Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920'erne

Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920'erne


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Navy TS-1 Scout Aircraft in Formation, 1920'erne

Her ser vi fem Navy TS-1 Scout Aircraft flyve i formation på et tidspunkt i løbet af 1920'erne. TS-1 var den første amerikanske jagerfly designet fra starten til at operere fra et hangarskib.


Efterretningsdirektorat for Generalstaben for Søværnet Naval Intelligence Staff (GRU-Naval)

Den sovjetiske flåde etablerede første gang sin egen efterretningstjeneste uafhængig af Den Røde Hær i 1940. Under Gteat patriotiske krig (1941 45) var den underordnet hovedkvarteret for den øverste overkommando (STAVKA). Tjenesten blev anklaget for at have udført marineefterretningsoperationer med vægt på fjendebesatte kystområder. Denne mission blev udført af efterretningsdirektorater (RU'er) tilknyttet hovedkvarteret for de sovjetiske nordlige, baltiske, sortehavs og Paci? C flåder.

Hver jernbanevirksomhed indeholdt separate afdelinger for hemmelig efterretningssamling, kystrekognoscering og skjulte operationer. De havde også intelligensanalyse, signalintelligens og kommunikationsenheder. De hemmelige efterretningsdivisioner havde feltkontorer i de vigtigste havne i flådens operationsområde, som de rekrutterede fra. Navy signalerer intelligens opfanger signaler, afkoder dem og bruger. Data udveksles mellem fly, landtropper og flåde - men i sidste ende behandles alle data i Moskva, hvor der er en særlig struktur, der analyserer oplysningerne. For flåden er det nødvendigt at overvåge luftbølgerne - for eksempel at bestemme placeringen af ​​militære fly i fremmede lande.

GRU's femte direktorat eller ledelse af operationel og taktisk efterretning var "udtrækkende" [samling] og underordnet GRU's første vicechef. Det særlige ved dens aktivitet bestod imidlertid i, at den ikke engagerede sig i menneskelig intelligens og ledede arbejdet for efterretningstjenester, ansatte i militære distrikter og flåder. I den direkte underordning af 5. distrikt var efterretningstjenester i militære distrikter og flådeefterretning. Med sidstnævnte var til gengæld fire rekognosceringsflådestyring underordnet.

Det skal bemærkes, at hvis efterretningsdirektoraterne i militærdistriktets hovedkvarterer direkte var underlagt kontoret for den operationelle og taktiske efterretning, blev efterretningsledelsens stabs flåder - Nord-, Stillehavs-, Østersø- og Sortehavet kombineret til en enkelt struktur kendt som en flåde Intelligens. Dette skyldtes det faktum, at hvis hvert militærdistrikt har et veldefineret ansvarsområde, opererede sovjetiske flådeskibe i næsten alle punkter i verdenshavene, og hvert skib skulle konstant blive fuldt informeret om den sandsynlige modstander. Derfor var chefen for søfartens efterretningstjeneste vicechef for GRU og ledet af fire efterretningsagenturer flådehovedkvarter og flådeoplysningskontrol og informationstjeneste. Men i deres daglige aktiviteter adlød han ordrerne fra den 5. GRU -ledelse.

Siden den store patriotiske krig udvidede den sovjetiske flådeefterretningstjenestes ansvar til at omfatte verdensomspændende flådeefterretning og havovervågning. JU'er knyttet til hovedkvarteret for de fire sovjetiske flåder fortsætter med at udføre disse missioner.

Flådens jernbanevirksomheder var underlagt Main Naval Staff's Intelligence Directorate og GRU. Det femte direktorat (Operationel Efterretningstjeneste) i GRU overvågede hovedflådestabens efterretningsdirektorat. Lederen af ​​Main Naval Staffs efterretningsdirektorat, angiveligt en viceadmiral, der også var vicechef for GRU, til gengæld overvåget aktiviteterne i flådens jernbanevirksomheder.

Hver jernbanevirksomhed indeholdt divisioner til rekognoscering, hemmelig efterretningssamling og skjulte eller Spetsnaz -operationer. De havde også intelligensanalyse og signalerer intelligensopdelinger. Rekognosceringsdivisionerne var ansvarlige for de operationer, der blev udført af Korabl razved'ki eller efterretningssamlingsskibe (AGI'er) og flyet dedikeret til sørekognoscering. De koordinerer også efterretningsindsamlingsaktiviteterne for andre fartøjer i handels- og fiskeflåderne. De hemmelige efterretningsafdelinger indsamler intelligens gennem deres feltoperative netværk.

For eksempel blev den 1. december 1952 i overensstemmelse med rækkefølgen på nummer 00550 3 sentebrya 1951 People's Commissar of the Navy NG Kuznetsova, en del af udforskningen af ​​Stillehavsflåden, etableret 525. separat marin radioradioteknisk bataljon med særlige formål (525 OMRTD osnaz) med en placering i byen Vladivostok. Som en del af 525 OMRTD osnaz blev der dannet to divisioner: signals intelligence center (PP) og center for electronic intelligence (RTR), samt division af bageste. Den 19. juli 1956 blev der i overensstemmelse med direktivets chef for generalstaben for søværnet som en del af 525 OMRTD osnaz dannet 169. separate divisionsbudskibe (169 ODPS in / h 20444). Det var den første taktiske enhed af sådanne skibe i det sovjetiske flådes efterretningssystem.

