktionscyklussen. BuNo 137817 ser ud til at have hvirvelgeneratorer på lamellen, men ikke på vingen. BuNo 152853 viser tydeligt hvirvelgeneratorer på lamel (12 på lamel + 2 påhængsmotor på dem på vingen) og 23 på vingen foran aileron.Og så var der de små finner på skroget, her og der, på nogle af A'erne og model B. På babord side af 137813, og på et andet foto fra 137813 ser de også ud til at være på styrbord side.Både babord og styrbord placeres lige foran skroppens brydepunkt.

Wing Lights fra Gary Verver: "Vingelamperne på A var påhængsmotor og flugtede med vingens overflade. Tænk, at det også var tilfældet for de tidlige produktionsløb for B, og det skiftede til lys monteret i forkanten af ​​vingens påhængsmotor af lamellerne med de senere produktionskørsler, som jeg husker.

De fleste produktionsfunktioner i senere Skyhawks blev installeret og testet på 137812 i løbet af dets levetid, hvilket forklarer forskellige fotografier af flyet med forskellige funktioner.

Piloter kaldte Skyhawk: "Heinemanns Hot Rod" "Scooter" og "Tinkertoy" ("Tink" for kort). Dette fly nød den længste produktion af et hvilket som helst taktisk fly i luftfartens historie, cirka 25 år! Skyhawks bidrag til konflikten i Sydøstasien er veldokumenteret. Toppistolinstruktører, der flyver Skyhawk, "piskede" alt på himlen - inklusive Tomcats, Phantoms, Crusaders, Hornets og Vipers. Og det hele startede med dette fly, XA4D-1 prototypen.


Indhold

I slutningen af ​​1950'erne overvejede den australske regering og Royal Australian Navy (RAN) muligheder for at erstatte hangarskibet HMAS Melbourne, og hendes luftgruppe. Mens Melbourne var først blevet taget i brug i 1955, de Havilland Sea Venom jagerfly og Fairey Gannet maritime patruljefly opereret af Fleet Air Arm (FAA) var ved at blive forældede. Man troede, at Melbourne var for lille til at betjene mere moderne flytyper, og RAN undersøgte mulighederne for at købe et større luftfartsselskab. Regeringen vurderede, at omkostningerne ved et nyt hangarskib var for høje, især i betragtning af udgifterne til den australske hær og Royal Australian Air Force's (RAAF's) indkøbsprogrammer på det tidspunkt, og i november 1959 blev det meddelt, at FAA ville ophøre med at operere fastvingede fly i 1963. [1] Som et resultat af indgreb fra flådeministeren, senator John Gorton, blev regeringen til sidst enige om at købe nye fly med fast ving. Gorton havde tjent som jagerpilot i Anden Verdenskrig og havde en stærk interesse i sin portefølje. I 1961 overbeviste Gorton kabinettet om at finansiere et program for at genoplive FAA, startende med køb af 27 Westland Wessex anti-ubådshelikoptere. [2] På dette tidspunkt var det planlagt at beholde Melbourne som helikopterbærer, men i midten af ​​1963 gav regeringen flåden tilladelse til at beholde havgiften og Gannets i drift indtil mindst 1967. [3] I juni 1964 afviste forsvarsminister Senator Shane Paltridge et forslag fra flåden til købe en Essex-klasse hangarskib fra den amerikanske flåde, [4]

I løbet af juli 1964, Melbourne vært for flyforsøg med A-4 Skyhawks og Grumman S-2 Trackers, under et besøg i US Naval Base Subic Bay i Filippinerne. [4] Skyhawk var et særligt let og kompakt angrebsfly, med en vinge lille nok til ikke at kræve en foldemekanisme. [5] Amerikanske Trackers var tidligere fløjet af luftfartsselskabet under øvelser i 1957, og Royal Canadian Navy havde også med succes prøvet Skyhawks fra Melbourne 's søsterskib HMCS Bonaventure. Forsøgene på Subic Bay gik godt, og bekræftede det Melbourne ville kun have brug for mindre ændringer for sikkert at betjene begge flytyper. [4] I slutningen af ​​1964 søgte RAN regeringens godkendelse til at opgradere Melbourne og køb en styrke på 18 Skyhawks og 16 Trackers. Skyhawks var beregnet til at blive brugt til at levere luftforsvar til flåden samt til at angribe krigsskibe og mål på land. Mens Naval Board [Note 1] så maritim strejke som en logisk opgave for FAA, hævdede RAAF, at de 24 General Dynamics F-111C-fly, det havde bestilt, ville være mere effektive i denne rolle. Kabinettet accepterede forslaget om at modernisere transportøren og erhverve Trackers i november 1964, men forsinkede en beslutning om Skyhawks på det tidspunkt. [4] Efter yderligere lobbyarbejde og personalearbejde fra flåden, blev regeringen til sidst enige om at købe ti Skyhawks i begyndelsen af ​​1965 for en pris på 9,2 millioner pund. [7] Denne ordre omfattede otte enkelt-sæde jagerfly og et par to-sæders TA-4 Skyhawk-undervisere. [8] Disse fly var de første nybyggede Skyhawks, der blev solgt til et andet land end USA. [9] [Note 2]

De australske Skyhawks, der blev betegnet A-4G, var en variant af A-4F Skyhawk. A-4F var den sidste single-seat version af Skyhawk, der blev designet specielt til den amerikanske flåde, og først fløj i 1966 blev 164 til sidst leveret. [11] Den havde en mere kraftfuld motor end den, der var monteret på tidligere Skyhawks, samt bedre beskyttelse mod jordbrand. [11] [12] Omvendt havde A-4G ikke den karakteristiske "pukkel" indeholdende avionik bag cockpittet på A-4F (som fik øgenavnet "Camel"). A-4G var også bedre egnet til luftkamp og havde evnen til at bære AIM-9B Sidewinder luft-til-luft missiler, [11] samtidig med at den ikke manglede A-4F's evne til at affyre guidede luft-til-jord våben. [13] TA-4G-trænere med to sæder var udstyret med den samme flyelektronik og våben som enkeltsædet fly, men kunne ikke betjenes fra Melbourne, da deres flyveegenskaber betød, at de ikke sikkert kunne starte fra skibet i tilfælde af en "stærkere" landing. [8] [13]

De 10 Skyhawks blev leveret til RAN i løbet af 1967. Den første A-4G testflyvning fandt sted den 19. juli samme år, og den første TA-4G fløj først to dage senere. [13] Den 26. juli blev en A-4G og en TA-4G overdraget til RAN ved en ceremoni på McDonnell Douglas 'fabrik i Long Beach, Californien. I oktober samme år, Melbourne sejlede til USA for at hente Skyhawks og Trackers, hvor A-4'erne blev taget ombord på Naval Air Station North Island i San Diego. Luftfartsselskabet transporterede disse fly tilbage til Jervis Bay, New South Wales, hvorfra de blev læsset af og flyttet ad vej til flådens flystation ved HMAS Albatross i nærheden af ​​Nowra. Efter at have afsluttet denne opgave Melbourne fortsatte til Sydney for at begynde en ombygning, der ville forberede hende til at drive den nye luftgruppe. [8]

Yderligere ti A-4G'er blev købt i 1969. Flyet blev finansieret ved at annullere planer om at udvide flådens styrke på Oberon klasse ubåde fra seks til otte både var denne ændring berettiget med den begrundelse, at det ville forbedre transportørens effektivitet og udvide FAA's strejkeevner. [7] Som med den første ordre omfattede dette køb otte A-4G'er og to TA-4G'er. Skyhawks var tidligere US Navy A-4F'er og blev ændret til A-4G-standard, før de blev leveret til Australien. Disse fly blev indsamlet fra San Diego af HMAS Sydney i juli 1971, hvilket leverede dem til Jervis Bay den næste måned. [8] [14]

De australske Skyhawks beholdt deres amerikanske flådes serienumre, men fik også tildelt kortere "buzz" -numre malet nær deres næse. Den første batch af A-4G'er fik buzz-numre 882 til 889, og den anden batch blev tildelt 870 til 877. De to første TA-4G'er var 880 og 881, og det andet par 878 og 879. [15] [16]

Royal Australian Navy Rediger

RAN Skyhawk -operationer begyndte i 1968. Den 10. januar samme år blev 805 eskadrille genoptaget på HMAS Albatross at betjene typen fra Melbourne. Skyhawk flyvetræning startede senere samme måned, hvor seks erfarne piloter blev instrueret af en amerikansk flådeofficer og to andre australske piloter, der tidligere var blevet sendt til USA for at kvalificere sig som instruktører. [17] Mangel på reservedele forstyrrede flyveaktiviteter i store dele af året, og det første kursus blev afsluttet i midten af ​​december 1968 i stedet for i maj, som oprindeligt var planlagt, var manglen stort set et resultat af, at den amerikanske flåde prioriterede leverancer til sine styrker, der kæmpede i Vietnam over behovet for RAN. [18] [19] A-4G'erne opererede første gang til søs i november 1968, da de landede ombord på det britiske luftfartsselskab HMS Hermes mens hun var på besøg i Australien. [20]

Den australske regering overvejede at indsende piloter fra 805 eskadrille til at kæmpe i Vietnam i løbet af 1967 og 1968. Den 12. maj 1967 anbefalede flådebestyrelsen regeringen, at seks Skyhawk -piloter og deres besætning blev tilbudt den amerikanske flåde i løbet af maj næste år efter dette personale havde afsluttet deres uddannelse på det nye fly. Denne beslutning blev motiveret af et ønske om at holde piloterne lønsomt besat mens Melbourne afsluttede sin ombygning og ville ikke indebære indsættelse af A-4G'erne, da de manglede de våbensystemer og flyelektronik, der var nødvendige for at imødegå nordvietnamesisk luftforsvar. [21] Som en del af den indledende overvejelse af denne mulighed foreslog luftministeren, at de australske Skyhawks kunne sendes til Ubon Air Force Base i Thailand for at aflaste CAC Sabre-udstyret nr. 79 eskadron RAAF stationeret der, men sådan en udsendelse viste sig at være upraktisk. [22] Regeringens forsvarsudvalg [Note 3] anbefalede efterfølgende, at FAA -jagerpiloter blev tilknyttet en United States Marine Corps (USMC) enhed, der var stationeret på Chu Lai Air Base og udførte kampmissioner over Sydvietnam. Mens USMC Skyhawk -enhederne ofte angreb mål i Nordvietnam, skulle FAAs flybesætning være forbudt at deltage i disse operationer, da regeringen tidligere havde besluttet at begrænse Australiens krigsindsats til Sydvietnam. Denne plan blev annonceret af premierminister Harold Holt i oktober 1967 som en del af en pakke med australske forstærkninger til krigsindsatsen i Vietnam. [24] I tilfælde af, at implementeringen ikke fortsatte, da forsinkelserne til 805 Squadrons første Skyhawk -konverteringskursus betød, at piloterne ikke var klar før efter Melbourne genoptaget tjeneste. Søværnet vurderede, at det ikke ville være muligt at både bemande en jagereskadron på luftfartsselskabet og sende piloter til Vietnam, og forsinke genaktiveringen af Melbourne 's luftgruppe kan føre til kritik af overtagelsen af ​​Skyhawk. I februar 1969 beordrede forsvarsministeren, at der ikke skulle tages yderligere hensyn til at sende jagerpiloter til søs til Vietnam. [25]

