Boulton Paul Overstrand kanontårn

Boulton Paul Overstrand kanontårn


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boulton Paul Overstrand kanontårn


Boulton Paul Overstrand var det første fly, der var udstyret med et fuldt lukket, elektrisk drevet kanontårn. Det var også den sidste biplan bombefly til RAF service, og forblev i frontlinjen service indtil 1938.


Gun Turret - fly

Først var kanoner på fly enten fastgjort i orientering eller monteret på piedestaler eller enkle drejelige beslag. Sidstnævnte udviklede sig til Scarff -ringen, en roterende ringmontering, som tillod pistolen at blive drejet til enhver retning med kanonen tilbage direkte bag den. Da flyene fløj højere og hurtigere, førte behovet for beskyttelse mod elementerne til indhegning eller afskærmning af pistolpositionerne, som i "hummerback" bagsædet på Hawker Demon jagerfly.

Den første bombefly i Royal Air Force til at bære et lukket kraftdrevet tårn var Boulton Paul Overstrand, der første gang fløj i 1933. Overstranden havde et enkelt tårn, der var foran bombeflyet udstyret med et maskingevær. Bevægelse af pistolen på dens monterede motorer, der roterede tårnet.

Den amerikanske Martin B-10 all-metal monocoque monoplanbomber introducerede tårnmonteret defensiv bevæbning inden for United States Army Air Corps, næsten samtidigt med RAFs Overstrand biplan bombefly design. Martin XB-10-prototypeflyet præsenterede først næsetårnet i juni 1932 og blev først produceret som YB-10-servicetestversionen i november 1933. B-10B-versionen med produktion startede service med USAAC i juli 1935.

Med tiden steg antallet af bårne tårne ​​og antallet af kanoner, der blev monteret. RAFs tunge bombefly fra Anden Verdenskrig havde typisk tre tårne, hvor den bageste - haleskytter eller "Tail End Charlie" -position monterede den tungeste bevæbning på fire 0,303 tommer Browning -maskingeværer eller sidst i krigen to AN/ M2 light-barrel versioner af det amerikanske Browning M2 maskingevær.

Under anden verdenskrigs æra var britiske tårne ​​stort set selvstændige enheder, fremstillet af Boulton Paul Aircraft og Nash & amp Thomson. Den samme model af tårn kan monteres på flere forskellige flytyper. Nogle modeller inkluderede pistollægningsradar, der kunne føre målet og kompensere for kuglefald.

Storbritannien introducerede begrebet "tårnkæmper" med flyvemaskiner som f.eks. Boulton Paul Defiant, hvor bevæbningen (4 x 0,303 in (7,7 mm) maskingeværer) var i et tårn monteret bag piloten frem for i faste positioner i vingerne . Konceptet kom på et tidspunkt, hvor standardbevæbning af en jagerfly kun var to maskingeværer. I lyset af stærkt bevæbnede bombefly, der opererede i formation, føltes det, at en gruppe tårnkæmpere ville være i stand til at koncentrere deres ild fleksibelt om bombeflyene, hvilket gjorde stråle, akter og nedefra angreb praktisk muligt.

Selvom ideen havde nogle fordele ved at angribe bombefly, viste det sig at være upraktisk i forbindelse med andre krigere, at tårnets vægt og træk forringede flyets hastighed og manøvredygtighed i forhold til en konventionel jagerfly, som tårnvæbningens fleksibilitet ikke kunne kompensere for . På samme tid fløj konventionelle kampflydesign med 8 eller flere maskingeværer. Forsøg på at sætte tungere bevæbning (flere 20 mm kanoner) i lavprofilede aerodynamiske tårne ​​blev undersøgt af briterne, men det lykkedes ikke.

Det er ikke alle tårndesigner, der sætter skytteren i tårnet sammen med oprustningen. Både amerikanerne og tyskerne producerede fly med fjernstyrede tårne. I USA blev den store, specialbyggede Northrop P-61 Black Widow natjager produceret med et fjernbetjent dorsaltårn, der havde en lang række ild, selvom det i praksis generelt blev affyret direkte fremad under kontrol af piloten. For de sidste produktionsblokke af B-17F og for alle versioner af B-17G Flying Fortress et fjernt betjent "hage" tårn med to kanoner, designet af Bendix og først brugt på den eksperimentelle YB-40 "gunship" version af fæstningen, blev tilføjet for at give mere fremadrettet forsvar. Specielt designet til at være kompakt og ikke blokere bombardementet, det blev betjent af en hånd-controller og rettet af et reflektorsyn monteret i forruden.

Den påtænkte erstatning for den tyske Bf 110 tunge jagerfly, Messerschmitt Me 210, besad dobbelt halvdråbeformet, fjernbetjent Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B tårne, et på hver side "flanke" af bagkroppen for at forsvare bagsiden af ​​flyet, kontrolleret fra cockpitens bageste område. I 1942, den tyske He 177A Greif tung bombefly ville have en Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z fjernbetjent fremadgående tårn, bevæbnet med to 13 mm MG 131 maskingeværer på toppen af ​​flykroppen, som blev betjent fra en roterende "astrodome" lige bag cockpittets ruder - et andet, bemandet dorsaltårn, længere bagud på skroget blev også brugt på de fleste eksempler. Den amerikanske B-29 Superfortress havde fire fjernstyrede tårne, der blev betjent fra de tryksatte sektioner i næsen og midten af ​​flyet, hvor en skytte styrede de andre.

Det defensive tårn på bombefly faldt i favør med erkendelsen af, at bombefly ikke kunne forsøge stærkt forsvarede mål uden ledsagelse uanset deres defensive bevæbning, medmindre meget høje tabsfrekvenser var acceptable, og præstationsstraffen fra tårnenes vægt og træk reducerede hastighed, rækkevidde og nyttelast og øget antallet af besætninger, der kræves. Den britiske de Havilland myg letbomber blev designet uden nogen defensiv bevæbning og brugte sin hastighed til at undgå engagement med krigere.

Et lille antal fly fortsatte imidlertid med at bruge tårne ​​- især maritime patruljefly som Avro Shackleton brugte et som et offensivt våben mod små ikke -pansrede overflademål. Boeing B-52 jetbomber og mange af dets samtidige (især russiske) havde en hale-monteret barbette (et udtryk fra britisk engelsk) eller "fjerntårn"-et ubemandet tårn, men ofte med et mere begrænset ildfelt.


Hvorfor Storbritanniens tårnkrigere fra Anden Verdenskrig mislykkedes

Eskadronleder Philip Hunter (i flyet mærket PS-A) leder en kvartet af Boulton Paul Defiant Mk.I-krigere fra nr. 264 eskadrille i løbet af sommeren 1940.

At bevæbne et jagerfly med intet mere end et firepistol-tårn viste sig unikt-men ikke strålende vellykket.

Den tyske pilot kunne næsten ikke tro hans held, da han nærmede sig en britisk jagerfly vest for Dunkerque den 27. maj 1940. Englænder, tilsyneladende en Hawker Hurricane, tog ingen undvigende handlinger, da Messerschmitt Me-109E-jageren lukkede bagfra.

Pludselig og uventet flammede fire .303-kaliber Browning-maskingeværer fra et tårn i den britiske jagerflyskrog. 109 blev dødeligt ramt og blev offer for eskadronleder Philip A. Hunter fra nr. 264 eskadrille, Royal Air Force (RAF) og hans skytte, sergent F.H. King - og for en usædvanlig tilføjelse til RAF -arsenalet, Boulton Paul Defiant.

I løbet af de næste par dage ville flere Messerschmitts lide en lignende skæbne, før de fik mål for den nye britiske jagerfly - men når de gjorde det, ville møderne få et meget andet resultat.

Historien om Defiant begyndte faktisk under den forrige krig, da briterne nød stor succes med en to-sæders jagerfly, Bristol F.2B. Hvad der tilsyneladende er blevet glemt af RAF kort efter 1. verdenskrig, var imidlertid, at Bristols opnåede et formidabelt ry ved at blive fløjet som single-seaters, ved at bruge frontpistolen som deres vigtigste offensivvåben og skytteren kun til bageste forsvar.

RAF erstattede sine aldrende Bristols i 1931 med Hawker Demon, en jagerudgave af Hawker ’s alsidige Hart-to-sæders dagbomber sammen med en skibsvariant, Osprey. Den bageste gunner ’s cockpit på Demon var udstyret med det samme .303-kaliber Lewis-maskingevær og manuelt betjente Scarff-monteringsring, der blev brugt på 1. verdenskrigs fly med halvdelen af ​​Demons ’s 200-mph hastighed. Skytterne havde svært ved at rydde syltetøj og skifte ammunitionstromler med frysende fingre, plus kraften i slipstrømmen gjort vanskelig blandt pistolen.

En senere version af Demonen var udstyret med et Frazier-Nash pistolbeslag med elassistent travers og en forrude til kanonen. Således udstyret steg Demon ’s -skydevåben -scoringer dramatisk, men skytten var stadig udsat for elementerne, og hans pistol skulle stadig hæves og sigtes manuelt. Derudover viste den enkelte Lewis -pistol sig utilstrækkelig mod en ny generation af hurtigere og mere tungt bevæbnede krigere.

Et luftfartsfirma, der var tæt bekymret for problemet, var Boulton Paul Aircraft Ltd., det selskab, som Hawker havde underleveret til at bygge de fleste dæmoner til RAF. Oprindeligt byggede et træbearbejdningsselskab baseret i Norwich, England, Boulton og Paul Ltd. (som det oprindeligt blev kaldt) kamelkæmpere under første verdenskrig under licens fra Sopwith, forgængeren for Hawker. Ud over dæmonen producerede Boulton Paul i 1930'erne to-motoret bombefly til RAF kaldet Sidestrand, og dens kanoner oplevede vanskeligheder svarende til dem, der blev rapporteret af kanoner fra to-sæderne.

Boulton Paul udviklede sit eget pneumatisk drevne kanontårn i 1933 til en forbedret version af Sidestrand -bombeflyet kaldet Overstrand. Boulton Pauls medarbejdere blev derefter kontaktet af det franske firma Society d ’Applications des Machines Motrices (SAMM), der tilbød produktionsrettigheder til et kanontårn designet af en af ​​dets ingeniører, J.B.A. de Boysson.