RAN's operationelle konverteringsenhed for jetfly, 724 Squadron, blev også udstyret med Skyhawks i løbet af 1968. I december samme år drev eskadrillen en blandet flåde af TA-4G Skyhawks, de Havilland Sea Vampires og Sea Venoms fra Albatross. [26] Skyhawk-konverteringskurserne gennemført af denne enhed varede i seks måneder og involverede i alt omkring 110 timers flyvning i TA-4G'er og A-4G'er. I løbet af denne periode blev piloter bekendt med at flyve typen og øvede kampmissioner samt luft-til-luft-tankning fra andre Skyhawks ved hjælp af kompisbrændstoftanke. De blev også forpligtet til at fuldføre omkring 100 simulerede transportlandinger kl Albatross inden han lander en Skyhawk om bord Melbourne. [27]

Efter Melbourne 's ombygning blev afsluttet, satte skibet til søs med Skyhawks i 1969. På dette tidspunkt omfattede hendes luftgruppe typisk fire Skyhawks fra 805 Squadron, seks S-2 Trackers betjent af 816 Squadron og otte af 817 Squadrons Wessex anti-ubådshelikoptere. Blandingen af ​​fly, der transporteres, varierede fra tid til anden. [28] I slutningen af ​​1960'erne og 1970'erne Melbourne foretaget regelmæssige udsendelser i hele Stillehavsregionen for at træne med Royal Navy og US Navy. [29] I maj 1972 blev 805 Squadrons styrke øget til otte Skyhawks, og den opererede midlertidigt med ti af typen under Exercise Kangaroo i maj 1974. [30] A-4G'er blev taget ombord på transportøren, da hun besøgte Storbritannien i 1977 for at deltage i Jubilee Fleet Review, og en af ​​Skyhawks deltog også i dette års Royal International Air Tattoo. [13] Melbourne gennemgik større ombygninger mellem december 1970 og august 1971, midten af ​​1975 til juni 1976 og fra juli 1978 til februar 1979. I perioderne var luftfartsselskabet under ombygning, hendes luftgruppe opererede fra Albatross. [29] Melbourne var den mindste transportør til regelmæssigt at drive Skyhawks. [9]

A-4G'erne opererede i flere roller, mens de gik om bord Melbourne, og deltog også i træningsøvelser fra flybaser rundt om i Australien. Mens deres hovedrolle var at levere luftforsvar til luftfartsselskabet og andre krigsskibe ved hjælp af Sidewinder -missiler og kanoner, manglede Skyhawks den nødvendige manøvredygtighed for at være effektive krigere og havde relativt dårlige præstationer i stor højde. [31] [9] A-4G'erne bar "dumme" bomber og raketter i jorden angreb og maritime strejkeroller, da de ikke var i stand til at betjene guidede våben. Flyet kunne også være udstyret med et D-704 buddy pod luftpåfyldningssystem, som tillod dem at tanke op fra hinanden under flyvning, samt 150 eller 300 gallon drop-tanke til at udvide deres rækkevidde. På dette tidspunkt var A-4G'erne det eneste australske militærfly, der var i stand til at tanke op under flyvning.[32] Skyhawks lange rækkevidde og evne til at bære en stor våbenlast betød, at de viste sig mere succesrige i luft-til-jord-roller end som luftforsvarskæmpere. [31] Selvom 724 eskadrille ikke indsatte ombord på transportøren, deltog den i træningsøvelser med andre RAN -enheder samt elementer fra den australske hær. [33] En særlig vigtig opgave for eskadrillen var at støtte oparbejdningen af ​​RAN-krigsskibe ved at fungere som mål i denne rolle Skyhawks blev ofte indsat til RAAF Base Laverton i Victoria og RAAF Base Pearce i Western Australia. [34] [16] 724 Squadron dannede også et Skyhawk-udstyret aerobatikhold kaldet Checkmates. [33]

Fra midten af ​​1970'erne undersøgte RAN mulighederne for udskiftning Melbourne og hendes luftgruppe. I løbet af 1977 søgte flåden udbud efter et hangarskib, der var i stand til at betjene Harrier Jump Jets og helikoptere. I februar 1982 indgik den australske regering en aftale om at købe HMS Uovervindelig fra Storbritannien året efter. Som følge af denne aftale, Melbourne blev nedlagt 30. juni 1982 efterfulgt af 805 og 816 eskadriller den 2. juli. Alle de resterende ti Skyhawks blev tildelt 724 Squadron, som fortsatte med at operere fra Albatross. [35] Salget af Uovervindelig til Australien blev annulleret i midten af ​​1982 som følge af Falklands-krigen, og i marts 1983 besluttede den nye Hawke-regering ikke at erstatte Melbourne. I maj samme år meddelte regeringen også, at ophævelsen af ​​FAA's fastvingede styrke ville blive fremskyndet, da RAN ikke længere havde brug for sådanne fly. [36] Seks af A-4G'erne blev taget ud af drift den 30. juni 1983, og de fire andre blev tilbageholdt til målbugsering, radar- og våbenkalibreringsopgaver og andre flådeunderstøttende opgaver. Mens der blev taget nogen overvejelser om at bruge Skyhawks i rollen som støtte til nær luft, blev det besluttet at trække typen tilbage. De sidste australske A-4G-flyvninger fandt sted den 30. juni 1984. [37]

Royal New Zealand Air Force Rediger

Royal New Zealand Air Force (RNZAF) havde købt en flåde på 14 A-4K Skyhawks i 1970. Disse fly var en variant af A-4E og blev hovedsageligt brugt i rollen som nærstøtte. I begyndelsen af ​​1980'erne blev de forældede og manglede luft-til-luft og avancerede luft-til-jord kapaciteter, der blev identificeret som krav til RNZAF i 1983 Forsvarsanmeldelse. [38] [39] To af A-4K'erne var blevet ødelagt i flyulykker, og de resterende tolv flyflåde blev ikke betragtet som en levedygtig styrke. [40]

I begyndelsen af ​​1980'erne overvejede RNZAF muligheder for at udskifte eller opgradere sine A-4K'er. Et team af højtstående RNZAF -personale besøgte Frankrig, Det Forenede Kongerige og USA for at vurdere nye fly, og New Zealands regering offentliggjorde et tilbud i maj 1982 for at få forslag til opgradering af Skyhawks. [40] Efter at beslutningen blev truffet om at opløse RAN's jagerstyrke, tilbød den australske regering de ti overlevende A-4G'er og reservedele til disse fly til New Zealand for $ 40 millioner NZ. [40] Kabinettet i New Zealand gav RNZAF myndighed til at begynde formelle diskussioner om denne aftale den 5. september 1983. Et team af luftvåbnets personale inspicerede A-4G'erne kl. Albatross i november samme år og vurderede, at de generelt var i god stand. [41] Chefen for RNZAF, Air Vice-Marshal David Crooks, foretrak at købe A-4G'erne og derefter opgradere hele A-4 flåden frem for alternativet til at købe nye fly, da denne mulighed var den billigste måde at forbedre Air Kraftens evner. [40] Han anbefalede premierminister Rob Muldoon, at aftalen blev indgået, og en beslutning om at erhverve flyet blev truffet i maj 1984. [42] Som en del af købsaftalen forpligtede den newzealandske regering sig til at returnere et af Skyhawks til Australien for visning, efter at typen blev trukket tilbage fra tjeneste. [43]

De otte A-4G'er og to TA-4G'er blev færget fra Nowra til RNZAF Base Ohakea i tre grupper fra juli 1984. Mens de modtog mindre ændringer (til en samlet pris på $ 2,7 millioner NZ) og nye serienumre, før de gik i drift med RNZAF, flyet beholdt A-4G betegnelsen på dette tidspunkt. [40] [44] Alle A-4G'erne blev oprindeligt tildelt nr. 2 eskadrille RNZAF, som blev reformeret den 11. december 1984 som en operationel konverterings- og træningsenhed. [45] [46] Reservedele, der blev solgt med A-4G'erne, øgede RNZAF's lagre kraftigt og blev beregnet til at være cirka $ 30 millioner NZ værd til kommercielle priser. [47]

For at afhjælpe manglerne ved RNZAFs Skyhawk-flåde godkendte den newzealandske regering Project Kahu-programmet i maj 1985. [48] Dette projekt havde en samlet pris på 140 millioner NZ $ og involverede primært opgradering af A-4G og A- 4K'ers avionik til næsten standarden for dem, der er monteret på den moderne General Dynamics F-16C Fighting Falcon. [49] Skyhawks modtog også nye vinger trukket fra lageret af reservedele købt fra RAN i 1984. [50] Arbejdet begyndte på det første fly i 1986, og programmet blev afsluttet i 1991. [51] Efter at have modtaget Kahu opgraderingspakke blev A-4G'erne omdøbt til A-4K'er. [44]

Fra 1990 til 2001 var nr. 2 eskadrille stationeret på HMAS Albatross, hvor den betjente fire A-4K'er og to TA-4K'er og uddannede sammen med den australske forsvarsstyrke flere tidligere australske fly var blandt dem, der tjente med nr. 2 eskadrille i denne periode. [50] [52] RNZAF fortsatte med at drive Skyhawks indtil den 13. december 2001, hvor begge dens jagereskadroner blev opløst. [53] I 2012 blev otte af A-4K'erne solgt til Draken International for at yde træningsstøtte til det amerikanske militær. Seks af disse fly var tidligere A-4G'er. [54] [55] [56] De resterende ni A-4K blev doneret til museer. [57]