Nr. 264 eskadrille var den første, der var udstyret med Defiant, og tog den med i kamp gennem de tidlige dage af slaget om Storbritannien. Det blev en natkæmper efter katastrofale tab under dagslysoperationer og konverteret til de Havilland Mosquito Mk. IIs i maj 1942. (IWM CH873)

De franske Armee de l ’Air havde vist ingen interesse for tanken om et kraftdrevet kanontårn. SAMM var derfor ivrig efter at få dækket nogle af udviklingsomkostningerne ved projektet ved at sælge det til briterne. En fuldstændig lukket, elektrohydraulisk betjent enhed, der var i stand til at inkorporere enten fire maskingeværer eller en 20 mm kanon, var det franske tårn i stand til en 360-graders travers og højde op til 85 grader over horisonten ved hjælp af en enkelt kontrolpind.

Boulton Paul installerede et fire-kanons de Boysson-tårn i næsen på en Overstrand-bombefly for at demonstrere det for luftministeriet. Det næste logiske trin var at udvikle en to-sæders jagerfly udstyret med tårnet. Den nu aldrende Hawker Demon var for lille og undermagt til at rumme det tunge tårn, så et helt nyt fly skulle designes. Luftministeriet udsendte i april 1935 en specifikation, der skitserede designparametrene for det nye fly. Flyets primære mission var at angribe indkommende bombeformationer med sit fire-kanons tårn, enten nedenfra eller fra siden. Det skulle også oprindeligt have været udstyret med lette bombestativer til en sekundær angreb på jorden, men det krav blev senere droppet. Da tårnkæmperen forventedes at angribe i forbindelse med den nye Hawker Hurricane, forventedes dens ydeevne at være omtrent den samme som en konventionel single-seat fighter.

Royal Air Force-piloter mente, at tårnkæmperen ville have ringe chance mod en moderne, en-sæders jagerfly, men det var aldrig tiltænkt at støde på en sådan modstand. De nærmeste potentielle fjendtlige bombefly forventedes at skulle flyve hele vejen fra Tyskland, langt uden for eskorterende krigere.

På det tidspunkt udstedte luftministeriet det skæbnesvangre dekret om, at den nye fighter -bevæbning udelukkende skulle begrænses til tårnet ’s .303 Browning -maskingeværer. En del af årsagen var et ønske om at spare vægt. Der var også en fremherskende tro på, at tårnet udgjorde flyets hovedbevæbning, og piloten skulle tvinges til at betragte det som sådan. Det frygtedes, at hvis piloten skulle være udstyret med fremadskydende bevæbning, ville han blive fristet til at bruge flyet på en konventionel måde og dermed annullere tårnets formodede fordel. I det væsentlige blev piloten chauffør for sin skytte - en rolle, der sandsynligvis ikke faldt godt i gang med aggressive jagerpiloter.


En kanon fra eskadron nr. 264 forbereder sig på at træde ind i tårnet på hans Defiant. Han er iført en GQ Parasuit, der udelukkende leveres til Defiant gunners, som har en faldskærmsele og redningsvest. (IWM CH874)

Boulton Pauls nye fighter, kaldet Defiant, lignede overfladisk orkanen og Spitfire. Men det var på ingen måde en kopi af enten. Defiant var designet af J.D. North og var en helmetall, lavvinget monoplan med et monokokskrog og indtrækbart landingsstel. Den blev drevet af den samme 1.030-hk Rolls-Royce Merlin III væskekølede motor, der blev brugt af dens stallkammerater med et sæde. Køleren blev monteret under den midterste del af vingen, som på orkanen.

Defiant opnåede en rimelig høj hastighed på trods af sit omfangsrige tårn på grund af den omhyggelige opmærksomhed, Boulton Paul havde betalt for at effektivisere. Indtrækkelige fairings, hydraulisk betjente, blev installeret bag og foran tårnet for at udjævne luftstrømmen over skroget, når tårnet ikke var i brug.

Defiant pilotens cockpit var forsynet med en glidende baldakin, men skytten kom ind i sit tårn gennem en dør af en biltype i skroget. RAF mente, at det var et potentielt farligt arrangement, så tårnet blev redesignet med en adgangslem i taget plus en nødudgangslem i gulvet. De elektrisk affyrede tårnpistoler var forsynet med en afbrydelsesmekanisme for at forhindre kanonisten ved et uheld at skyde sit eget fly. Tilsvarende for at holde radioantennen ude af ildlinjen måtte Defiant ’s designere installere den under flykroppen. De udtænkte en metode til automatisk at trække det sårbare udstyr tilbage i flyets mave, når landingsstellet blev sænket.

Defiant var ret kompakt til en to-sæders fighter-kun 3 1/2 fod længere end orkanen og med næsten en fod mindre vingefang. Den vejede 6.078 pund tom og havde en bruttovægt på 8.600 pund, sammenlignet med orkanens tomme og bruttovægte på henholdsvis 4.743 og 6.218 pund. Den ekstra vægt resulterede i en tophastighed på 302 mph ved 16.500 fod, sammenlignet med 316 mph for orkanen. Det tog også Defiant 11,4 minutter at nå denne højde sammenlignet med kun 6 1/2 minutter for orkanen.

Defiant -prototypen blev første gang fløjet den 11. august 1937, men den første eskadrille, der blev udstyret med de nye krigere, nr. 264, blev ikke indsat før i december 1939. Grunden til forsinkelsen var, at Defiant blev udviklet i en periode, hvor Boulton Paul var i gang med en virksomhedsreorganisering og flyttede også fra Norwich til et nyt anlæg i Wolverhampton.

På trods af Defiant ’s langvarige udvikling, havde dens vigtigste rival, Hawker Hotspur, været endnu langsommere på grund af Hawker ’s optagethed af produktionen af ​​sin nye orkan. Produktionen af ​​Hotspur ville under alle omstændigheder have været afhængig af Boulton Paul, da sidstnævnte ejede de eneste britiske merchandising-rettigheder til det fire-kanons tårn.

Defiant ’s så første gang handling med nr. 264 eskadrille mod Luftwaffe den 12. maj 1940, hvor to Junkers Ju-88A'er blev nedfældet. Næste dag løb Defiant ’'erne dog ind i deres første Bf-109E'er, og selvom de faldt fem, mistede de lige mange af deres egne fly.

I efterfølgende kampe om Dunkerque i slutningen af ​​maj præsenterede Defiant ’s i første omgang et chok for tyske jagerpiloter, der troede, at de angreb en orkan bagfra, pludselig befandt sig i den forkerte ende af en kvartet Brownings. I denne periode blev Defiants piloteret af eskadronleder P.A. Hunter og Nicholas G. Cooke blev krediteret i at nedskrive ni fjendtlige fly hver. Frederick Desmond Hughes og Eric Gordon Barwell (et pilot- og skyttehold) tegnede sig for syv. Enkelt gang Luftwaffe jagerpiloter blev bekendt med Defiants, de mestrede dem hurtigt, og nr. 264 eskadrille mistede 14 fly i løbet af de sidste tre uger af maj.

Den anden Defiant -eskadrille, nr. 141, klarede sig endnu værre. I eskadrille ’s første engagement den 28. juni, fløj ni af dens Defianter sammen med en gruppe Bf-109E'er og mistede syv af deres antal i bytte for kun fire Messerschmitts. Den 19. juli stødte yderligere ni Defiants fra nr. 141 på Bf-109Es af Jagdgeschwader 51, og syv mere gik tabt, kun en af ​​fjenden blev hævdet til gengæld af et af de to overlevende hold, Flt. Løjtnant Hugh N. Tamblyn og sergent S.W.H. Powell. For at afbøde yderligere tab blev de to Defiant eskadriller trukket tilbage til en sektor længere nord i England.

Da slaget ved Storbritannien begyndte i august 1940, befandt RAF sig i desperat behov for hver eneste kriger, den kunne mønstre, og de trodsige eskadriller befandt sig stærkt engagerede endnu engang. En tredje enhed af Defianter, bemandet med udlandspoler, nr. 307 eskadrille, blev organiseret i september 1940, men blev først operationel i september.

Efter at slaget ved Storbritannien nåede sit højdepunkt i september, blev Luftwaffe blev tvunget til at skifte til natbombeangreb. I løbet af. den periode blev Defiants udelukkende omplaceret som natkæmpere. I maj 1941 havde RAF Fighter Command syv operationelle eskadriller af Defianter, og på trods af den første mangel på radar ombord var de de mest succesrige natkæmpere i britisk tjeneste i løbet af 1941.


Defiant Mk.II, udstyret med A.I. Mark.VI radar og en mere kraftfuld Merlin XX motor, udført beundringsværdigt som natkæmper. (IWM ATP9780B)

En forbedret version med indbygget radar blev udviklet specielt til den natlige rolle sent i 1940. Udpeget Defiant Mark II, den havde en 1.260 hk Merlin XX-motor, der leverede 22 procent mere effekt end den gamle Merlin III og øgede dens hastighed til 315 mph. Fordi Defiant II -kanonisten var begrænset til sit tårns trange rammer, var det piloten, der blev tvunget til at dele sin opmærksomhed mellem radaren og hans normale flyveinstrumenter.

Natkæmpere med højere ydeevne, såsom Bristol Beaufighter og de Havilland-myg, blev tilgængelige, og Defiant blev gradvist afviklet fra frontlinjetjeneste. De sidste blev udskiftet i juli 1942. Der blev produceret i alt 1.060 Defiants, heraf 140 af en endelig version, Defiant III, bygget specifikt som en målløfter.

Boulton Paul opgav ikke straks fighterens fratrædelse, på trods af den dårlige fremvisning af Defiant. I løbet af den desperate sommer 1940 forelagde virksomheden et forslag til en version med en sæde af Defiant Mk.II, der ville være bevæbnet med enten 12 .303-kaliber maskingeværer eller fire maskingeværer og fire 20 mm kanoner i vingerne.Virksomheden designede også en forbedret Defiant radar-udstyret natjager kaldet P-96, som skulle være bevæbnet med enten seks vingemonterede kanoner eller et firepistol tårn. P-96 skulle drives af en Napier Sabre på 2.200 hk eller en Bristol Centaurus-motor på 2.500 hk og forventedes at nå en hastighed på 410 mph. Ingen af ​​de foreslåede fly blev bygget.