I april 2011 returnerede den newzealandske regering TA-4K N13-154911 (880 i RAN-service og NZ6255 i RNZAF-service) til Australien. Skyhawk havde tjent med 724 Squadron fra 1967 til 1984 og blev fløjet tilbage til Australien i april 2012 inden for en af ​​RAAFs Boeing C-17 Globemaster III-transporter. [58] [59] [60] Dette fly vises i øjeblikket på RAN's Fleet Air Arm Museum. Siden november 1999 blev en tidligere amerikansk A-4B (142871) først vist som A-4G 885 (154906) og fra 2007 som A-4G 882 (154903) på dette museum. [61] [62] [63] [64]

Ti af de tyve A-4G'er gik tabt under typens service med RAN. Dette gav Skyhawk en dårlig sikkerhedsrekord, men den høje tabsprocent skyldes i det mindste delvist de iboende farer ved drift fra et hangarskib. [32] [65] To piloter blev dræbt i disse ulykker. [65]

Fire Skyhawks blev ødelagt i ulykker i midten af ​​1970'erne. Den første A-4G, der gik tabt, var 873, der styrtede i havet ud for Williamtown, New South Wales, den 5. juni 1973 på grund af et motorfejl, som piloten skubbede ud og blev reddet af en RAAF -helikopter. Den 8. november samme år Melbourne lidt en katapultfejl under lanceringen 889 nær Singapore, og flyet landede i havet foran transportøren. Mens Melbourne sejlede direkte over den faldne Skyhawk, det lykkedes dens pilot at befri sig og blev hentet af en helikopter. Det næste tab fandt sted den 16. maj 1974, da TA-4G 879 styrtede i havet, mens han udførte et øvelsesangreb på Melbourne ud for sydkysten af ​​New South Wales og dræbte piloten. Den 16. maj det næste år 870 og 872 kolliderede, mens han flyvede nær Jervis Bay 872 styrtede ned, hvilket resulterede i, at piloten døde, men 870 lykkedes at vende tilbage til Albatross. [65]

De øvrige seks A-4G-tab indtraf i løbet af 1979 og 1980. Den 23. januar 1979 blev 870 led en turbine-fejl under flyvningen og styrtede ned nær Braidwood, New South Wales, dens pilot blev reddet af en RAAF-helikopter. Den 23. maj samme år 888 løb af flyverdækket af Melbourne efter en arrestantråd knækkede under en landing nær Jervis Bay. Dens pilot, en udvekslingsofficer fra den amerikanske flåde, overlevede. Den 24. september 1979, 886 rullede over siden af ​​luftfartsselskabet, mens det blev flyttet langs flyvedækket i stor sø, lykkedes det en FAA -besætning, der sad i cockpittet på det tidspunkt at flygte, efter at flyet ramte vandet og blev reddet af destroyeren HMAS Hobart. Det næste tab indtraf den 28. april 1980, da motoren i TA-4G 878 mislykkedes, mens den forberedte sig på at lande på HMAS Albatross. Piloten på dette fly skød sikkert ud og blev reddet af en RAN -helikopter. Den 2. oktober samme år 875 styrtede ned i havet nær Sumatra, da motoren svigtede, mens den blev lanceret fra Melbourne dens pilot skubbede ud og blev reddet. Det endelige tab indtraf den 21. oktober 1980, da 885 styrtede i havet som følge af en katapultfejl, piloten blev hentet af en Wessex. [65]

To af de tidligere A-4G'er gik også tabt under deres tjeneste med RNZAF. Den 16. februar 2001, NZ6211 (882 i australsk tjeneste) styrtede ned nær Nowra, mens han praktiserede en aerobatisk manøvre med en anden Skyhawk, dens pilot, som også var kommandant for nr. 2 eskadrille, blev dræbt øjeblikkeligt. Den sidste tidligere A-4G, der gik tabt, var TA-4K NZ6256 (den tidligere 881), som styrtede ned i Det Indiske Ocean ud for Perth, Western Australia, den 20. marts 2001. Dens pilot skubbede ud og overlevede. [66] [67]


A-4E Skyhawk #151194 Historie

Datoer:Tildelt:Beliggenhed:
December 1964Acceptdato i Long Beach, CA
1-2-65 til 2-28-65VA 164Lemoore
2-28-65 til 11-28-65NAS Cubi Point
1-28-65 til 1-10-66VA 164Ombord på USS Constellation
1-10-66 til 4-29-66VA 56Ombord på USS Ticonderoga #22
4-29-66 til 6-9-66VA 56Lemoore
6-9-66 til 8-5-66VA 56Ombord på USS Enterprise
8-5-66 til 5-18-67VA 192Lemoore
5-18-67 til 6-16-67NAS Sugi CostaSugi Costa
6-16-67 til 9-29-67VA 212Ombord på USS Bon Homme Richard #3
9-29-67 til 6-11-68VA 164Ombord på USS håndcock
6-11-68 til 6-18-68VA 164Fallon NV
6-18-68 til 4-21-69VA 44Cecil Field
4-21-69 til 2-18-72VA 127Lemoore
2-18-72 til 10-76VC 1Barbers Point
10-76 til 3-77VC 1Nordøen
3-77 til 8-77VC 1Pensacola
8-77 til 3-79VC 2Oceana
3-79 til 9-79MARTD Willow GroveWillow Grove
9-79 til 8-80HMS 49 DT Willow GroveWillow Grove
8-80 til 8-81HMS 49 DT Willow GrovePensacola
8-81 til 9-84HMS 49 DT Willow GroveWillow Grove
9-84 til 9-87MAG 49 DT Willow GroveWillow Grove
9-87VC 12Oceana

Bemærk: Aggressor eskadrille markeringer oven på lodret stabilisator, Red Star.
Bemærk: “VMA-131 ” på fly – ikke angivet ovenfor.


Over for en enorm regning om udskiftning af forældet Navy FAA-infrastruktur besluttede den australske regering i 1959 at opløse Fleet Air Arms fastvingede kapacitet i 1963 og at betale HMAS Melbourne. Men Indonesiens bånd til Moskva og hendes store køb af sovjetisk militær hardware sammen med spændingerne i 1960-62 over hollandske Vestpapua (Irian Jaya) og 1963-66 Malayan Confrontation var årsag til alvorlig uro. Ligeledes rækkevidden af ​​indonesiske og kinesiske strejfbomber (se til venstre), og udbredelsen af ​​kommunistiske oprør dikterede en nytænkning. I 1964 var levetiden for de aldrende Gannets og Sea Venoms forlænget med yderligere fire år, og søgningen efter erstatningsfly var begyndt. EN spændende indsigt i baggrundstænkningen kan findes her .

Men pengene var stramme, og de enorme omkostninger ved at udskifte Melbourne blev udelukket: så hun måtte være i stand til det drift den nye generation af fly.

Ovenfor og til højre. Datidens medier var fulde af artikler, der afspejlede regeringens bekymring for kommunismens spredning i regionen, enten direkte selvom oprør eller ved støtte til regimer som Sukano ’s Indonesien. Listen over fly, som Australien måtte købe, blev hurtigt indsnævret til kun to typer: Douglas A4 Skyhawk for at levere jager-/bombeflykapacitet og Grumman Tracker til overvågning og Anti Submarine Warfare. Begge var egnet, let tilgængelig og relativt billig –, men ville de være i stand til at operere fra sådan et lille flyverdæk?

Regeringen var ikke parat til at bestille fly, før der var beviset forsøg. I maj 1958 opererede derfor en S2 Tracker fra USS Philippine Sea ombord på Melbourne. Yderligere forsøg blev foretaget af to Trackers fra Subic Bay i juli 1964, og der blev efterfølgende afgivet en ordre hos Grumman på 14 fly (plus to instruktionsfly). Skyhawk -retssagen ombord på Melbourne fandt sted den 20. maj 1965, da LCDR Charles Ward Jr USN rørte flere gange og gik, før han anholdte ombord (under). Hans fly var fra USS Bennington og bekræftede, at Skyhawk var i stand til at operere med succes fra det lille luftfartsselskab. Du kan se YouTube -videoen af ​​besøget her . (Foto Noel Dennett).

Nedenfor til venstre: Underofficer Ronald M Forbes maler et kænguru -motiv på USN -jagerflyets besøg under sit besøg i Melbourne, mens søflyver Joe Galea hjælper. 'Branding' af besøgende fly var en almindelig praksis. Skyhawk, fra VA113 Squadron, udførte operationer på tværs af dæk fra USS Bennington under SEATO-øvelsen Sea Horse. År senere blev denne A4 set i Arizona 'boneyard', og kænguruen var der stadig. (Billede AWM).

Over. LCDR “Chas ” Ward umiddelbart efter at han havde arresteret på HMAS Melbourne. Bennington, hans moderskib, blev i sig selv betragtet som et lille skib med USN -standarder, men var stadig betydeligt større end Melbourne. Det ville have været interessant samtale at lytte til, når han vendte hjem.

Over . VADM Allen M. Shinn USN præsenterer flystammer til RADM G.J. Crabb CBE DFC RAN mens Donald W. Douglas ser på, som det første to RAN Skyhawks blev afleveret den 26. juli 67 på Douglas fabrikken i Long Beach, Californien. Crabb var chef for Australian Joint Staff i Washington fra Jan 󈨆 til Mar 󈨈, så han var ideelt placeret til at acceptere dokumentationen. Du kan se en kort video her , desværre uden lyd.

Levering og uddannelse

RAN bestilte ti helt nye A4'er, der oprindeligt skulle bygges som “E ” modelvarianter, tidligt i 1964 (se brev nedenfor). Den færdige “G ” model manglede flyelektronik fra USN A4-F, men var udstyret til at bære op til fire Sidewinder-missiler. Otte af de ti var enkelt-sæde jagerbomber og de resterende to TA4G træningsvariant, med to sæder. De samlede projektomkostninger blev rapporteret til $ 18,4 mio. Relativt billig for et fly med denne kapacitet.

FAA's afvikling i begyndelsen af ​​60'erne havde tømt antallet af piloter, der kræves til det nye fly, og der blev taget innovative skridt for at øge antallet igen. Dette omfattede brug af en civil flyveklub i Victoria til indledende vurdering og elementær træning og et program i Pensacola (USA), hvor både faste og roterende vingepiloter blev uddannet. I mellemtiden blev to erfarne piloter sendt til Lemoore i Californien til specifik A4 -træning (se skæring, venstre). Da de vendte tilbage til Australien blev de den nye CO og Senior Pilot for 805 Squadron (nyligt bestilt til Skyhawks ankomst) og oprettede det australske A4 -træningsprogram for at kvalificere yderligere flybesætninger. Du kan læse om både flyvebesætning og vedligeholdelsesuddannelse her .
Nedenfor (venstre) En af de nye Skyhawks blev kranet ombord på Melbourne i San Diego i oktober 1967. (se video her ). Ud over A4'erne skulle hun bære 14 Grumman Trackers, to Weapon System Trainers og omkring 800 tons butikker: nok til at fylde både hangar og flydæk. Hun kastede af sted tirsdag den 31. oktober og efter korte besøg i Pearl Harbor og Suva, inden hun formede kursen mod Jervis Bay. ( Højre og hovedfoto herunder) A4'erne blev løftet ombord på pramme i JB og derfra taget af læssemaskiner til HMAS Albatross. Klik på billederne for at forstørre. Du kan se en video af losningen her .