En transportørbaseret version af Defiant var oprindeligt planlagt som en erstatning for Hawker Osprey. Imidlertid besluttede Royal Navy senere, at det ville være lettere at pode Boulton Paul ’s tårn på nettet Blackburn Skua fighter/dive bombefly. På grund af Blackburn ’s optagethed af produktionen af ​​Skuas til Navy og Botha torpedofly til RAF Coastal Command, blev alle 136 produktions Rocs, som tårnkæmperne blev kaldt, bygget under underentreprise af Boulton Paul.


Defiantens tunge tårn mødtes med ringe succes, da det blev monteret på den allerede undermagtede Blackburn Roc. (Fleet Air Arm Museum)

Først fløjet den 23. december 1936 vejede Roc 4 procent mere end Defiant, mens dens 890 hk Bristol Perseus radialmotor leverede 13,5 procent mindre end Merlin III. Tårninstallationen var ikke så aerodynamisk ren som Defiant ’s, fordi Roc ikke var blevet designet som en tårnkæmper. Med en tophastighed på under 225 mph blev ROC anset for ude af stand til at opfange noget hurtigere end en flyvende båd.

Et par Rocs blev kort indsat med landbaserede jagereskadroner sammen med de mere konventionelle Skuas, men ingen eskadrille var nogensinde fuldstændigt udstyret med Rocs, og de blev heller aldrig indsat i udlandet eller ombord på transportører. Størstedelen af ​​Rocs sluttede deres dage som luft-sø-rednings patruljefly eller målskib. Den mest handling, de så, var på Gosport. Der blev fire jordforbundne Rocs spredt rundt om flådestationen med deres tårne ​​permanent bemandet som luftfartsbatterier.

Set i bakspejlet er altid 20-20, og fejlslutningen i konceptet med krigere, der vælger fjendtlige bombefly med bredder fra deres multigun-tårne, virker nu indlysende. Det skal dog huskes, at da Defiant blev designet, var disse bombefly kendt for at være bevæbnet med kun tre usle 7,7 mm maskingeværer. Det faldt aldrig op for RAF-planlæggere, der undfangede Defiant, at Frankrig og lave lande ville kapitulere i løbet af få uger, hvilket gjorde det muligt for den tyske Luftwaffe at indsætte eskorter med ét sæde i kaliber Me-109E inden for Storbritanniens rækkevidde.

Boulton Paul ’s drevne tårne ​​viste sig at være langt mere succesrige, når de blev installeret som defensiv bevæbning i bombefly, end de havde været, når de blev brugt offensivt i krigere. De blev mere udbredt under krigen i berømte fly som Lockheed Hudson, Handley Page Halifax og Avro Lancaster.

Denne funktion dukkede oprindeligt op i september 1996 -udgaven af Luftfartshistorie. For at abonnere, klik her!

Er det på tide at tilføje en trodsig kopi til din Battle of Britain -samling? Klik her.


Varianter [rediger | rediger kilde]

Trodsig N1671, RAF Museum, 2008

Det eneste overlevende fulde eksempel på typen er et Defiant I, N1671, udstillet som natkæmper på Royal Air Force Museum i Hendon, London. Δ ] ⎪ ] Det var en af ​​fire Defianter leveret til nr. 307 Polish Night Fighter Squadron ved RAF Kirton i Lindsey, Lincolnshire, England den 17. september 1940. ⎫ ] Det blev sendt til nr. 153 eskadrille i slutningen af ​​oktober 41 og 285 kvm i 1942. I 1954 blev det identificeret til opbevaring som et historisk fly og overført til RAF -museet i 1971. Flyet blev flyttet den 20. maj 2009 til Rochester lufthavn, hvor det blev restaureret af Medway Aircraft Preservation Society (MAPS). ⎬ ] Det blev returneret til Hendon den 6. december 2012. ⎭ ]

Store dele af mindst to andre Defiants overlever N1766 og N3378, begge Mk Is. ⎫ ]


Boulton Paul Heritage Project

Det er med stor beklagelse, at vi meddeler Jack Holmes bortgang den 27. september 2020, 93 år gammel.

Jack Holmes

Jack var en af ​​grundpillerne i Boulton Paul Association, og det meste af sin eksistens på det gamle Boulton Paul Aircraft -sted var han chefingeniør for foreningen, ansvarlig for fremstillingen af ​​den trodsige statiske kopi nu ved Battle of Britain Museum , Hawkinge og Overstrand næse og tårn replika på Flixton Museum. Da museet skulle lukke fortsatte han med at formidle sine metalbearbejdningsevner og ingeniørkundskaber til skolebørn i Wolverhampton.

Jack var en Norwich -dreng, der flyttede med sin familie til det generelle område i Claregate og Bilbrook i 1936, hvor hans far var en vigtig ingeniørbutikschef for Boulton Paul Aircraft, og havde været for det tidligere Boulton & amp Paul Aircraft og eksperimentelle afdeling i Norwich. Han blev overtaget i Trykkeriet i løbet af 1941, indtil der kunne organiseres et sted på tegnestuen. På det tidspunkt leverede virksomheden Defiant Mk.I og II Night Fighters og TT Mk.I Target Tugs plus udvikling af eksperimentelle tårndesign. Det var i 1943, at han mødte sin kone, Florence. Han fik en læreplads dateret den 2. august 1943, som formelt blev forseglet den 16. august 1944 og accepteret af bestyrelsen den 24. august 1944.

Efterhånden som krigen gik videre, trods at han var indlæst til Boulton Paul som lærling, følte Jack et behov for at tjene i tjenesterne og sluttede sig til RAF i 1945, til stor irritation for virksomheden. Han tjente med 691 sqn på RAF Chivenor i Devon, der fungerede som en vinsj på Miles Martinette målbåde. Da han vendte tilbage, måtte han igen ind på træningsskolen med en lærlingeløn for at fuldføre sin tid. V. J. Johnson anvendte ikke nogen sanktioner for at bryde sine indhug, fordi han og Jacks far havde været gamle venner. Den sidste del af hans læretid var i flyskuret, og dette gjorde hans hoved væk fra tegnestuen til en kærlighed til praktisk flymontering. Hans læretid blev lukket kort den 3. januar 1946 og dækkede 29 måneder frem for de fem år, inklusive hans periode i RAF, og noterede sig, at han afsluttede sin service i maskinværket og på flykroppen, ribbenene og vingefremstillingen.

I 1947 var han i den eksperimentelle afdeling og lavede dele til Jet Delta -prototyperne. Han fik senere til opgave at arbejde på Balliol-prototyperne og med reparationer på stedet til montering af baghjulet på et af de eksperimentelle Balliol-fly, der havde taget en hård landing ved RAE. I 1950’erne var han ansvarlig for monteringsteamet, der skulle introducere den første hundetand forkant på et sæt Supermarine Swift Wings. Han var også involveret i at bygge den første af Canberra B.I.8, 20 mm kanonpistolpakker og havde til opgave at lære så meget som muligt om Redux -processen, en ny metode til at binde metalpaneler sammen.

Han ansøgte om at overtage en ny afdeling i virksomheden i 1953, en dedikeret røntgenfacilitet til inspektion af komponenter og på udkig efter interne defekter. Det var selv som lærling i omkring 1970, at jeg første gang mødte Jack, da han havde små grupper i afdelingen og forklarede røntgenmetoden til inspektion af undervognsben og Concorde-rørsystemer for defekter.

Jack forlod virksomheden i 1984, da beslutningen blev truffet om at lukke afdelingen og flytte røntgenarbejdet til Dowty Cheltenham, hvilket efterlod Jack og hans personale overflødige. Et lille job i en læderbutik i Wolverhampton opretholdt sin familie, indtil han gik på pension, 72 år gammel. Han sluttede sig til BP Association (dengang kaldet BP Society) i 1991, da det blev dannet, og stemte for en forbedring af dets regler og forskrifter som BP Forening og støtte denne forening og dens mål for resten af ​​hans liv.

Hans viden, venskab og vid vil blive stærkt savnet.

Cyril og Jack modtog The Queens Award for Voluntary Service på vegne af foreningen fra Lord Lieutenant of Staffordshire, Ian Dudson i 2012.

Les Whitehouse – Foreningsarkivar

12. juli 2016

Det er med stor beklagelse, at vi er nødt til at rapportere det tragiske tab af medlem Vaughn Meers den 12. juli 2016 til en blodprop i hjernen. 65 år gammel blev man konstant mindet om en hvirvlende dervish med alle de ting, han formåede at passe ind i sit non-stop liv. Vaughns entusiasme for alt på hjul, flyvende eller militære våben blev kun matchet af hans enorme kontaktkreds og hans store samling af relikvier.


En hang til organisering på nogen måde, tigge, låne eller kajole, han var en betydelig bistand for Boulton Paul Heritage Center i løbet af deres mange åbne dage. De samme organisatoriske evner udnyttede han i sine egne ‘Wings & amp Wheels ’ arrangementer til velgørenhed, især til støtte fra Tettenhall Heritage Center –, som han var stærkt involveret i. Vaughn var solidt fastlagt i sine meninger, som forblev stort set uforanderlige, når de først blev besluttet, med en aldrig give op -holdning og, med hans egne ord, “a skjule sig som et næsehorn ”. Denne tilbagevendende ubesejrede tankegang gjorde ham til både venner og fjender gennem årene, men han var garanteret at stå fast på sine tanker. Uanset hvilken lejr du måtte have været i, vil hans tilstedeværelse blive stærkt savnet af alle, der kendte ham, hans bortgang unægtelig alt for tidligt.

Hans begravelse finder sted på Streetly Crematorium fredag ​​den 29. juli 2016 kl. 10:30.

Les Whitehouse – Foreningsarkivar

Blå plakat afsløret for John Dudley North CBE

W/C 27. juli 2015

Den 25. juli 2015 sluttede medlemmer af Boulton Paul Association sig til Bridgnorth Civic Society, Bridgnorth borgmester og borgmester og inviterede specielt gæster til at deltage i afsløringen af ​​en blå plak på det tidligere Bridgnorth hjemsted for luftfartspioner John Dudley North CBE, tidligere Administrerende direktør og chefingeniør for Boulton Paul Aircraft Ltd.

Pladen installeret på Eversley House

John Dudley North blev født i januar 1893 og uddannet på Bedford School, efter sin fars død, var han ude af stand til at gå på universitetet og tog i stedet en læreplads inden for havteknik. Hans åbenlyse interesse for luftfart og menneskets lyst til at flyve førte til, at han overgik til en luftfartslærling ved Hendon under Horatio Barber, og tog derefter til fabrikken til Claude Graham White. Han steg hurtigt for at blive chefdesigner og chefingeniør. Efter tiden i Austin flyttede han til Boulton og Paul i Norwich for at oprette luftfartsafdelingen. Han dannede derefter et konsortium for at købe divisionen, da den blev solgt i 1934.

I 1936 flyttede det omdøbte Boulton Paul Aircraft Ltd til Pendeford, Wolverhampton og North tog bolig i Eversley House, Bridgnorth. Han boede der indtil sin død i januar 1968 og var stadig en afgørende og integreret del af BPA og luftfartsindustrien i denne periode.

Boulton Paul Association -medlemmer med borgmesteren ved afsløringen.

Borgmesteren talte om North ’s arbejde som en livstids fortaler for forbedret luftsikkerhed og hans dedikation til forbedringer i flydesign, før han afslørede plaketten og derefter poserede til fotografier med medlemmerne af Boulton Paul Association (Venstre til højre i billedet ovenfor), Jack Holmes (chefingeniør), Les Whitehouse (arkivar), Joyce Dunworth (enke efter tidligere BPA -testpilot, Geoff Dunworth) og Cyril Plimmer (formand). En arkivvisning af North ’s liv (samlet af Association Archivist Les Whitehouse) blev præsenteret sammen med lette forfriskninger fra de nuværende ejere af Eversley, hr. Og fru John Murphy.

Foreningen vil gerne takke Bridgnorth Civic Society, borgmesteren i Bridgnorth Cllr David Cooper og hr. Og fru John Murphy for deres bestræbelser på at få North ’s bidrag til luftfarten anerkendt og afsløring og forfriskninger på dagen.

Les Whitehouse – Foreningsarkivar

Seneste nyt

Boulton Paul News Update af arkivar Les Whitehouse
W/C 19. januar 2015

Boulton Paul Defiant har været i nyhederne mere end normalt i de sidste tre år med renovering af seriel N1671 i 307 eskadrille-form som EW-D af Medway Aircraft Preservation Society på vegne af RAF-museet. Så for nylig problemerne med at finde et hjem til Boulton Paul -foreningens egen kopi, der i øjeblikket er gemt af RAF Museum på vegne af foreningen. Denne kopi er klassificeret som en model i fuld størrelse (FSM) og er træbeklædt med legering og stofskind.

Færdig som L7005, 264 eskadrille PS-B, repræsenterer denne replika det fly, der sidst blev fløjet af flt. Efter kampen med Dornier Do17Z -bombefly og deres eskorterende Bf109 -krigere blev L7005 styrtet ned og ødelagt, mens et af bombeflyene, der blev angrebet af eskadrillen, fortsatte med at grøfte på Goodwin Sands, efterfølgende blev genstand for en nylig rejsning til bevarelse af RAF -museet.

Foreningen er glad for at kunne meddele i denne uge, at den har afsluttet aftalen om at bevare kopien L7005 ved at donere den til Battle of Britain Museum på Hawkinge i Kent. Det er kun tilbage at aftale en bestemt dato for replikaen, der skal flyttes fra RAFM Cosford deep store til sit nye hjem.

Også i denne uge blev transporten af ​​andre Boulton Paul Associations artefakter til permanent bevarelse. Boulton & amp Paul P.6 -replikaen Boulton & amp Paul P.75 Overstrand -replika -næsen Gnat -jordtræner og næsen på en to -sæders jæger (færdig som den eneste Hunter Mk 12, "Green Hunter" brugt til omfattende Boulton Paul Aircraft " fly-by-wire ”flight control tests) er blevet transporteret til deres nye hjem på Flixton Aviation Museum i Norfolk-et passende sted for Boulton & amp Paul-maskinerne, hvis originaler blev fremstillet i Norwich og samlet på Mousehold Heath Aerodrome, i udkanten.

For modellerne var dette også en "rød bogstav" -uge, da Airfix gjorde godt ud af sin meddelelse om udgivelsen af ​​et nyt Defiant -kit i 1/72. skala ved International Plastic Modellers Society årlige internationale begivenhed på Telford Exhibition Center i november sidste år. Den nye kit -serie frigives endelig til offentligheden i denne uge.

Enhver, der er involveret i at bygge plastiksæt, husker den originale Airfix Defiant, sækket og solgt, da denne skribent kun var et barn, og tilgængelig i "Woolworths". Sættet led af nogle alvorlige formunøjagtigheder baseret på dårlige kildetegninger og den daværende Airfix -købmand for hævede nitter. Som en medarbejder udtrykte det for mig for mange år siden, var standarddesignbeskrivelsen dengang “-og vi skal have masser af nitter, børnene elsker nitter… ..” Med den slags problemer har dette modelsæt længe været modent til forbedring, inklusive et komplet næsreft, udført af mange af os gennem årene.

Den gamle Airfix Defiant kunne laves til en rimelig kopi af sin alder, men ikke uden en fuldstændig genopbygning af næse, hale osv. Denne brugte dele fra Spitfire og Hurricane -kits tilbage i 1970'erne, herunder podning af en Spitfire -næse, Orkanpropel og udstødningsstakke og masser af fyldstof. Bygget af foreningsarkivar Les Whitehouse

Ikke desto mindre er modelindustrien gået med spring og grænser siden dengang, og det nye Defiant -sæt hylder ikke kun den berømte flyramme, men også de nyeste teknikker. Det nye kit brugte laserscanningsteknikker på originalen i fuld størrelse, tredimensionelle CAD-tegninger og omfattende forskning ud over at krydshenvise tilbage til de originale overlevende tegninger, fotografier og vedligeholdelsesmanualer. Foreningen er stolt over at have været forbundet med den forskning, der var involveret i dens oprettelse via sin arkivar.

Toppen af ​​serien er en “dogfight-dobbelt ” med lim og maling, der dækker den tidligere nævnte L7005, PS-B og Do17 5K+AR, maskinen, der for nylig er blevet rejst og bevaret af RAF-museet. Det grundlæggende Defiant-kit på egen hånd indeholder PS-U L7013 fra 264 eskadrille i slaget ved Storbritannien (som overlevede slaget) og DZ-Z N3328 fra 151 eskadre (med sharkmouth), et fly der ofte fløj af ess Sgt Henry Bodien og hans skytter Sgt DEO Jonas. Et tredje kit, defineret som et startsæt (fordi det også leveres med lim og maling) indeholder N3333 YD-B 255 sqn, da det først blev oparbejdet i dagjagtplan.


Fra Graces Guide

1934 Flybygningsvirksomheden blev solgt af Boulton og Paul fra Norwich, der fortsatte med at fungere som en byggevirksomhed Ώ ]. Det nye selskab blev noteret som et offentligt selskab.

Deres Overstrand bombefly var lige ved at komme i drift - det fremhævede verdens første lukkede, motordrevne tårn, der monterede en enkelt Lewis -pistol og drives af trykluft. Virksomheden havde licens til et fransk design af et elektrohydraulisk firepistol-tårn, som blev et vigtigt element i deres fremtidige produktion. Ud over at montere tårne ​​på bombefly skulle Boulton Paul installere dem i krigere. Boulton Pauls hovedflydesigner var John Dudley North.

I løbet af de næste par år blev der bygget et nyt fabrikssted i Pendeford, Wolverhampton. Dette gav adgang til en stor dygtig arbejdsstyrke oven på de omkring 600 ansatte, der forlod Norwich til Wolverhampton. Alligevel ville Boulton Paul senere oprette et uddannelsescenter i Skotland for at hente ekstra arbejdere. Den første "tårn" jagerfly, der blev bygget, var Hawker Demon.

Dette blev efterfulgt af Boulton Pauls mest berømte fly, Defiant, som var et revolutionerende, men mangelfuldt koncept - en "hurtig" jagerfly uden fast fremrustning fremad men et kraftigt firepistols dorsaltårn.

Virksomheden producerede 136 af Blackburn Roc-flyet 1937-1940 under underentreprise, virksomheden var ansvarlig for detaljdesignet af den reviderede Skua-skrog fra motorens firewall tilbage til haleforbindelsen på bagkroppen, herunder BPA Type A Mk IIR kanontårn og installation. Blackburn designet resten af ​​flyskrogdetaljerne inklusive de reviderede vinger.

Boulton Paul byggede også Fairey Barracuda og lavede ombygninger af Vickers Wellington. Det eneste efterkrigsdesign var Balliol avanceret træner, hvoraf 229 blev bygget, heraf 30 som "Sea Balliol" dæk-landings træner.

Flykonstruktører fra 1937. ΐ ]

Post-WWII: I jettiden arbejdede Boulton Paul på English Electric Co Canberra og De Havilland Vampire. Det designede og byggede et par delta-wing jetmotorer til forskningsarbejde og fortsatte med at udbyde design til officielle krav.

1961 Flydesignere og konstruktører. Ingeniører med høj præcision. Betjen omfattende flyveplads ved Seighford, Nr. Stafford til færdigmontering af fly og operationel flyvning. 2.000 ansatte. Α ]

Januar 1961. John Dudley North anbefalede bestyrelsen, at de overvejede et muligt tilbud fra sin ven Sir George Dowty og sluttede sig sammen, så BPA ville blive medlem af Dowty Group, den nye titel, der blev oprettet samme år, var netop det:- “Boulton Paul Aircraft Ltd - Medlem af Dowty Group ”.

1970 Firmaets navn blev ændret til Dowty Boulton Paul Ltd. Virksomheden var på det tidspunkt medlem af Dowty Aerospace and Defense Group of Companies.

1991 blev Dowty Boulton Paul sammen med andre igen grupperet som Dowty Aerospace med opkøbet af gruppen af ​​TI.

2000 TI solgte virksomheden til Smiths og blev en del af Smiths Actuation Systems Division i 2001.

2007 Smiths blev opkøbt af GE i maj 2007.

I september 2009 solgte GE aktiveringsvirksomheden i det tidligere Dowty Aerospace på Pendeford Lane, nr. Wolverhampton til Moog, men nægtede at sælge dem fabrikken og jord den besatte. Det er stadig ubeboet, mens GE har foretaget en række miljøoprydninger. Moog opererede fra stedet, mens det byggede en ny fabrik på udviklingsstedet I.54 ud for J2 på M54 - der flyttede dertil i 2012.