Over. Et fugleperspektiv af losningen af ​​Skyhawks i Jervis Bay den 21. november 1967. Det var en rutine, der var blevet smedet med tidligere flytyper i FAA, fra Sea Furies og Fireflies i 1947 dog til Sea Venoms og Gannets cirka ni år senere. Prammen afbildet på fotografierne (AWL 304) var designet specielt til at tage flyet i land og bygget ved Cockatoo Dock i Sydney under kontrakt 230. Skyhawks blev kranet på Creswell -anløbsbroen og håndteret til et nærliggende mønstringspunkt, inden de blev lastet på flatbeds til transit til Albatross. Et kort (under venstre) viser ruten.

Ret: Selvom hun havde leveret dem, kunne Melbourne ikke betjene sit nye fly: til det havde hun brug for omfattende arbejde. Den 27. november 67, efter at have losset S2'erne og amp-butikkerne i Sydney, ammunitionerede hun og forberedte sig på en større ombygning. Hun skulle ikke til søs igen i yderligere 15 måneder.

Mens flyet var i transit fra staterne, var VF805 Squadron Advance Party blevet dannet under kommando af LCDR (P) John Da Costa. Squadron Diary for denne periode rapporterede HMAS Melbourne ’s ankomst til Jervis Bay den 22. november 1967, og motor- og terrænløb begyndte den 5. december samme år efter de-konservering af flyet. Den 13. december fløj CO og SP (LCDR King) -testen N13-154911 TA4G. En Sonic Boom, klart hørbar på HMAS Albatross, ‘ … markerede begyndelsen på en ny æra for Fleet Air Arm ’. Det telegram (til venstre) blev modtaget af den nye Skyhawk CO omkring dengang, fra Al Whitton – den øverstbefalende for 725 Squadron med hans blå og hvide Westland Wessex “VTOLs ”.

Over. I mellemtiden fortsatte Skyhawk -pilotuddannelsen med hastige skridt, selvom den første OFT blev bedeviled af dårlig servicefunktion forårsaget af mangel på reservedele. I december 1968 havde den første bane imidlertid kvalificeret sig og var i stand til at udføre nogle dæklandinger ved den heldige ankomst af HMS Hermes i australske farvande.

Ret : LCDR John Da Costa, den øverstbefalende for VF805 Squadron, tager den første katapultlancering fra HMAS Hermes i november 1968. Begivenheden blev også fanget i Navy News ( under – collage med tilladelse fra Phil Thompson). Du kan se en video af S2'er og A4'er, der laver ‘bolters ’ på Hermes her .

HMAS Melbourne Refit

Venstre. I mellemtiden fortsatte HMAS Melbourne med ombygning. Det var omfattende: katapulten blev genopbygget og opgraderet, stormasten genopbygget for at klare nye radarer og EW-udstyrs boligarealer blev forbedret (inklusive montering af aircondition), maskiner revideret og yderligere vanddestilleringskapacitet monteret. Interessant nok blev stuvning til AVGAS også installeret, da skibet for første gang i sin karriere ville betjene stempelmotorfly. Hun gled fra Woolloomooloo den 6. februar 1969 og gik under kommando af CAPT J.P. Stevenson til Jervis Bay for at oparbejde og kalibrere sin nye radar og elektronik. Skibets ROP rapporterer, at havprøven, der gav mest tilfredshed, var den vellykkede landing og opsendelse af hver flytype den 11. februar 1969. Melbourne var tilbage i luftfartsbranchen, selvom der var langvarige problemer med katapult, fly trense og anden kritisk infrastruktur forhindrede a problemfrit arbejde .
Under. Melbourne ’s tilbagevenden til service blev præget af en flypast den 14. februar 󈨉, hvor SMH -fotografen George Lipman tog dette slående fotografi fra bagsiden af ​​en TA4G, da formationen placerede sig over Sydney by. Du kan se en mere omfattende Navy News-funktion i en pop-up her .

Melbourne Operational

I slutningen af ​​april 󈨉 var mange af post-refit-tandproblemerne blevet udryddet og over 1000 faste vingedæk landinger gennemført siden ombygning – et ekstraordinært tal på f.eks. Kort tid (Nedenfor til højre). I begyndelsen af ​​maj smuttede hun fortøjninger i Sydney for en indsættelse i Fjernøsten. Det var desværre tragisk at blive afkortet.

Nedenfor, til venstre. Et af de få fotografier, vi har set taget under den skæbnesvangre første tur. To Skyhawks udfører tæt formation med en RAF Hawker Hunter ud af Tengah (Singapore) i juni 1969. De to A4'er var blevet landet fra Melbourne med pram for at muliggøre væsentlig flyvetræning/fortsættelse, mens skibet foretog nødreparationer efter Frank E . Evans kollision 03. juni 69. De blev efterfølgende genoprettet ombord den 27. juni, da Melbourne tog sin vej tilbage til Australien for mere permanente reparationer af stævnen. Hun forlod ikke værftet indtil midten af ​​oktober 1969. Interessant nok er jægeren nu bevaret i Brisbane efter at have tjent i SAF et stykke tid. Efter hendes nødreparationer i Singapore opgav Melbourne sin fjernøsten -indsendelse for at vende tilbage til Sydney for mere permanente reparationer. Hendes luft Gruppen landede tilbage til NAS Nowra.

Venstre. Melbourne ’s beskadigede sløjfe under reparation i Sydney. På samme tid blev der monteret en ny katapult -hovedtøjsafleder ‘horn ’, som gjorde det muligt at fange og bruge dyre lanceringstrens. Hun smuttede fra værftet i oktober og gik igen ind i et arbejdsprogram, før hun sikrede sig sammen til jul. Hun tog endelig ud på sin Fjernøsten -tur i marts 1970.

Under. Måske testede en plan for at kunne gå i gang med flere Skyhawks med kort varsel og i enhver lokalitet, sendte 805 Squadron to af dem fra Nowra til Melbourne den 10. november 1970, mens skibet dampede ud af Fremantle. Flyvningen, der varede over fem timer, slog flere rekorder for enmotors jet-transit i Australien.

Flere Skyhawks til RAN

Ret: I juli 1971 indsamlede HMAS Sydney yderligere ti Skyhawks til transport til NAS Nowra. Ligesom deres forgængere blev de kranet ombord i San Diego og aflæsset med pram i Jervis Bay til lastbil til flystationen.

Hvorfor ti mere?

Købet af de første ti A4'er var drevet af regeringens bekymring over verdens geopolitiske situation og især ved ustabilitet i SE Asien og en øget 'konflikterisikofaktor', der dukkede op i sidste halvdel af 󈨀'erne.

I 1969 Melbourne var operationel med sine Skyhawk, Tracker og ASW helikoptere, men ustabiliteten i vores regionale område forblev. Det blev besluttet, at i tilfælde af konflikt og behovet for at engagere sig, Melbourne hurtigt kunne blive et angrebsselskab ved blot at reducere sin ASW -flykomponent og øge antallet af Skyhawks. Tilbuds-kælderprisen for ti brugte USN-flystel ramte beslutningen, hvoraf mange havde tjent i Vietnam. Indkøbsomkostningerne blev finansieret ved at reducere RAN ’s ordre for britiske ubåde i Oberon-klassen fra otte til seks.

I tilfælde af, at beredskabet aldrig blev brugt –, men det blev udøvet ved mindst en lejlighed, da yderligere A4'er fra 724 Squadron blev taget til en øvelse i Hervey Bay -området ud for Queensland.

Da de ti andre flyrammer ankom (i 󈨋) var ingen af ​​de originale partier gået tabt, så RAN havde 20 Skyhawks i styrke i et stykke tid. Men fra 1973 blev antallet gradvist fjernet af ulykker, og da kapaciteten blev øget, var der kun ti flyskroger tilbage.

Over: En af den anden batch af Skyhawks løftes fra prammen sammen med HMAS Creswell (Jervis Bay) til en ventende lastbil. Købet afspejlede det tidligere køb – otte enkeltsæder og to dobbeltsædetrenere, men de var brugte flyrammer renoveret til A4G-standard. Mange var fra Vietnamtiden og havde lidt forskellige ar. Interessant nok kom alle fire A4G -tab, der kan tilskrives motorfejl, fra denne batch, men prøven er for lille til at drage faste konklusioner.
Venstre. Datoen for dette fotografi af Jack Mayfield kendes ikke, men det ville have været efter 1971, da to af de viste fly (874 og 877) var af det andet parti A4 -leverancer. Bemærkelsesværdigt overlevede alle fire både deres RAN og (efterfølgende) RNZAF service og ville fortsætte med at leve et andet liv med Draken, mange år senere. Det ville være et af de få formationsfotografier, vi har set, hvor det kunne siges.

Første Skyhawk tabt

I juni 1973 mistede RAN sin første Skyhawk, da SBLT Tony Der Kinderen oplevede høje motorlyde ’ og flammer, der udsendte fra hans jetrør. Det var den første A4 -udstødning af RAN. Flyet styrtede ned i havet og blev ikke genoprettet, men BOI formodede, at 873 højst sandsynligt havde lidt af et svigt i svøb. (Et kappe er i det væsentlige kabinettet omkring turbinebladene, der begrænser de varme gasser). Der Kinderin blev hentet af en Newcastle -baseret RAAF -helikopter og returneret til skibet den følgende dag. Du kan læse lidt mere om 873 ’s død her . Ret: Tony Der Kinderin taler med CAPT Clark og hans Squadron CO, LCDR Callan (Navy image).

A4G'en var klar til luft til luftpåfyldning (ARF). De første tankesonder var lige og strakte sig langt ud over flyets næse, men de blev senere ændret til ‘bent ’ sonder for at minimere risikoen for brændstofindtagelse i styrbordsmotorindtaget. Under: ‘Hot ’ tankninger var en almindelig praksis, selvom det ikke var så meget på dækket i Melbourne. Den eneste måde at varme på tanke op skulle tilslutte brændstofslangen til ARF -sonden, som på billedet. I dette billede antyder stigen ved siden af ​​flyet, at der blev foretaget et pilotskifte på samme tid. Ret: En pilot ’s øjensyn af ARF. Med de lige sonder var det let – alt piloter skulle gøre var at køre sonden ind i kurven, som fløj i ren luft. De bøjede sonder gjorde det vanskeligere, da trykbølgen genereret af flyets næse havde en tendens til at skubbe kurven ud af vejen, hvilket kunne resultere i ‘kurv jagter ’. Instruktørlæren skulle stille op på en passende del af tankflyet og kun bruge perifert syn til at se kurven. (Navy Image). Klik på billederne for at forstørre.