Boulton Paul var en af ​​de to vigtigste innovatører inden for design af kanontårne ​​til britiske fly, sammen med Nash & amp Thomson leverede de et stort antal installationer til britiske fly. Boulton Pauls designs var i vid udstrækning baseret på originaler licenseret fra det franske firma SAMM (Societe d'Application des Machines Motrices), mens Nash & amp Thomson koncentrerede sig om FN-designene stammer fra firmaets medstifter, Archibald Frazer-Nash. Boulton Pauls tårne ​​var elektrohydrauliske elektriske motorer i drift placeret i tårnet drev hydrauliske pumper, der drev hydrauliske motorer og vædder. Dette var mere effektivt end elmotorer alene og krævede ikke strøm udviklet af flyets motorer, ligesom det hydrauliske system, der blev udnyttet af Nash & amp Thomson -designet. Produktionen blev overført til Joseph Lucas Ltd. Β ]


Trodsig

Krig får kampanter til at søge fordele på alle mulige måder. Med hensyn til andre verdenskrigs fly omfattede jagten på en kant talrige aspekter, såsom størrelse, bombe kapacitet, hastighed, stigningshastighed, højde, manøvredygtighed og bevæbningsstyrke. Selvom de grundlæggende konfigurationer af fly var blevet etableret ved afslutningen af ​​første verdenskrig, bragte jagten på en fordel i luften en strøm af nye variationer ind i himlen. For hver succesrig innovation, såsom den radarudstyrede all-weather fighter, var der interessante fejl, såsom tårnkæmperen og letvægtsinterceptoren. Og for hvert udviklet eller omhyggeligt udtænkt design var der en improvisation fra krigen, der lejlighedsvis fungerede - dog ikke altid som oprindeligt tiltænkt.

Briterne burde have vidst bedre end at udvikle tårnkæmperen. Den to-sæders jagerfly, hvorfra den udviklede sig, Bristol F.2B fra 1917, havde opnået sin fænomenale succes ved at blive fløjet som en enkelt sæder med et stik i halen, frem for primært at stole på bagskytterens våben. F.2B's efterfølger i 1931, Hawker Demon, adskilte sig lidt fra den i bevæbning, men de problemer, som skytten stødte på i håndteringen af ​​en .303-tommer pistol i det åbne cockpit i et fly, der flyver med næsten det dobbelte af Bristols hastighed, førte til Luftministeriet søger et mere avanceret våbensystem.

En løsning på problemet blev tilbudt af Boulton Paul Aircraft Ltd., der var blevet underleveret til at bygge dæmoner til RAF, og som også havde opnået rettighederne til at producere et elektrohydraulisk betjent tårn-opfundet af den franske ingeniør Joseph Bernard Antoine de Boysson -stand til at krydse 360 ​​grader og inkorporere enten en 20 mm kanon eller fire .303-tommer maskingeværer. Efter at have set tårnet demonstreret i næsen på et Boulton Paul Overstrand -bombefly, udsendte luftministeriet en specifikation for en jagerfly bevæbnet med fire maskingeværer i de Boysson -tårnet og i stand til at flyve lige så hurtigt som Hawker Hurricane -jageren. Da orkaner forventedes at beskytte tårnkæmperen mod fjendtlige krigere, mens den angreb fjendens bombefly fra siden eller under, begrænsede specifikationen bevæbning til tårnet. En sådan foranstaltning sparede vægt, men i det væsentlige gjorde det piloten til intet andet end en chauffør for sin skytte - næppe en rolle, der gik godt med aggressive jagerfly.

Boulton Paul Defiant, designet af John Dudley North, var et prisværdigt rent og kompakt fly, der blev drevet af den samme Rolls-Royce Merlin III-motor på 1.030 hestekræfter, der blev brugt i orkanen og Supermarine Spitfire. En indtrækkelig kåbe hjalp med at udjævne luftstrømmen bag det bageste tårn, når den ikke var i brug, og på trods af det træk, tårnet stadig påførte den - samt en bruttovægt på 8600 pund i forhold til orkanens 6.218 - Defiant klarede en maksimal hastighed på 302 miles i timen ved 16.500 fod i forhold til orkanens 316. Det tog Defiant 11,4 minutter at klatre op til den højde, hvorimod orkanen kunne nå den på kun 6 1/2 minutter. Først fløjet den 11. august 1937 blev Defiant godkendt til produktion, men fordi Boulton Paul derefter flyttede fra Norwich til et nyt anlæg i Wolverhampton, blev de første operationelle Defiants ikke indsat med nr. 264 eskadrille før i december 1939. Da tyskerne invaderede de lave lande den 10. maj 1940, enheden flyttede fra sin træningsbase på Martlesham Heath til Duxford derfra, A Flight fløj til Horsham Saint Faith og B Flight vendte tilbage til Martlesham, hvor den ville operere sammen med Spitfires nr. 66 eskadrille.

Defianterne udførte deres tilsigtede arbejde temmelig godt i deres første kamp. Den 11. maj fløj nr. 264’s chef, eskadronleder Philip A. Hunter og pilotofficer Michael H. Young en aftenkonvojepatrulje så langt som til Happisburgh fyrtårn. Næste dag Flt. Løjtnant Nicholas G. Cooke ledede A Flight på en patrulje ud for den hollandske kyst, ledsaget af seks Spitfires fra nr. 66 eskadrille. De stødte hurtigt på fjendtlige fly, og Defianterne trak første blod fem miles syd for Haag, da en Junkers Ju 88A blev offer for Hunter og hans skytte, Sgt. Frederick H. King, mens et andet blev hævdet af Young and Leading Aircraftman Stanley B. Johnson. Cooke tilføjede en tredje sejr til eskadrilleens åbningstal, da han fangede en He 111 seks miles syd for Haag og hans skytte, Cpl. Albert Lippett, skød den ned.

Den følgende morgen fløj seks Defiants fra B Flight, ledsaget af seks Spitfires af 66 Squadron's A Flight, endnu en fejning over den hollandske kyst, da de opdagede Junkers Ju 87Bs dykke-bombe en jernbanelinje og angreb. Mellem dem hævdede briterne ti af Stukas - heraf fire krediteret Defianterne - før de selv blev angrebet af Messerschmitt Me 109E'er fra 5. Staffel i Jagdgeschwader 26. Flight Lieutenant Kenneth McLeod Gillies, en Spitfire -pilot, der havde skudt ned en Stuka øst for Rotterdam, beskadigede en Me 109, før 66 eskadrille slap af. En Spitfire blev offer for Ltn. Hans Krug, men det lykkedes piloten at tvinge hans ødelagte fly til at lande i Belgien.

Kampen havde et meget grimmere resultat for 264 Squadron. I deres første møde med fjendtlige krigere fandt de seks Defiant -mandskaber sig ude af stand til at unddrage sig Me 109'erne, og fem blev skudt ned i kort rækkefølge, selvom kun en tysker, Fw. Erwin Stolz, identificerede sin modstander som en trodsig i starten de andre sejrherre - Lt. Eckardt Roch (der hævdede tre), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner og Fw. Wilhelm Meyer - alle hævdede Spitfires, før de efterfølgende lærte deres modstanderes sande identitet. Den eneste trodsige pilot, der skulle vende tilbage, pilotofficer Desmond Kay, hævdede, at fem tyske krigere gik ned under massakren, og de blev behørigt krediteret eskadronen.

I virkeligheden havde det kun lykkedes de beskyldte at skyde en af ​​deres overfaldsmænd ned, der-i modsætning til populær misforståelse-allerede vidste, hvad han stod imod og blev offer for overmod, i stedet for at forveksle tårnkæmperen som en en-person. Som Ltn. Karl Borris registrerede det selv i sin dagbog:

Fjendtlig kontakt med en blandet britisk formation. . . Jeg banker mod en Defiant, jeg kan tydeligt se de fire maskingeværer i sit tårn skyde, men jeg tror ikke, de kan spore mig i en hundekamp. Jeg nærmer mig tættere og åbner ild på cirka halvfjerds meters rækkevidde. I øjeblikket rammer noget hårdt på mit fly. Jeg trækker straks op i skyerne og undersøger skaden. Den venstre side af mit instrumentpanel er skudt igennem en runde, der var trængt ind i Revi [refleks kanon], og en brændstofledning er tydeligvis blevet ramt - cockpittet svømmer i benzin. Motoren hoster og stopper, sultet af brændstof. Jeg skubber en vinge over og falder fra skyerne. Løsn, tag baldakin af, ud!

Borris faldt i faldskærm på en digevæg nær udløbet af Rhinen og tog sin vej tilbage til 5./JG 26 fire dage senere. Efter at have levet for at drage fordel af denne påmindelse om den pris, man betaler for kyndigt at afskedige enhver væbnet modstander, ville han overleve krigen med 43 sejre.

I de næste ti dage afstod nr. 264 eskadrille fra operationer, men den 23. maj sluttede dens Defiants sig i RAFs desperate indsats for at dække evakuering af allierede tropper fra Dunkerque. Ved udgangen af ​​måneden havde eskadronen hævdet otteogfyrre sejre-syvogtredive alene den 29. maj-men mistede ni fly, inklusive Cooke og Lippetts, dræbt den 31.ogtredive. Lejlighedsvis vildlede Defiantens overfladiske lighed med orkanen tyske krigere til at angribe den bagfra, med nogle gange fatale resultater for angriberne. Snart lærte tyskerne at skelne mellem Defiant og dens staldkammerater med et sæde, dog med resultater, der talte for sig selv. En anden trodsig enhed, nr. 141 eskadrille, havde en katastrofal kampdebut den 28. juni, da ni af dens fly sammenfiltrede mig 109E og tabte syv, mens de kun hævdede fire sejre. Den 19. juli stødte yderligere ni Defianter på 141 eskadrille på mig 109E'er af JG 51 og mistede igen syv fly, mens en af ​​de to overlevende besætninger, Flt. Lt. Hugh N. Tamblyn og Sgt. S. W. N. "Sandy" Powell, hævdede en af ​​fjenden til gengæld. I august blev Defiant -enhedernes luftbaser flyttet længere mod nord, men RAF's behov for alt, hvad der kunne flyve og kæmpe på det tidspunkt, holdt dem engageret - og led stigende tab. I slutningen af ​​1940 blev Defiant Mark Is henvist til natkampsrollen, og en radarudstyret version, Defiant Mark II, blev introduceret. Som sådan klarede de sig godt og var faktisk de mest succesrige natkæmpere i 1941, indtil et tilstrækkeligt antal Bristol Beaufighters og de Havilland Mosquitos blev tilgængelige til at udfase dem fra førstelinjetjeneste.


Tidlige RAF -kanontårne

Indlæg af Robert Hurst & raquo 04. april 2003, 14:34

Westland Pterodactyl -tårnet

I betragtning af at fjendtlige fly normalt angreb bagfra, hvor bagruden normalt forhindrede feltet med defensiv ild, designede Westland en to-sæders jagerfly med et maksimalt skudfelt mod et angreb fra bagenden. Dette var den halefri Pterodactyl Mk.V fra 1932.

Malet til at ligne sin forhistoriske navnebror, blev en-sædet prototypen af ​​en tidligere Pterodactyl fløjet på luftshows, hvilket gav let underholdning for folkemængderne, men Mk.V to-sæders jagerfly var et undersøgt forsøg på at revolutionere det accepterede koncept om jagerflydesign . Designet med bistand fra professor G.T.R. Hill, den nye fighter skulle være bevæbnet med to Lewis-kanoner, som kunne dække hele den bageste halvkugle, idet piloten var forsynet med en fast, fremadskydende Vickers-pistol. Tårnet blev monteret direkte bag piloten, understøttet af kuglelejer, der kørte i en ring fastgjort til flykonstruktionen.

Tårnet blev drevet af en 24 volt elektrisk motor, der blev fodret fra en generator, der blev drevet af motoren, eller en vindmølle-generator med en batteribackup-enhed. Da tårnet blev brugt, kørte motoren kontinuerligt, og strømmen blev afbrudt, når det var påkrævet, fra en gearkasse, der indeholdt to trinløs startskiver med rulleskive og rullefriktion.

Fra gearkassen er aksler, der bærer snekkegear, i indgreb med tænderne på yderkanten af ​​en cirkulær ramme, som kanonerne var monteret på. Tårnet blev roteret i azimut af et tandhjul, der flettede ind i indre tænder, der blev skåret ind i den faste ring. Skytten kontrollerede tårnets hastighed og retning via et håndtag, der påførte kraft fra gearkassen ved hjælp af bælgkamre og hydrauliske rør. Motoren lagrede tilstrækkelig kinetisk energi til enhver pludselig acceleration og eliminerede den indledende træghed af en direkte koblet motor. Bevægelse af håndtaget frem eller tilbage hævede kanonerne og synsarmen, og en sidelæns bevægelse drejede tårnet i samme retning. Reservetromler til Lewis -kanonerne var indeholdt i en U -formet dispenser - da en tom tromle blev anbragt i den ene side af beholderen, blev en fuld tromle automatisk låst op fra den anden side klar til brug.

Desværre kom Pterodactyl-krigstårnet ikke ud over forsøgsfasen, og der er ingen registreringer af, at det blev lufttestet. En grund var sandsynligvis det variable skive- og rulletransmissionssystem, som, selvom det blev anset for at være en ideel transmissionsmetode, blev afvist af både Bristol og Boulton Paul efter tidlige forsøg med tårndrev.

Ovenstående tekst og fotos er taget fra "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", af R Wallace Clarke.

Indlæg af Robert Hurst & raquo 04. apr 2003, 15:20

Handley Page Heyford, designet i 1927, var udstyret med et indtrækbart forsvarstårn, kendt af åbenlyse årsager som skraldespanden. Bevæbnet med en Lewis -pistol på en fleksibel montering blev den viklet ned på plads under den store toplanede bombefly. Skytten sænkede sig derefter ned på et lille sæde. Pistolen var monteret på en rørformet arm lavt foran ham. Han kunne rotere kabinettet rundt til hver bjælke, hvilket gav ham et rimeligt ildfelt til at modvirke et angreb nedenunder, og ekstra ammunitionstromler blev stuvet i flykroppen inden for rækkevidde. Gunners rapporterede, at stillingen var meget trang, og når den vendte akterud, var der et rystende udkast. Når den blev vendt til strålepositionen, var slipstream -interferens ubetydelig.

Barnes Wallis vindmølle

Aircraft Division of Vickers-Armstrongs indsendte i 1934 et design til en letflyvede bombefly med tosidet fly. Dette fly, Vickers G.4/31, blev valgt blandt otte konkurrerende designs, men blev senere afvist til fordel for Wellesley -monoplanbomberen fremstillet af det samme selskab. G.4/31 havde et primitivt drevet tårn i det bageste cockpit, drevet af en slipstream-betjent kraftenhed.

Monteringen bestod af et L-formet legeme fastgjort i bunden til en roterbar ring. Vindmotormotoren drejede et svinghjul, som drev et fleksibelt drev gennem en friktionskobling. Skytten valgte rotationshastighed og -drypning ved hjælp af en fingeropkaldsmekanisme. Urskiven betjente en differentialgearkasse, der kørte et tandhjul, der var indrettet med tårnets roterende ring. Hvis urskiven blev drejet til venstre på det første hul, ville tårnet dreje langsomt mod uret, og dreje helt til højre roterede tårnet hurtigt til højre. Der var forbehold for iltforsyning, pistol- og tøjopvarmning og et intercom -stik, idet de elektriske tjenester blev ført gennem børsteudstyr fra den faste ring. Den enkelte Lewis -pistol blev monteret på en arm øverst på hovedtårnrammen og blev manipuleret i højden med hånden. Wallis brugte meget tid og opmærksomhed på designet, der siges at fungere ganske succesfuldt.

Som med Westland -tårnet blev Vickers -designet ikke accepteret til servicebrug, men var betydningsfuldt som endnu et trin i magtassisteret flymanipulation.

Ovenstående tekst og fotos er taget fra "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Guns and Turrets", af R Wallace Clarke.

Indlæg af Robert Hurst & raquo 05. apr 2003, 10:41

Armstrong Whitworth -tårnet - Pt 1

I begyndelsen af ​​1930'erne var Sir W.G. Whitworth Aircraft Company blandt de førende producenter af fly til Royal Air Force. I 1932 arbejdede virksomheden på et design til et nyt monoplan -bombeflytransportfly drevet af to Armstrong Siddeley Tiger -motorer, AW.23. Da det defensive bevæbningssystem blev diskuteret, blev det besluttet, at kanonerne skulle beskyttes mod slipstrømmen. I lighed med de fleste producenter på dette tidspunkt blev det indset, at det med øgede driftshastigheder var ved at blive svært at styre frit monterede forsvarskanoner i åbne cockpitter. Bristol Company havde netop produceret et helt lukket manuelt betjent tårn til deres Type 120 biplan, men dette var blot en glaseret kuppel monteret over en standard Scarff ring, og blev aldrig produceret i mængde.

Det blev besluttet, at der skulle designes et specialfremstillet tårn til AW.23, der er egnet til installation i det nye flys næse- og halepositioner. Der blev dannet en lille tårnudviklingsenhed, og i ni måneder var en prototype klar til jordskydningstest. Testene afslørede et defekt pistolmonteringsbeslag, men dette blev hurtigt udbedret, og tårnet blev monteret i en Atlas -biplan til lufttest. Bevæbnet med en enkelt Lewis -pistol blev tårnet suspenderet på ruller i et lodret spor og blev vendt ved reaktionen fra skytterens fødder på et ribbet gummidæksel. Hovedtrækket ved det nye tårn var pistolhøjdekontrollen, dette var en genial mekanisme, der balancerede vægten af ​​den siddende skytter med sin pistol. Der var også et følgende forbindelsessystem, der sikrede, at skytterens øje altid var på linje med kanonens syn i alle højder. Designerne opnåede også en bemærkelsesværdig række af lodrette bevægelser - fra en opadgående grænse på 87 grader kunne skytten ved at stå og læne sig frem over det forreste udhæng og gribe mål næsten direkte under ham. Virksomheden hævdede, at pistolen kun kunne lægges nedad eller hæves ved at læne sig fremad eller bagud, og hele mekanismen gav nøjagtig pistolkontrol under enhver unddragelsesmanøvre udført af piloten. Selvom tårnet kunne låses fast i enhver position af travers eller elevation, kunne skytte skyde, mens tårnet flyttedes uden problemer med rekyl eller overdreven vibration. Når der blev affyret til bjælken, havde slipstrømens kraft på tønden en tendens til at dreje kupplen bagud. For at hjælpe med at overvinde dette blev to balanceringsskovle fastgjort til den øverste bageste ramme, men selv da krævede strenghænder og -ben at skyde til bjælken.

7,7 mm (0,303 in) Lewis Mk III-pistolen blev observeret af enten et 114 mm (4,5 in) ring- og perlesigt eller et hastighedskompenserende syn af Norman Vane-type. Fem 97-runde blade blev båret, ekstra magasiner blev klippet til tårnets indvendige væg inden for rækkevidde af den siddende kanon. Skytten kom ind i tårnet fra bagkroppen og trådte ind i et tip-up sæde. Senere modeller for gunnery-træning blev udstyret med cykelstole fremstillet af Terrys Ltd, som, som nogle tidligere kanoner husker, ikke var den mest behagelige måde at flyve på. Den kuppelformede kuppel bestod af et svejset metalstel, der rummede paneler af Rhodoid -akrylplastmateriale.

Luftfyringstestene var så lovende, at virksomheden besluttede at tegne et patent. Dette var dateret november 1933, og detaljer blev derefter udsendt til andre producenter. Et søsterselskab, A.V. Roe Ltd, blev interesseret i tårnet og besluttede at bruge det til at bevæbne deres nye rekognoscering bombefly, Anson.

Armstrong Whitworth AW.23 nåede ikke frem til produktionen, men designet blev brugt til den berømte Whitley, som var udstyret med tårnet i næse- og halepositionerne.Selvom Whitley til sidst blev genbevæbnet med Nash og Thompson kraftdrevne tårne, så AW-tårnet begrænset service med Anson-fly i den tidlige krigsperiode. Dens vigtigste anvendelse var imidlertid til skytteruddannelse i Ansons og Airspeed Oxford -fly.

Ovenstående tekst og fotos er taget fra "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", af R Wallace Clarke.