‘bent ’ sonderne blev introduceret i midten 󈨊'erne, og LEUT Evans fik til opgave at teste flyve hvert fly efter ændringer for at sikre, at hvert fly forblev transonisk. I tilfælde af at de var hurtigere med de nye sonder, og flyet nåede let M1.2 (grænsen for fly ’s).

Under: To rustninger indlæser, farvekodede, levende 20 mm ammunition i en af ​​A4G’s ammunitionstanke. Ret: Armourers kontrollerer de seks 13 kg øvelsesbomber på et PMBR (Practice Multiple Bomb Rack). Bomberne var massivt stål med finner og en røg/blitzpatron i næsen, deres bane lignede større bomber.


Fortællingen om, hvornår en marinemekaniker stjal en A-4 Skyhawk til en joyride over Californien

I de tidlige morgentimer den 4. juli 1986 klatrede den 21-årige korporal Howard A. Foote Jr. op på en stige, der førte ind i cockpittet på en A-4M Skyhawk. Han startede jetflyet, taxede til en af ​​Marine Corps Air Station El Toros landingsbaner - som dengang var ubelyst - og skubbede gashåndtaget fremad. Øjeblikke senere ville korporalen realisere sin drøm om at flyve med et taktisk militærfly, omend bare én gang og ulovligt.

Som nyhedsrapporter på det tidspunkt berettede, fløj Foote ud mod øen San Clemente og udførte løkker, ruller og højhastighedsmanøvrer, inden han vendte tilbage til MCAS El Toro efter cirka 45 minutter for at forsøge en landing. Denne gang var landingsbanerne alle meget godt oplyste, og basen summer af aktivitet på grund af hans "låntagning" af jetflyet.

Efter flere landingsforsøg satte Skyhawk-vedligeholderen A-4M sikkert ned og blev hurtigt tilbageholdt efter at have forladt cockpittet.

Der var ingen tvivl om, at hele stuntet var ekstremt farligt, men det var også en fantastisk bedrift, selvom Foote ikke var nogen nybegynder til at flyve. Han var en dygtig svæveflyverpilot, der satte verdensrekorder i en meget ung alder.

Bare måneder før sin Skyhawk -kapers forsøgte han at sætte en svæveflyvehøjderekord, der resulterede i en luftemboli. På grund af denne skade blev han fortalt, at han aldrig ville være i stand til at flyve for militæret. Nyheden knuste ham, så han blev hurtigflyver på sine egne præmisser få dage senere.

Stien, der fik ham til at flyve et svævefly på 41.000 fod, hvilket forårsagede embolien og til sidst kommanderede en Skyhawk, var en mærkelig. Foote blev ven med Marine Crops -generalen, der befalede MCAS El Toro på en svæveflybase i Mojave -ørkenen. Generalen var også en ivrig svævefly -entusiast, og Foote var en talentfuld pilot med masser af potentiale.

Det LA Times citerer den unge Marines far for at sige, at generalens indflydelse på hans søn ikke var en positiv ting:

"Bloomer var en svævefly -entusiast, og de måtte være rigtige venner," sagde han. “Han fik Buddys hoved (Howard Foote Jr’s kaldenavn) til at vende rundt og fik ham specielt flyvetøj og snakkede med ham om, hvad en rigtig stor flyver han var, og hvordan han bare var personen til at sætte en ny højderekord. . . . Buddy fik ondt ved at gøre, hvad generalen ønskede, at han skulle gøre. ”

Tilsyneladende forsøgte general Bloomer at få højderekordflyvningen til at blive en Marine Corps -sanktioneret begivenhed, men han kunne ikke få godkendelse. En pressedragt ville sandsynligvis have været leveret, hvis han havde, hvilket ville have gjort forsøget meget mere sikkert.

Taler også til L.A. Times, reflekterede generalen over, hvad der var sket.

"Buddy var en sterling marine med en fejlfri rekord, der havde gjort mange ting, som mange ældre mennesker kun kunne drømme om at gøre," sagde Bloomer. "Jeg beklager, at han har skruet en god karriere op."

Generalen fortsatte undskyldende, ”jeg forsøgte at afskrække ham, fordi det er farligt at gå over 30.000 fod uden trykdragt. Og han endte med at gå op til 41.000 fod, før svingene tvang ham til at komme ned. ”

"Jeg vil opfordre ham til at få en universitetsuddannelse," sagde Bloomer. ”Der er mange andre ting, han kan gøre inden for luftfart udover at være en jagerpilot. Han kunne blive ingeniør eller gå til flyproduktion.

General Bloomer trak sig tilbage fra sin stilling som chef for MCAS El Toro få dage før Foote stjal Skyhawk.

Hvad angår Howard Foote Jr.s perspektiv på forholdet, siger han:

"Ligesom Oliver North fik jeg et job at udføre," sagde Foote. ”Mit job var at slå [svæveflyve] -rekorder. Jeg gik ud og slog rekorder og fik ondt af det. Men da jeg havde brug for en hjælpende hånd, ville ingen af ​​de kommanderende komme frem og skaffe mig en medicinsk dispensation, så jeg kunne flyve [jetfly]. ”

Bortset fra sin tid i svævefly skulle Foote også have haft omkring 100 timers A-4 Skyhawk-simulatortid. Med hvad han vidste om jetflyet for at vedligeholde det, sammen med hans stærke naturlige flyvefærdigheder, var det nok for ham til at trække den sene fantasy-flyvning af og leve for at tale om det.

Alligevel blev den jet, der blev brugt til eventyret, der tilhørte VMA-214 "Black Sheep" dengang, opdaget at have været usikker til flyvning. Under vidnesbyrd omkring sagen blev det bemærket, at jetens ailerons var ude af position, og at dets næse-gearstyring ikke fungerede korrekt. Begge faktorer, der gjorde Footes flyvning så meget farligere.

En byrde af anklager blev rejst mod Lance -korporalen, herunder misbrug af lastbilen, han brugte til at komme til flyet og Skyhawk selv, samt beskadigelse af et fly og ulydige regler. Han blev også anklaget for at have faret et fartøj, flyvet uden ordentlig uddannelse eller godkendelse og hensynsløst tilsidesat flyets mekaniske tilstand på flyvetidspunktet.

Mange af disse anklager blev droppet, men Foote kunne stadig have stået over for ni års hårdt arbejde, fortabelse af al løn, degradering til privat og en vanærende decharge.

I sidste ende skete der ikke noget af dette. I november 1986 modtog Foote fire og en halv måned allerede tjent i briggen og en anden end ærefuld decharge fra Marine Corps. Det var en bemærkelsesværdig let dom for en så farlig og egoistisk handling. Men Foote havde været en stjernemarine, med absolut intet på sin rekord, før han viste et mønster af dårlig opførsel eller uansvarlighed. Generalens indflydelse på ham og hans skade i forbindelse hermed blev sandsynligvis indregnet i dommen.

Efter at have forsøgt at ansøge det israelske luftvåben om at flyve jagerfly, blev Howard Foote Jr. en civil testpilot og ingeniør, der arbejdede på forskellige projekter gennem årene, herunder et mikrobølge fly -koncept og projekter for NASA.


A4- SKYHAWK - Historie

Din browser understøtter ikke rammer.

Forenede Stater

Skyhawk viste sig at være en af ​​de mest populære amerikanske flådeeksport i efterkrigstiden. På grund af sin lille størrelse kunne den drives fra de ældre, mindre hangarskibe fra anden verdenskrig, der stadig blev brugt af mange mindre flåder i løbet af 1960'erne. Disse ældre skibe var ofte ude af stand til at rumme nyere USN-krigere som F-4 Phantom II og F-8 Crusader, som var hurtigere og mere i stand end A-4, men betydeligt større og tungere end ældre flådekrigere.

Den amerikanske flåde begyndte at fjerne flyet fra sine eskader i frontlinjen i 1967, hvor den sidste trak sig tilbage i 1975.

Marinesoldaterne ville videregive flådens udskiftning, A-7 Corsair II, i stedet holde Skyhawks i drift og bestille den nye A-4M. Den sidste USMC Skyhawk blev leveret i 1979, og blev brugt indtil midten af ​​1980'erne, før de blev erstattet af den lige så lille, men mere alsidige STOVL AV-8 Harrier II.

Diamondbacks af VMA-131, Marine Aircraft Group 49 trak deres sidste fire OA-4M tilbage den 22. juni 1994. LtCol. George "Eagle" Lake III (CO), major John "Baja" Rufo (XO), kaptajn Dave "Yoda" Hurston og major Mike "Struts" Volland fløj en sidste officiel USMC A-4 sortie under A-4 Standdown Ceremony. Trænerversioner af Skyhawk forblev i Navy service, men fandt et nyt liv på banen med fremkomsten af ​​modstanderuddannelse, hvor den smidige A-4 blev brugt som stand-in for Mikoyan-Gurevich MiG-17 i forskellige luftkampe uddannelse (DACT). Det tjente i den rolle indtil 1999.

A-4s hurtige ydeevne gjorde det også velegnet til at erstatte F-4 Phantom II, da flåden reducerede deres fly til Blue Angels demonstrationsteam, indtil F/A-18 Hornet var tilgængelig i 1980'erne. De sidste amerikanske Navy Skyhawks, TA-4J-modeller tilhørende sammensat eskadrille VC-8, forblev i militær brug til målbugsering og som modstanderfly til kamptræning på Naval Air Station Roosevelt Roads. De blev officielt pensioneret den 3. maj 2003.

Skyhawks var godt elsket af deres besætninger for at være hårde og smidige. Disse egenskaber har sammen med dens lave indkøbs- og driftsomkostninger samt let vedligeholdelse bidraget til A-4's popularitet hos amerikanske og internationale væbnede styrker. Udover USA brugte mindst tre andre nationer A-4 Skyhawks i kamp.

Vietnamkrigen

Skyhawks var søværnets primære lette bombefly over både Nordvietnam i de første år af Vietnamkrigen, mens USAF fløj det supersoniske F-105 Thunderchief. De ville blive fortrængt af A-7 Corsair II i Navy-bombeflyrollen. Skyhawks gennemførte nogle af de første luftangreb fra USA under konflikten, og en Marine Skyhawk menes at have smidt de sidste amerikanske bomber på landet. Bemærkelsesværdige piloter som Lt. (Jg) Everett Alvarez, (Cdr) Hugh Magee, John McCain og viceadmiral James Stockdale fløj Skyhawk. Den 1. maj 1967 skød en A-4C Skyhawk, der blev piloteret af LCDR Theodore R. Swartz fra VA-76, baseret på transportøren USS Bon Homme Richard, en sovjetisk bygget Mikoyan-Gurevich MiG-17 med en guidet Zuni-raket i Skyhawks eneste luft-til-luft-sejr i krigen.

Det første tab af en A-4 fandt sted den 5. august 1964, da LTJG (USN) Everett Alvarez, VA-144, der flyver fra USS Constellation, blev skudt ned, mens han angreb fjendtlige torpedobåde i Nordvietnam. LTJG Alvarez skubbede sikkert ud efter at være blevet ramt af AAA-ild, og blev den første amerikanske flådekrig i krigen, han blev løsladt som en krigsfanger den 12. februar 1973. Den sidste A-4, der gik tabt i Vietnamkrigen, fandt sted den 26. september 1972, da USMC-piloten Capt. James P. Walsh, VMA-211, der flyver fra sin landbase i Bien Hoa, Sydvietnam, blev ramt af jordbrand nær An Loc. En Loc var et af de få tilbageværende meget omstridte områder i denne periode, og kaptajn Walsh leverede tæt luftstøtte (CAS) til jordtropper i kontakt (landkamp/brandkamp), da hans A-4 blev ramt og tog ild tvinger ham til at skubbe ud. Redningsenheder blev sendt, men SAR -helikopteren blev beskadiget af fjendens jordbrand og tvunget til at trække sig tilbage. Kaptajn Walsh, efter sikkert at have skubbet ud, var landet inden for NVA (nordvietnamesiske hærers) positioner og var blevet en fange, så snart hans fødder havde rørt jorden. Kaptajn Walsh var den sidste amerikanske marine, der blev taget til fange under krigen, og blev løsladt som en fange den 12. februar 1973.

Under krigen gik 362 A-4/TA-4F Skyhawks tabt for alle årsager. Den amerikanske flåde mistede 271 A-4'ere, US Marine Corps mistede 81 A-4'er og ti TA-4F'er. I alt 32 A-4'er gik tabt til overflade-til-luft missiler (SAM'er), og en A-4 gik tabt i luftkamp til en MiG-17 den 25. april 1967.

LCDR John McCain fløj A-4'er, engang skulle klatre ud over tankningssonden på en Skyhawk, der var stationeret på transportøren USS Forrestal for at undslippe en ødelæggende flygedækbrand den 29. juli 1967. Branden var forårsaget af en "useriøs" Zuni raket, og ville tage livet af 134 søfolk. John McCain, dengang 30 år, flygtede fra sin jet ved at klatre ud af cockpittet, gå ned til næsen på flyet og hoppe af tankningssonden. Videobånd, der blev optaget ombord på Forrestal, viser, at McCain smalt undslipper eksplosionen. Tre måneder senere blev han skudt ned over Hanoi, mens han fløj endnu en Skyhawk ud for Oriskany, og var krigsfange i over fem år, primært på "Hanoi Hilton".


Liste over bevarede fly efter land [rediger | rediger kilde]

Argentina [rediger | rediger kilde]

  • 142688: National Aeronautics Museum, Moron, Argentina. Ώ ]
  • 142748: Brigada Aerea, Villa Reynolds, Argentina. ΐ ]
  • 142749: Regional Interforce Museum, San Luis, Argentina. Α ]
  • 142752: Aerospace Technical Museum, Córdoba, Argentina. Β ]
  • 142757: Brigada Aerea, Mendoza, Argentina. Γ ]
  • 142773: Rio Cuarto Material Area, Las Higueras Airport, Argentina. Δ ]
  • 142803: Córdoba, Argentina. Ε ]
  • 142855: National Aeronautics Museum, Buenos Aires, Argentina. Ζ ]
  • 144915: Naval Headquarters, Buenos Aires, Argentina. Η ]
  • 144988: Flying Club, Batan, Argentina. ⎖ ]
  • 144882: Espora Naval Aviation Museum, Buenos Aires, Argentina. ⎗ ] ⎘ ]

A-4C på National Aeronautics Museum, Argentina, 2008

  • 148438: National Museum of Malvinas, Córdoba, Argentina. ⎙ ]
  • 149564: Brigada Aerea Museum, Mendoza, Argentina. ⎚ ]
  • 149514: National Aeronautics Museum, Buenos Aires, Argentina. ⎛ ]
  • 154173: Aerospace Technical Museum, Córdoba, Argentina. ⎜ ]
  • 158477: Museo Santa Romana, San Luis, Argentina. ⎝ ]

Australien [rediger | rediger kilde]

  • 142871: A-4B vist som A-4G 154906 (885) og fra 2007 som A-4G 154903 (882) Fleet Air Arm Museum (Australien), Nowra, New South Wales. ⎞ ] ⎟ ]
  • 154911: vist som TA-4G (880) Fleet Air Arm Museum (Australien), Nowra, New South Wales. ⎠ ] ⎡ ]

Frankrig [rediger | rediger kilde]

  • 147797 (928): udstillet på French Aerospace Museum i Paris. ⎢ ] ⎣ ] [n 1 ]
  • 145071 (941): gemt på French Aerospace Museum. ⎤ ] [n 2 ]

Israel [rediger | rediger kilde]

  • 149964: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎥ ]
  • 150092: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎦ ]
  • 151179: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎧ ]
  • 152050: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎨ ]
  • 152099: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎩ ]

A4-H på Israeli Air Force Museum, Israel, 2010

  • 155010: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎪ ]
  • 155254: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎫ ]
  • 155271: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎬ ]
  • 155287: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎭ ]
  • 155289: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎮ ]
  • 159816: Israeli Air Force Museum, Hatzerim Airbase, Beersheba, Israel. ⎯ ]

Japan [rediger | rediger kilde]

  • 151074: U.S. Naval Air Facility Atsugi, Atsugi, Japan. ⎰ ]
  • 151095: Penie Medical Center, Tokushima, Japan. ⎱ ]
  • 154638: U.S. Marine Corps Air Station Iwakuni, Iwakuni, Japan. ⎲ ]

Kuwait [rediger | rediger kilde]

Holland [rediger | rediger kilde]

New Zealand [rediger | rediger kilde]

Singapore [rediger | rediger kilde]

TA-4SU (900) BuNo 147742, med påfyldningspakke til kammerater fastgjort under midterlinjen. RSAF Museum, Singapore, 2010

  • 142850 (600): Singapore Discovery Center. ⎷ ]
  • 144979 (690): SAFTI Military Institute. ⎷ ]
  • 145013 (607): Republic of Singapore Air Force Museum. ⎷ ]
  • 145047 (651): RSAF Museum (fremadskroget sektion og cockpit). ⎷ ]
  • 145073 (929): portværge på RSAF Museum. ⎸ ]
  • 147742 (900): RSAF Museum. ⎸ ]

USA [rediger | rediger kilde]

  • 142112: Warbird Heritage Foundation, Lake Forest, Illinois. ⎹ ]
  • 147761: A-4 LCC, Anaheim, Californien. ⎺ ]
  • 147768: A-4 LCC, Anaheim, Californien. ⎻ ]
  • 148581: A-4 LCC, Anaheim, Californien. ⎼ ]
  • 152853: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⎽ ]
  • 153524: Collings Foundation, Stow, Massachusetts. ⎾ ]
  • 153672: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⎿ ]
  • 158128: Velkommen L.A., Monroe, Washington. ⏀ ]
  • 158486: Pacific Aero Ventures LCC, Bellevue, Washington. ⏁ ]
  • 158730: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⏂ ]
  • 159078: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Californien. ⏃ ]
  • 159530: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Californien. ⏄ ]
  • 159533: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⏅ ]
  • 159536: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⏆ ]
  • 159542: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Californien. ⏇ ]
  • 159544: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⏈ ]
  • 159545: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Californien. ⏉ ]
  • 159805: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Californien. ⏊ ]
  • 159815: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Californien. ⏋ ]
  • 159823: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. ⏌ ]