Indlæg af Robert Hurst & raquo 05. apr 2003, 11:20

Armstrong Whitworth -tårnet - Pt 2

Da de første Ansons og Whitleys trådte ind i eskadrontjenesten, begyndte luftskydningstræning, hvor skytterne skød mod slæbte drogue -mål. Efter den kolde og trækkende åbne gunner's cockpits var tårnene meget populære hos skytterne, og det sædvanlige besværlige og tunge tøj blev hurtigt kasseret: denne kendsgerning alene bidrog til en højere præcision af skydevåben. Efterhånden som kanonerne mestrede den nye teknik, blev nøjagtigheden endnu mere forbedret, men rapporter om utilsigtet skade på værtsflyet blev hyppigere end normalt ved brug af Scarff-ringmonterede kanoner. Nogle Ansons vendte tilbage fra luftskydningsøvelser med kuglehulede haleflader og vinger. En forespørgsel fandt ud af, at gennemkørselsmekanismen var så glat, at den var meget let at overskride, når den kørte videre til et mål, og også at når pistolen blev affyret, havde vibrationen en tendens til at dreje tårnet ved hjælp af slipstrømmen tønden, mod haleplanen. Med dette i tankerne blev gunners instrueret i at undgå haleplanområdet, indtil der kunne installeres gelænder. Denne lov gælder kun for træning: i tilfælde af fjendtligheder ville bagflyet have været nødt til at tage sine chancer, da det ville være netop dette område, hvor fjenden ville presse sine angreb hjem. Tårnet havde en allround-travers på 360 grader, når det blev monteret på Anson og Oxford-fly på Whitley-installationen, ildfeltet blev begrænset af flykroppen til 85 grader til hver stråle.

De Havilland Don og AW.29 prototyper blev også udstyret med tårnet, og Royal Navy beordrede et stort antal til at bevæbne motortorpedobåde og patruljefartøjer, hvor det viste sig at være en ideel vejrbestandig pistolmontering og udkigsposition.

Armstrong Whitworth-tårnet var sandsynligvis det mest effektive hånddrevne flypistolgrejstårn i drift i begyndelsen af ​​1930'erne, men flere andre virksomheder udviklede elektriske, pneumatiske og hydraulisk drevne designs, som skulle revolutionere bombeforsvar i det næste årti.

Ovenstående tekst er hentet fra "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", af R Wallace Clarke.

Billederne i dette afsnit er taget fra "Armament of British Aircraft 1909-1939", af H F King.

Indlæg af Robert Hurst & raquo 08. apr 2003, 11:34

Tidlige Boulton Paul Aircraft Gun Turrets - Pt 1

Boulton & Pauls første essay om usædvanlig flybevæbning er forbundet med virksomhedens design til en 'bombefly destroyer', i form af Boulton & Paul Bittern. Dette bestod af to Lewis -kanoner monteret i trunioner, den ene side af den forreste skrog, så de kunne rotere i det lodrette plan. De blev fjernstyret af piloten, der målrettede kanonerne ved et syn, der var forbundet med kanonernes bevægelse i højden. Bittern blev ikke accepteret til produktion, men den nye oprustningsinstallation markerede begyndelsen på virksomhedens engagement i dette importamt inden for militær luftfart.

I 1927 fløj prototypen på et nyt højtydende bombefly, Sidestrand, fra selskabets flyveplads ved Mousehold nær Norwich. Dette fly, der var nutidigt med Fairey Fox, havde en hastighed og ydeevne svarende til enhver af jagerflyene i RAF -tjeneste. Den defensive bevæbning bestod af de sædvanlige Lewis -kanoner monteret på Scarff -ringe, monteret på åbne kanoners positioner, og en Lewis i en underforsvarsposition. Succesfulde forsøg blev udført, hvilket førte til en produktionsordre for 20 fly, der var bestemt til nr. 101 eskadrille baseret på Bircham Newton. Eskadronens flybesætninger var henrykte over deres nye udstyr og fortsatte med at vise mange aflyttende krigere et rent par hæle under falske aflytninger. Det eneste problem syntes at være med luftskytterne, for med de højere driftshastigheder viste det sig at være vanskeligere at manipulere Lewis -kanonerne i den stærkere slipstrøm. Især den åbne cockpit i næsepositionen viste sig meget ubehagelig ved lave temperaturer, og skiftende ammunitionstromler med kolde, stærkt handskede hænder var meget vanskelige, nogle af tromlerne gik endda tabt over bord, ødelagde propeller og flykonstruktion.

Efter vedvarende rapporter om Sidestrand -gunners dårlige skytte, accepterede luftstaben, at problemet lå i de nye bombeflyers øgede hastighed. Følgelig blev Boulton & Paul tildelt en udviklingskontrakt for at give nogle beskyttelsesmidler til næseskytterne. J D North havde deltaget i forskellige bevæbningskurser under krigen og var ikke uerfaren i kompleksiteten ved luftskydning, og han blev dygtigt assisteret af HA Hughes, der tog en ledende rolle i projektet. Det blev besluttet, at den eneste praktiske løsning ville være et helt lukket strømstyret tårn. Dette skulle være en historisk beslutning, der markerede virksomhedens indtræden inden for specialiserede bevæbningsprojekter, hvor det skulle indtage en ledende rolle i de kommende år.

Det blev besluttet at levere et fuldt glaseret, cylindrisk tårn med hvælvede ender, som ville passe ind i flyets næse. Forskellige elektriske og hydrauliske kraftsystemer blev afprøvet, men den bedste ydelse mellem vægt og vægt syntes at være givet af et pneumatisk system. En reversibel trykluftmotor blev monteret bag tårnet, der roterede den ved hjælp af et geardrev i bundmonteringen. Sidelast blev taget af en cirkulær skinne midtskibe, understøttet af ruller i skroget.

Tårnet var bevæbnet med en enkelt Lewis monteret på en svingbar arm. Kontrol af pistolen i elevation og depression var manuel, men kanon og pistolmontering blev understøttet af en genial hydraulisk balanceringsmekanisme. Skytterens sæde blev understøttet af en hydraulisk vædder, der var forbundet med et par mindre væddere koblet til pistolarmen. Vædderne var så designet, at kanonen og monteringen var afbalanceret - hvis pistolen var rettet opad, sænkede vædderne sædet, hvilket gav en behagelig syns- og skydestilling. Ved nedskydning hævede vædderne, der var forbundet med pistolarmen, gunnerens sæde til en position, der gjorde det muligt for ham at få pistolerne til at bære på målet. Kanonløbet stak ud gennem en lodret slids, der strakte sig fra toppen til bunden af ​​tårnfronten, som blev forseglet fra slipstrømmen ved hjælp af en lynlåsemekanisme, der var fastgjort til gummisidefasninger.

Tårnet blev krydset af den pneumatiske motor, styret af ventiler, der blev aktiveret af sideværts tryk fra pistolen. Monteret på en pivot, havde pistolen begrænset sidelæns bevægelse, og når den flyttedes til grænsen, aktiverede pistolen et fjederbelastet stempel, som betjente en pneumatisk ventil, der tillod trykluft til motoren. Yderligere tryk på pistolhåndtaget åbnede ventilen yderligere, hvilket øgede motorens og tårnets bevægelse, mens bevægelsen af ​​spadegrebet i den modsatte retning åbnede en anden ventil og drejede tårnet i omvendt retning. Tårnet kunne drejes hele 360 ​​grader i begge retninger, hvis pistolløbet var tilstrækkeligt forhøjet til at rydde skroget. Med pistolen under denne position var tværgangen begrænset af afskæringsventiler, som afbrød trykket, før pistolløbet nåede flykroppen.

Trykluftforsyningen blev opbevaret på flaske til et tryk på 8,4 kg/sq cm (120 lb/sq in). Da der blev brugt tryk, blev flaskerne genopladet af en kompressor på styrbordsmotoren. Et af de problemer, designerne stod over for, var behovet for at tilvejebringe en position til bombe, der sigter inde i tårnet. Den forreste halvdel af tårnet var omfattende glaseret, en stor sektion blev lavet til at åbne udad og låse sig fast i en position, hvor der kunne bruges et bombesyn. Dette var på babords side af kupplen, og da bombesynet blev brugt, blev tårnet låst fast i en central for- og agterstilling.

Efter en række tests i Boscombe Down udsendte luftministeriet en ordre, til specifikation 29/33, om nok af de nye tårne ​​til at udstyre to eskadriller Sidestrands, som derefter skulle blive kendt som Sidestrand vs. Flere andre ændringer blev også krævet: undervognen blev styrket, og Bristol Jupiter -motorerne blev udskiftet med mere kraftfulde Bristol Pegasus IIM3'er. Efter disse ændringer blev foretaget blev flyets navn ændret til Overstrand. Den første ombygning blev udført på Sidestrand (J9186), som blev prototypen Overstrand. Den 22. februar 1933 (J9186) blev fløjet til Bircham Newton for serviceforsøg, hvor forskellige problemer blev fundet, og flyet blev fløjet tilbage til Norwich for ændringer den 19. marts.

Den 30. juni 1934 kom den underliggende konflikt mellem den blomstrende træbearbejdningsafdeling og flyets side af virksomheden til hovedet. Efter langvarige og ofte voldsomme møder blev det besluttet at danne to separate selskaber. Træbearbejdningsafdelingen ville forblive i de eksisterende værker, og flyets side blev overtaget af et nyoprettet selskab under ledelse af Rt Hon Lord Gorell og Viscount Sandon. Mere betydningsfuld var udnævnelsen af ​​de dynamiske John North og SW W Hiscocks som fælles administrerende direktører.

En ny specialbygget fabrik skulle bygges i Wolverhampton, og i mellemtiden fortsatte flyproduktionen i lejede lokaler i Norwich. Det nye selskab skulle blive kendt som Boulton Paul Aircraft Ltd, et navn, der skulle få indflydelse på luftfartsindustrien. Problemer med Overstrand og dets tårn tog længere tid at ordne end først troet, men den 24. januar 1935 landede Overstrand (J9185) ved Bicester, hvor No.101 Squadron derefter var baseret. Overstrands erstattede gradvist Sidestrands og viste sig at være populær blandt besætningerne, især eskadrille -kanoner var fulde af ros for komforten og letheden ved pistolmanipulation. Siddende i et trækfrit, opvarmet kabinet med power-assisteret kanontræning opnåede gunners en hitrate på 55% mod bugserede mål, sammenlignet med et gennemsnit på 15% af gunners, der brugte Scarff-ringe i åbne cockpits.