Gendannet A4D-1 ved Alameda Point (tidligere NAS Alameda), januar 2012

  • 137813: National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, Florida. ⏍ ]
  • 137814: Naval Air Weapons Station China Lake, Californien. ⏎ ]
  • 137818: Naval Air Weapons Station China Lake, Californien. ⏏ ]
  • 137826: Estrella Warbirds Museum, Paso Robles, Californien. ⏐ ]
  • 139929: USS Hornet Museum, Alameda, Californien. ⏑ ]
  • 139931: Naval Air Warfare Center Training Systems Division, Orlando, Florida. ⏒ ] (flyttet fra Naval Training Center Orlando i 1999 før BRAC lukning af NTC Orlando)
  • 139947: Octave Chanute Aerospace Museum i det tidligere Chanute AFB, Rantoul, Illinois. ⏓ ]
  • 139953: Hickey Park, Lemoore, Californien. ⏔ ]
  • 139956: Dobbins Air Reserve Base i tidligere NAS Atlanta, Marietta, Georgien. ⏕ ]
  • 139969 (vist som 142176): United States Naval Academy, Annapolis, Maryland. ⏖ ]
  • 142120: Naval Air Weapons Station China Lake, Californien. ⏗ ]
  • 142166: George T. Baker Aviation School, Miami, Florida. ⏘ ]
  • 142167: Tidligere NAS Cecil Field, Florida. ⏙ ]
  • 142180: NAS Wildwood Museum, Cape May County Airport, New Jersey. ⏚ ]
  • 142200: Alameda Point, tidligere NAS Alameda, Alameda, Californien. ⏛ ]
  • 142219: New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut. ⏜ ]
  • 142226: Carolinas Aviation Museum, Charlotte Douglas International Airport, Charlotte, North Carolina. ⏝ ]
  • 142227: Western Museum of Flight, Hawthorne, Californien. ⏞ ]
  • 142230: Naval Surface Warfare Center, Crane, Indiana. ⏟ ]
  • 142094: United States Naval Academy, Annapolis, Maryland. ⏠ ]
  • 142100: NAS Fallon, Fallon, Nevada. ⏡ ]
  • 142105: Veteraner fra Foreign Wars Post 8076, Hartwell, Georgia. ⏢ ]
  • 142106: Naval Air Engineering Station Lakehurst, Lakehurst, New Jersey. ⏣ ]
  • 142675: USS Lexington Museum of The Bay, Corpus Christi, Texas. ⏤ ]
  • 142678: City of Purdy, Purdy, Missouri. ⏥ ]
  • 142717: Court House Square, Beeville, Texas. ⏦ ]
  • 142741: National Vietnam War Museum, Orlando, Florida. ⏧ ]
  • 142761: Selfridge Military Air Museum and Air Park, Selfridge Air National Guard Base, Michigan. ⏨ ]
  • 142777: FAA Facility, Nashua, New Hampshire. ⏩ ]
  • 142790: Bishop, Californien. ⏪ ]
  • 142829: HARP, Floyd Bennett Field (tidligere NAS New York), Brooklyn, New York. ⏫ ]
  • 142833: Ombord på tidligere USS Intrepid (CVS-11), Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York City. ⏬ ]
  • 142834: Ropkey Armor Museum, Indianapolis. ⏭ ]
  • 142848: Veterans Memorial Park, Ewing Township, New Jersey. ⏮ ]
  • 142905: San Diego Aerospace Museum, San Diego. ⏯ ]
  • 142922: Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon. 𖏜 ]
  • 142928: Pima Air & amp Space Museum ved siden af ​​Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. 𖏝 ]
  • 142929: USS Lexington Museum, Corpus Christi, Texas. 𖏞 ]
  • 142940: Shea Field Memorial Grove, tidligere NAS South Weymouth, Weymouth, Massachusetts. 𖏟 ]
  • 144930: Proud Bird Restaurant, Aviation Blvd., Los Angeles. 𖏠 ]
  • 144992: Gateway National Park, Brooklyn, New York. 𖏡 ]
  • 145011: Air Zoo, Kalamazoo, Michigan. 𖏢 ]
  • 145067: Plant 42 Heritage Airpark, Air Force Plant 42, Palmdale, Californien. 𖏣 ]
  • 145072: Air Victory Museum, Medford, New Jersey. 𖏤 ]
  • 145082: Veterans Century of Sentries Park, Kenner, Louisiana. 𖏥 ]
  • 145113: Dick Kleberg Park, Kingsville, Texas. 𖏦 ]
  • 145122: Savannah State University, Savannah, Georgien. 𖏧 ]
  • 145133: Marine Corps Air Ground Combat Center, Marine Corps Base Twentynine Palms, Californien. 𖏨 ]
  • 145135: Northland Community & amp Technical College, Thief River Falls, Minnesota. 𖏩 ]
  • 147671: Southwest Florida Defense Antiquities Museum, Fort Myers, Florida. 𖏪 ]
  • 147702: Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo, Colorado. 𖏫 ]
  • 147708: Aviation Museum of Kentucky, Lexington, Kentucky. 𖏬 ]
  • 147715: Fort Worth Aviation Museum, 𖏭 ]Meacham International Airport, Fort Worth, Texas. 𖏮 ]
  • 147727: Porterville Municipal Airport, Porterville, Californien. 𖏯 ]
  • 147733: Arkansas Air Museum, Fayetteville, Arkansas. 𖏰 ]
  • 147750: Naval Air Station Joint Reserve Base New Orleans, New Orleans, Louisiana. 𖏱 ]
  • 147767: Inde Mortorsports Ranch, Willcox, Arizona. 𖏲 ]
  • 147772: Marine Corps Air Station Beaufort, South Carolina. 𖏳 ]
  • 147787: Battleship Memorial Park, Mobile, Alabama. 𖏴 ]
  • 147788: NAS Jacksonville Air Park, Naval Air Station Jacksonville, Florida. 𖏵 ]
  • 147790: Quonset Air Museum, Quonset State Airport (tidligere NAS Quonset Point), North Kingstown, Rhode Island. 𖏶 ]
  • 147825: Santa Maria Museum of Flight, Santa Maria, Californien. 𖏷 ]
  • 148314: National Air and Space Museum, Washington, DC .. 𖏸 ]
  • 148316: Planes of Fame Museum, Chino, Californien. 𖏹 ]
  • 148463: Naval Station Great Lakes, Great Lakes, Illinois. 𖏺 ]
  • 148485: Wall of Honor Veterans Memorial, Bartlesville, Oklahoma. 𖏻 ]
  • 148490: I-10 hvilestop, Santa Rosa County, Florida. 𖏼 ]
  • 148491: Oregon Air & amp Space Museum, Eugene, Oregon. 𖏽 ]
  • 148492: Flying Leatherneck Historical Foundation and Aviation Museum, Marine Corps Air Station Miramar, Californien. 𖏾 ]
  • 148500: Illinois Aviation Museum, Bolingbrook, Illinois. 𖏿 ]
  • 148503: Aerospace Museum of California, Sacramento, Californien. 𖐀 ]
  • 148516: Naval Air Station North Island, Coronado, Californien. 𖐁 ]
  • 148517: San Diego Aerospace Museum, San Diego, Californien. 𖐂 ]
  • 148538: Hickory Aviation Museum, North Carolina. 𖐃 ]
  • 148543: Virginia Aviation Museum, Richmond, Virginia. 𖐄 ]
  • 148569: Louisiana Military Museum, Ruston, Louisiana. 𖐅 ]
  • 148571: Pima Air & amp Space Museum, ved siden af ​​Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. 𖐆 ]
  • 148572: Cumberland High School, Crossville, Tennessee. 𖐇 ]
  • 148610: Encinal High School, Alameda, Californien. 𖐈 ]
  • 149508: Covington Municipal Airport, Covington, Tennessee. 𖐉 ]
  • 149532: Castle Air Museum, tidligere Castle AFB, Atwater, Californien. 𖐊 ]
  • 149618: Freedom Park Naval Museum, Omaha, Nebraska. 𖐋 ]
  • 149623: Patriots Point Naval & amp Maritime Museum, Charleston, South Carolina. 𖐌 ]
  • 149635: Mid-America Air Museum, Liberal, Kansas. 𖐍 ]
  • 149636: Yanks Air Museum, Chino, Californien. 𖐎 ]
  • 150581: Ontario Air and Space Museum, Ontario, Oregon. 𖐏 ]
  • 150586: Marine Corps Air Station Yuma, Arizona. 𖐐 ]
  • 150598: New Century Air Center (tidligere NAS Olathe), Olathe, Kansas. 𖐑 ]
  • 148613: Oriskany Memorial Park, Oriskany, New York. 𖐒 ]
  • 149656: National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. 𖐓 ]
  • 149977: Naval Air Station Key West, Key West, Florida. 𖐔 ]
  • 150023: Naval Air Museum Barbers Point (tidligere NAS Barbers Point), Kapolei, Hawaii. 𖐕 ]
  • 150058: Nauticus National Maritime Center, Norfolk, Virginia. 𖐖 ]
  • 150076 (markeret som Blue Angel #1 154180): National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, Florida. 𖐗 ]
  • 151030: Naval Air Museum Barbers Point (tidligere NAS Barbers Point), Kapolei, Hawaii. 𖐘 ]
  • 151033: Naval Air Station Key West, Key West, Florida. 𖐙 ]
  • 151036: Veterans Center, Lihue, Hawaii. 𖐚 ]
  • 151038: Yanks Air Museum, Chino, Californien. 𖐛 ]
  • 151186: Naval Air Station Oceana Air Park, Virginia Beach, Virginia. 𖐜 ]
  • 151194: Pacific Coast Air Museum, Santa Rosa, Californien. 𖐝 ]
  • 152061: Naval Air Museum Barbers Point (tidligere NAS Barbers Point), Kapolei, Hawaii. 𖐞 ]
  • 152070: Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon. 𖐟 ]
  • 152080: National Museum of the Marine Corps, Marine Corps Air Facility Quantico, Triangle, Virginia. 𖐠 ]
  • 152102: Naval Museum of Armament & amp Technology, Covington Municipal Airport, Tennessee. 𖐡 ]
  • 154180: Museum of Flight, Seattle, Washington. 𖐢 ]
  • 154200: Army Airfield Museum, Millville, New Jersey. 𖐣 ]
  • 154204: Flying Leatherneck Historical Foundation and Aviation Museum, Marine Corps Air Station Miramar, Californien. 𖐤 ]
  • 154217 (markeret som Blue Angel #4): National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. 𖐥 ]
  • 154977: San Diego Aircraft Carrier Museum, San Diego, Californien. 𖐦 ]
  • 154983 (markeret som Blue Angel #2): National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. 𖐧 ]
  • 155009: Empire State Aerosciences Museum, Glenville, New York. 𖐨 ]
  • 155025: NAS Fallon Air Park, Naval Air Station Fallon, Nevada. 𖐩 ]
  • 155027: Quonset Air Museum, Quonset State Airport (tidligere NAS Quonset Point), Quonset Point, Rhode Island. 𖐪 ]
  • 155033 (markeret som Blue Angel #3): National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. 𖐫 ]
  • 155036: Accomack County Airport, Accomack County, Virginia. 𖐬 ]
  • 155049: Patuxent River Naval Air Museum, Naval Air Station Patuxent River, Lexington Park, Maryland. 𖐭 ]
  • 154639: Aviation High School, Long Island City, New York. 𖐮 ]
  • 152861: Regional lufthavn, Cape Girardeau, Missouri. 𖐯 ]
  • 152867: Valiant Air Command Warbird Museum, Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida. 𖐰 ]
  • 153525: Glenn Martin Aviation Museum, Middle River, Maryland. 𖐱 ]
  • 153526: Navy Operational Support Center Tucson / Marine Corps Reserve Center, Davis-Monthan Air Force Base, Arizona. 𖐲 ]
  • 153671: Grissom Air Museum, Grissom Air Reserve Base, Peru, Indiana. 𖐳 ]
  • 153678: Air Classics Museum, Sugar Grove, Illinois. 𖐴 ]
  • 154291: Historic Aviation Memorial Museum, Tyler, Texas. 𖐵 ]
  • 154332: Oakland Aviation Museum, Oakland, Californien. 𖐶 ]
  • 154342: March Field Air Museum, March Air Reserve Base (tidligere March AFB), Riverside, Californien. 𖐷 ]
  • 154649: Palm Springs Air Museum, Palm Springs, Californien. 𖐸 ]
  • 156904: Naval Air Station Kingsville, Kingsville, Texas. 𖐩 ]
  • 158073: Fort Worth Aviation Museum, 𖏭 ]Meacham International Airport, Fort Worth, Texas. 𖐹 ]
  • 158087: Naval Air Station Corpus Christi, Corpus Christi, Texas. 𖐺 ]
  • 158094: National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. 𖐻 ]
  • 158106: Navy Test Pilot School, Naval Air Station Patuxent River, Maryland. 𖐼 ]
  • 158120: Marine Corps Air Station Cherry Point, Cherry Point, North Carolina. 𖐽 ]
  • 158137: USS Hornet Museum, tidligere NAS Alameda, Californien. 𖐾 ]
  • 158141: Teton Aviation Center, Driggs, Idaho. 𖐿 ]
  • 158467: Flying Leatherneck Historical Foundation and Aviation Museum, Marine Corps Air Station Miramar, Californien. 𖑀 ]
  • 158490: Mustin Beach Officers Club, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. 𖑁 ]
  • 158512: Estrella Warbirds Museum, Paso Robles, Californien. 𖑂 ]
  • 158526: Naval Air Station Meridian, Mississippi. 𖑃 ]
  • 158716: Combat Air Museum, Forbes Field (tidligere Forbes AFB), Topeka, Kansas. 𖑄 ]
  • 158722: Lexington Museum, Corpus Christi, Texas. 𖑅 ]
  • 159798: Naval Air Facility El Centro, El Centro, Californien. 𖑆 ]

Den sidste produktion A-4 Skyhawk i sin udrulningsordning, Flying Leatherneck Aviation Museum, 2012


“ Skyhawk er fortsat et af de mest fleksible missionsfly, der nogensinde er produceret. ”

Med en mangfoldig levetid, der begyndte i 1956 med en første levering til US Navy VA-72 Attack Squadron og strækker sig ind i dag som et fly, der stadig er ansat af mange af verdens luftstyrker, er Douglas A-4 Skyhawk fortsat et af de mest fleksible missionsfly, der nogensinde er produceret.Skyhawk blev kendt for sin lette og lille flyramme understøttet af en kraftfuld J52-P8 turbojet og blev snart døbt “Heinemann ’s Hot Rod ” efter sin designer, Ed Heinemann. Typen nød service i mange amerikanske flåde- og marineskadroner som et let angrebsfly og endda som træner i både en og to sædeversioner. Selvom produktionen ophørte i 1979, flyves flyet stadig over hele verden.

Douglas TA-4J Skyhawk, konstruktion # 13590, blev leveret til den amerikanske flåde og accepteret i opgørelsen den 24. juli 1967. Flyet fik tildelt Bureau Number 153524. "524" blev straks tildelt VF-126 på Miramar NAS. I 1967 blev Skyhawk ved at blive udfaset af flåden, da hovedangrebsflyet, VA 126, en A-4 flådeinstrumentuddannelse eskadrille kendt som Fighting Seahawks blev omdøbt til VF-126 Bandits. VF-126 begyndte at flyve modstandsmissionen for vestkysten fra Miramar i april 1967. De fik til opgave at tilbyde modstanderuddannelse og fortsatte med at bruge Skyhawk i den rolle på grund af dens lille størrelse, enestående manøvredygtighed og røgfri motor, indtil eskadronen blev afbrudt. i 1994. I kort tid blev Naval Fighter Weapons School (Top Gun) knyttet til VF-126 indtil august 1972. Top Gun håndterede kandidatluftkampmanøvreringskurser for søpiloter, mens VF-126 håndterede den "daglige" modstanderrolle , der støtter vestkysten F-4 og F-14 eskadriller.

Fra juli 1967 til september 1967 fløj “524” regelmæssigt og akkumulerede 66,9 timers flyvetid i den korte periode. Den 9. september blev “524” beskadiget i en jordulykke. Optegnelser indikerer, at alvorlig skade på flyets næseområde opstod, hvilket nødvendiggjorde reparationer af næseudstyret og den fremadrettede skrogstruktur. Denne reparation tog 8 måneder, og flyet blev først taget i brug igen i juni 1968.

“524” fortsatte med at flyve med VF-126 indtil april 1976. I de næsten ti år, der var siden tildelingen til VF-126 Banditter, havde eskadrillen fløjet flyet i 3.592 timer.

Flyet begyndte sine nye opgaver til støtte for National Parachute Test Range ved Naval Air Facility El Centro umiddelbart efter at være blevet overført fra VF-126. Selvom "524's" brug med NPTR på nuværende tidspunkt er uklar, var NPTR forskningsnavnet fokuseret på test, evaluering og design af luftfartssystemer. Flyet blev tildelt NPTR fra april 1976 til januar 1979. 524 blev fløjet sparsomt, mens det blev tildelt NPTR, og akkumulerede kun 275 flyvetimer i perioden.

Selvom TA-4F blev tildelt National Parachute Test Range, var den egentlige kontrolmyndighed Research Development Test and Evaluation Office (RDT & ampE). Denne kontrollerende myndighed overførte TA-4F BuNo 153524 til Naval Air Test Center ved NATC Patuxent River, Maryland. Flyet blev tildelt våbentesteskadronen. "524" blev brugt til at teste en række våben og udstyr, mens du var med enheden. Det fungerede i denne egenskab fra januar 1979 til juni 1983. Mens det blev tildelt våbentest, akkumulerede "524" 958 flyvetimer.

Efter afslutningen af ​​sin opgave i våbentest blev "524" tildelt National Test Pilots School, der også var placeret ved Pax River i juli 1983. Flyet blev officielt overført til kommandanten, Naval Air Systems Command som det kontrollerende agentur.

"524" blev brugt som et flyvetestevalueringsfly, der ofte havde datapakker og bageste cockpitkamera -systemer til at dokumentere flyveinstrumenter. Flyet blev også brugt som et TPS -studenterplan. Det var en af ​​4 TA-4'er, der blev tildelt TPS. "524" fortsatte i denne egenskab indtil den 5. august 1994. Alle fire TPS TA-4'er, der blev tildelt TPS, blev fløjet til Aircraft Maintenance and Regeneration Center i Tucson, Arizona. På dette tidspunkt blev BuNo 153524 og hendes søsterskibe anset for at overskride kravene i den amerikanske flåde. "524" havde afsluttet sin flådesejlads med i alt 6496,6 timer.

Collings Foundation blev tildelt en Douglas TA-4 Skyhawk gennem kongressens aktion i oktober 2000. Efter at have set på forskellige fly, der blev opbevaret på AMARC BuNo 153524, blev valgt, fordi flyets overordnede tilstand og dets lave flyramtimer. Flyet blev fjernet fra opbevaring i AMARC, Tucson, præcis et år efter at lovgivningen blev underskrevet. Forhandlinger med Navy -advokater var besværlige, da vi kæmpede for at fuldføre gavebrevet og overføre manglende komponenter. Efter fire års smertefulde forsinkelser blev overførslen af ​​de nødvendige komponenter endelig afsluttet i foråret og sommeren 2004.

Skyhawk blev skilt ad i Tucson sidst på sommeren og sendt med lastbil til faciliteterne i AvCraft i Myrtle Beach, SC. Den kom endelig den 3. oktober 2004. Genmontering og tilbagevenden til flyinspektioner sammen med nødvendige reparationer blev påbegyndt umiddelbart efter ankomsten. For at fremskynde processen blev det besluttet at involvere anerkendte A-4-specialister fra Safe Air Ltd. i New Zealand for at tilføje deres ekspertise til processen med at gøre det til en restaurering med den høje kvalitet, Collings Foundation forventer af sin flyvende samling. Specialister Ian Ginders, Norm Tse og Dave Meikle genmonterede flyet og gennemførte både fase A og B inspektioner. SafeAir anerkendes som værende verdens fremmeste Skyhawk-eksperter og kombineret med hjælp fra AvCrafts specialbutikker var TA-4J-projektet planlagt til motorkørsler i december 2004. Vi er taknemmelige over for Ben Bartel, formand for AvCraft for hans generøse garanti for projektet .

Første flyvning siden "524" s første pensionering af flåden blev gennemført den 15. december 2004 på Myrtle Beach, South Carolina med kaptajn Bert Zeller (USNR) ved kontrollerne.

Flyvningen blev foretaget uden hændelser, og et par mindre squawks blev adresseret ved landing.

TA-4F Skyhawk BuNo 153524 tog derefter til Av Source West, Midland, Texas, hvor den undergik omlakering. Av Source West replikerede malingsplanen, der blev transporteret af flyene fra H & ampMS 11, Playboys, baseret på DaNang under Vietnamkriget. Vores tak til Hentzen Coatings fra Milwaukee, Wisconsin, for at levere primeren og malingen til at fuldføre dette projekt.

Playboys var en helt frivillig hurtigspolingskontrolenhed, der eksisterede fra januar 1969 til 14. september 1970, da Playboy-missionen blev aflyst på grund af udfasning af amerikanske aktiver. I løbet af den tid Playboys eksisterede, dirigerede de andre jagerfly til støtte for jordtropperne og til at identificere og ødelægge fjendens aktiver, der bevæger sig langs Ho Chi Minh -stien.

Det samlede antal Playboy -flybesætninger nummererede 57 i løbet af programmets levetid. Playboys arbejdede tæt sammen med USAF F100F Misty FAC-piloter, der lejlighedsvis fløj i TA-4F'erne. Denne tætte tilknytning til Mistys bidrog betydeligt til at marinerne kæmpede mod nordvietnamesiske stamgæster langs grænsen mellem Laotian og Sydvietnam. Af mange betragtes som en af ​​de mest succesrige operationer i Vietnamkriget, hjalp Playboys med at identificere fjendens forsyningsområder, lokaliserede og ødelagde mørtel- og raketpositioner og gav kommunikationsforbindelser mellem strejkefly og jordtropper.

På grund af mangel på flybesætninger og det faglige ry, de havde opnået, begyndte Playboys at trække piloter fra A-4, F-4 og A-6 samfundene i MAG-12 og MAG-13.

Under Playboys ’eksistens gik tre fly tabt på grund af fjendens brand. Jolly Green Giant -helikoptere reddede alle tre besætninger. I næsten et års kamphandling var den eneste Playboy, der tabte, Lt.Col. Larry “Robbie” Robinson. Han fløj et F-4B Phantom, mens han eskorterede en Playboy TA-4.

Collings Foundation er stolte over at ære mindet om alle Vietnam -veteraner ved at vende Playboy -farverne tilbage til himlen. Skyhawk BuNo 153524 slutter sig til fondens F-4D Phantom II og UH-1E (VMO-2 og VMO-6) i Viet Nam Memorial Flight for luftshowsæsonen 2008. Skyhawk deltager også i Collings Foundations TA-4J / F-4 Phantom II Flight Training Program på vores campus i Houston.


Se videoen: Douglas A-4 Skyhawk - A Short History