Overstrand-tårnet modtog verdensomspændende omtale og blev hyldet som en fingerpeg til fremtidig bombeflybevæbning, hvilket det faktisk var. Nash og Thompson hydrauliksystem var stadig på udviklingsstadiet på dette tidspunkt. Forskellige højtstående officerer fra RAF og udenlandske luftvåben besøgte nr. 101 eskadrille i Bicester, mange ivrige efter at prøve den nye tårnmekanisme. En fremtrædende betjent insisterede på at installere sig selv inde i tårnet for at teste kontrollerne. Efter at have lukket døren greb han fat i Lewis -pistolens spadegreb og pressede den til siden, og tårnet begyndte straks at rotere med fuld hastighed. Den uheldige herre blev desorienteret, men tilskuere kunne ikke gøre noget for at hjælpe, før lufttrykket var opbrugt, og den kvalmede betjent blev derefter udryddet. Denne hændelse var ikke så sjov for Boulton Paul som den meget farverige beskrivelse, der var relateret i rodet, efter at gæsterne var gået. Det fremhævede den største ulempe ved systemet, at hver periode med vedvarende handling skulle følges af en hvileperiode for at give kompressoren mulighed for at genoplade flaskerne - en situation, der usandsynligt vil skabe tillid til kanoner, der sandsynligvis vil blive under konstant angreb. For at opretholde en tilstrækkelig forsyning blev det konstateret, at kompressoren og luftflaskerne skulle være for store til at være praktisk mulige, og selv om Overstrand fortsatte med at yde god service, blev det besluttet at genoverveje andre midler til styring af pistolstyring.

I mellemtiden blev overførslen af ​​anlæg og maskiner til Pendeford Lane -værkerne i Wolverhampton afsluttet i 1936, og det første fly, der blev produceret på fabrikken, begyndte at dukke op fra produktionsrummet. De var Haweker Demon to-sæders krigere, hvor ironisk nok selskabets konkurrenter skulle passe til deres nye FN.1-drevne kanontårn. Flyet blev fløjet ind på Parnall flyveplads ved Yate. hvor tårnene blev monteret i de specielt forberedte bageste cockpits.

Ovenstående tekst og de to første fotos blev taget fra "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", af R Wallace Clarke. Det nederste foto er taget fra "Armament of British Aircraft 1909-1939", af H F King.


Fly

Historie

Først blev kanoner på fly enten fikseret i retning eller monteret på piedestaler eller drejelige beslag kaldet pintles. Sidstnævnte udviklede sig til Scarff -ringen, en roterende ringmontering, som gjorde det muligt at dreje pistolen i enhver retning med kanonen tilbage direkte bagved det. Da flyene fløj højere og hurtigere, førte behovet for beskyttelse mod elementerne til indhegning eller afskærmning af pistolpositionerne, som i "hummerback" bagsædet på Hawker Demon biplanjager.

Den første bombefly i Royal Air Force til at bære et lukket kraftdrevet tårn var Boulton & amp; Paul Overstrand to-motoret biplan, som først fløj i 1933.

Overstranden lignede forgængerne fra første verdenskrig, idet den havde åbne cockpitter og håndbetjente defensive maskingeværer. I modsætning til sine forgængere kunne Sidestrand imidlertid flyve ved 140  mph (225  km/t), hvilket gør det svært at betjene de udsatte pistolstillinger, især i flyets næse. For at overvinde dette problem var Overstrand udstyret med et lukket og drevet næsetårn, der monterede en enkelt Lewis -pistol. Som sådan var Overstrand det første britiske fly, der havde et kraftdrevet tårn. Rotation blev håndteret af pneumatiske motorer, mens forhøjning og nedsænkning af pistolen brugte hydrauliske vædder. Pilotens cockpit var også lukket, men dorsale og ventrale pistolpositioner forblev åbne, selvom de var afskærmet. [18] Den amerikanske Martin B-10 all-metal monocoque monoplanbomber introducerede tårnmonteret defensiv bevæbning inden for United States Army Air Corps, næsten samtidig med RAFs Overstrand biplan bombefly design. Martin XB-10-prototypeflyet præsenterede først næsetårnet i juni 1932-cirka et år Før det mindre avancerede Overstrand flyskrogdesign-og blev først produceret som YB-10 servicetestversionen i november 1933. Produktions B-10B versionen startede service med USAAC i juli 1935.

Med tiden steg antallet af bårne tårne ​​og antallet af kanoner, der blev monteret. RAFs tunge bombefly fra Anden Verdenskrig som Avro Lancaster og Handley Page Halifax og Short Stirling havde typisk tre tårne, hvor den bageste - haleskytter eller "Tail End Charlie" position - monterede den tungeste bevæbning på fire 0.303 &# 160 tommer Browning-maskingeværer eller sent i krigen to AN/M2-tøndeversioner af det amerikanske Browning M2-maskingevær som i Rose-Rice-tårnet.

Under anden verdenskrigs æra var britiske tårne ​​stort set selvstændige enheder, fremstillet af Boulton Paul Aircraft og Nash & amp Thomson. Den samme model af tårn kan monteres på flere forskellige flytyper. Nogle modeller inkluderede pistollægningsradar, der kunne føre målet og kompensere for kuglefald.

Storbritannien introducerede konceptet med "tårnkæmperen" med flyvemaskiner som f.eks. Boulton Paul Defiant og Blackburn Roc, hvor bevæbning (fire 0,303 tommer) maskingeværer var i et tårn monteret bag piloten, frem for i faste positioner i vingerne. Konceptet kom på et tidspunkt, hvor standardbevæbning af en jagerfly kun var to maskingeværer. I lyset af stærkt bevæbnede bombefly, der opererede i formation, blev det antaget, at en gruppe tårnkæmpere ville være i stand til at koncentrere deres ild fleksibelt om bombeflyene, hvilket gjorde stråle, akter og nedefra angreb praktisk muligt.

Selvom ideen havde nogle fordele ved at angribe bombefly, viste det sig at være upraktisk i forbindelse med andre krigere, at tårnets vægt og træk forringede flyets hastighed og manøvredygtighed i forhold til en konventionel jagerfly, som tårnvæbningens fleksibilitet ikke kunne kompensere for . På samme tid fløj konventionelle kampflydesign med 8 eller flere maskingeværer. Forsøg på at sætte tungere bevæbning (flere 20   mm kanon) i lavprofilede aerodynamiske tårne ​​blev udforsket af briterne, men lykkedes ikke.

Det er ikke alle tårndesigner, der sætter skytteren i tårnet sammen med oprustningen. Både amerikanerne og tyskerne producerede fly med fjernstyrede tårne. I USA blev den store, specialbyggede Northrop P-61 Black Widow natjager produceret med et fjernbetjent dorsaltårn, der havde en bred vifte af ild, selvom det i praksis generelt blev affyret direkte frem under kontrol af piloten. For de sidste Douglas-byggede produktionsblokke af B-17F ("B-17F-xx-DL" udpegede blokke) og for alle versioner af B-17G Flying Fortress et dobbeltkanon fjernbetjent "hage" tårn, designet af Bendix og først brugt på den eksperimentelle YB-40 "gunship" -version af fæstningen, blev tilføjet for at give mere fremadrettet forsvar. Specielt designet til at være kompakt og ikke blokere bombardementet, det blev betjent af en svingbar diagonal søjle med et åg til at krydse tårnet og rettet mod et reflektorsyn monteret i forruden.

Den påtænkte erstatning for den tyske Bf 110 tunge fighter, Messerschmitt Me 210, besad to halvdråbeformede, fjernbetjente Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B tårne, et på hver side "flanke" af bagkroppen for at forsvare bagsiden af ​​flyet, kontrolleret fra cockpitens bageste område. I 1942, den tyske He 177A Greif tung bombefly ville have en Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z fjernbetjent fremadgående tårn, bevæbnet med to 13 mm MG 131 maskingeværer på toppen af ​​skroget, som blev betjent fra en halvkugleformet, klar roterende "astrodom" lige bag cockpittets ruder og forskudt til styrbord oven på flykroppen - et sekund , bemandet drevet Hydraulisk Drehlafette HDL 131 dorsal tårn, længere bagud på skroget med en enkelt MG 131 blev også brugt på de fleste eksempler.

Den amerikanske B-29 Superfortress havde fire fjernstyrede tårne, bestående af to dorsale og to ventrale tårne. Disse blev kontrolleret fra en trio af halvkugleglasurerede skyttebemandede observationsstationer, der blev betjent fra de tryksatte sektioner i næsen og midten af ​​flyet, hver med en altazimut monteret drejelig kanon for at sigte et eller flere af de ubemandede fjerntårne ​​efter behov, derudover til en fleksibel bemandet haleskytterstation i B-17-stil.

Det defensive tårn på bombefly faldt i favør med erkendelsen af, at bombefly ikke kunne forsøge stærkt forsvarede mål uden ledsagelse uanset deres defensive bevæbning, medmindre meget høje tabsfrekvenser var acceptable, og præstationsstraffen fra tårnenes vægt og træk reducerede hastighed, rækkevidde og nyttelast og øget antallet af besætninger, der kræves. Den britiske de Havilland Mosquito light bombefly blev designet uden nogen defensiv bevæbning og brugte sin hastighed til at undgå engagement med krigere, meget som den minimalt bevæbnede tysker Schnellbomber flykoncepter havde været beregnet til at gøre tidligt i anden verdenskrig.

Et lille antal fly fortsatte imidlertid med at bruge tårne ​​- især maritime patruljefly som Avro Shackleton brugte et som et offensivt våben mod små ikke -pansrede overflademål. Boeing B-52 jetbomber og mange af dets samtidige (især russiske) havde en hale-monteret barbette (et udtryk fra britisk engelsk) eller "fjerntårn"-et ubemandet tårn, men ofte med et mere begrænset ildfelt.


Se videoen: The Boulton-Paul Defiant with Andy Long


Kommentarer:

  1. Ori

    Jeg lykønsker, det er simpelthen en fantastisk idé

  2. Akinobei

    I don't see your logic

  3. Akizilkree

    Have you read the topic?

  4. Pomeroy

    Det er åbenlyst efter min mening. Jeg vil ikke sige dette emne.



Skriv en besked