Den 1. oktober 1969 på grundlag af 19 OMRTO og en del af det 169 JDC blev dannet et separat team osnaz skibe fra Pacific Fleet Intelligence, baseret i byen Vladivostok. I den sovjetiske flådes historie var det den første operationelt-taktiske dannelse af spejderskibe. Separate brigade skibe osnaz direkte underordnet chefen for intelligens i Stillehavsflåden. Den 1. oktober 1994 fejrede brigade-rekognosceringsskibe fra Stillehavsflåden 25 års jubilæum i en helt ny line-up. Samme dag har han i overensstemmelse med direktivet fra generalstaben for søværnet afsluttet sin 42 -årige historie og den første i Stillehavsflåden af ​​den elektroniske efterretning - den 19. Marine Radio - Radio Engineering og løsrivelse fra sin mobil teams, og i 2003 kystnære base.

VENONA var den sidste i en række dæknavne til det amerikanske projekt om at udnytte kryptosystemer, der blev brugt til at beskytte det, der oprindeligt blev antaget at være sovjetisk diplomatisk kommunikation. Beskederne blev krypteret ved hjælp af en kompliceret kode, der derefter blev superkrypteret ved at tilføje en numerisk tastestrøm fra en engangspude til koden. Efter nogen analyse opdagede kryptanalytikerne, at de virkelig angreb fem forskellige systemer, der blev brugt af fem forskellige enheder i stedet for et, som man oprindeligt troede. De fem brugere til de fem versioner af VENONA var sovjetiske handelsrepræsentanter, sovjetiske diplomater og tre sovjetiske spionagenturer (KGB, den sovjetiske hærs generalsekretærs efterretningstjeneste (GRU) og den sovjetiske flådes efterretningstjeneste, stab (GRU-Naval)) .

Ifølge kommandanten for flådeflåden Admiral SG Gorshkov begyndte fra juli 1962 på Naval Academy at betjene afdeling for efterretning. Dette skyldtes det presserende behov for flåden for kvalificerede specialister inden for efterretningsstøtte flådestyrker. Men det betyder ikke, at problemerne i Academy of Naval Intelligence ikke tidligere havde engageret sig. Studere teori og praksis inden for skibsbygning, artilleri, befæstninger og andre militære og marine videnskaber, med Peters tid søgte så meget som muligt at lære, hvordan tingene fungerer i disse områder i fremmede lande. Med dannelsen ved Marine Corps var seniorofficers klasse flådeintelligens en del af de relevante pensumområder. Men først i 1949 på Naval Academy dukkede rekognoscering fakultet i afdelingen for de væbnede styrker i de kapitalistiske stater og maritim overvågning.


Navy TS -1 Scout Aircraft in Formation, 1920'erne - Historie

BN, BS - USN -projekt aflyst. Ingen blev bygget, men 12 blev tildelt s/ns som BS-1 [A6289/6299, A8643]. CS-3 1926 = Modificeret Curtiss CS-2. POP: 2 [A6731/6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT -2, -4, -5 1922 = Douglas DT -2 med lignende specifikationer, bygget under offentlige kontrakter. POP: 6 som DT-2 [A6423/6428], hvoraf 4 blev konverteret til DT-4 i 1923 med 535 hk Wright T-2 [A6423/6424, A6427/6428], hvoraf 2 blev konverteret til DT-5 i 1925 med 450 hk Wright P-1 cyklon [A6427/6428]. En kilde hævder en samlet produktion på 24, et tal der ikke kan dokumenteres. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN via TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Modificeret Curtiss H-16 bygget under USN-kontrakt. POP: 137 som F-5L [A3559/3692], redesignet som PN-5 i 1922. [A3770] udstyret med to 120 hk Union 6-motorer. F-6, PN-6 1919 = Kontraktbygget Curtiss F-6, F-5L med forstørret lodret hale. POP: 2 som F-6L [A4036/4037], redesignet som PN-6 i 1922. F4U-2 SE Vought F4U. FN-1-Modificeret USAAC (?) Seversky P-35 som prototype USN jager XFN-1 s/n [A8978] tildelt, men annulleret. Enigmatisk, muligvis en stavefejl på Navy-registreringer til Seversky NF-1 testet af USN, men som blev rapporteret som aldrig at have tildelt en s/n. Endnu et mysterium på jagt efter en løsning. GB-1 Giant Boat 1920-9pTFb ni 400 hk Liberty-motorer monteret i tre naceller, der kører 18 'diameter 3-bladede traktorpropeller via koblinger spændvidde: 150'0 "længde: 65'0" v (est): x/78/x område (est): 1630. Bruttovægt (est): 70.000#. Træskrog, metalvinger med stofbeklædning. Mente at være en efterfølger til NC -bådene. Projekt aflyst i 1921 på grund af mangel på midler og#i nogen grad forældet. På det tidspunkt var den første prototype halvfærdig og tildelt [A6059]. De færdige dele blev lagret og blev bortskaffet engang efter 1925. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Kontraktbygget Curtiss H-16. POP: 150 [A1049/1098, A3459/3558]. HD-1 19 ?? = Renoveret fransk Hanriot jagerfly som vandflyver, konverteret til landfly efter krigen. POP: 10 [A5620/5629]. HS - Curtiss HS2L kontrakt bygget. 2pOBF 360hk Liberty 12 spændvidde: 74'1 "længde: 39'0" v: 83.

HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564/5569, A5615/5619, A5787, A5808, A6507/6513, A6553/6556].

HS-3 1919 = Forbedret HS-2L spændvidde: 75'6 "længde: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590/5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220hk R-790S længde: 24'5 "v: 122/105/x loft: 14.500. POP: 1 [9991]. Blev N3N-1.

NAF N3N-1 med baldakin [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = 220hk Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S var single-float version.

XN3N-2 1936 = 235 hk Wright R-760-96. POP: 1 [0265].

XN3N-3 1939 = POP: 1 konvertering fra N3N-1 [0020].

NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Anden produktion. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN via W T Larkins coll)

NO-1 1924 = 350 hk Curtiss D-12 spændvidde: 43'6 "længde: 37'7" v: 104 loft: 13.900 '. POP: 3 [A6431/6433].

NO-2 1924 = 425 hk Packard 1A-1500 længde: 30'0 "v: 111 loft: 15.650 '. POP: 1 konverteret fra NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].

XP4N-2 19 ?? = POP: 2 konverteret fra XPN-1 [A8483/8484].

XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483/8484], de sidste 2 blev XP4N-2.

PN-11 1927 = 525 hk P&W R-1690 Hornets. POP: 1 [A7527].

PT-1 1922 = HS-1L vingespænd: 62'0 "længde: 34'5" v: 85 loft: 4.500 '. Bruttovægt: 6798#. POP: 15 [A6034/6048].

NAF PT-2 (Leslie Burgess coll)

PT-2 1923 = HS-2L vingespænd: 74'0 "længde: 34'5" v: 92 loft: 7.250 '. Bruttovægt: 7250#. POP: 18 [A6326/6343].

SA-1 1919 = 1pOmwM. En afdækket, omvendt skrog med trekantet ramme med pilot siddende øverst midt i vingetrådspylonerne, a la Bl & eacuteriot spændvidde: 27'8 "længde: 21'8" belastning: 270# v: 65. Vingekrævende kontrol. Bruttovægt: 695#. POP: 2 [A5570/5571].

NAF SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, en designmodifikation af SA-1 med større vinger og piloten, der sidder inden for det nu dækkede flyskrog: 30'2 "længde: 20'3" belastning: 290# v: 70. Skulder- vinge med vingeskævning på den første enhed, ailerons på den anden. Bruttovægt: 810#. POP: 2 [A5572/5573]. Disse lignede meget Aeronca C-2 fra 1925.

TG-3, -4 1924 = 200 hk Aeromarine T-6. POP: 1 hver [A6346/6347].

TG-5 1924 = 180 hk Wright E-4. POP: 1 [A6348].

TR-1 1922 = Nye, tyndere racingvinger. POP: 2 [A6303], vinder af 1922 Curtiss Marine Trophy Race (s: Lt A W Gorton), v (max): 118,4, og [A6449], konverteret fra TS-3 med 200 hk Lawrance J-1, konkurrerede ikke.

TR-2-Midlertidig betegnelse for TS-2, som i stedet blev til TS-3.

TR-3 1922 = POP: 1 konvertering fra TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = Konverteret TS-2 [A6447].

TS-1 1922 = POP: 5 [A6300/6304], hvoraf de sidste 2 blev den første TR-1 og den eneste TR-3.

TS-2 1922 = 210 hk Aeromarine U-8D. Monteret som twin-floatplanes til racing. POP: 2 [A6446/6447, A6449] den sidste konverterede til TS-3 [A6447] modificeret som TR-3A.

TS-3 1923 = 180hk Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448/6449], den første konverterede fra TS-2, den anden forblev som sådan indtil deaktivering i 1925, den sidste blev TR-1.

VE-7F 1921 = 180 hk Wright E-3 spændvidde: 34'1 "længde: 24'5" v: 119/x/x loft: 19.200 '. POP: 29 [A5943/5971].

VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 hk Hisso E. POP: 23 konverteringer fra Vought VE-7s [A5681/5700] 1 modifikation som -7GF [A5685].

VE-7H 1924 = 180 hk Hisso E længde: 31'1 "v: 110 loft: 14.800 '. POP: 9 til USN [A6436/6444].

VE-7S, -7SF 1925 = 1p med 180 hk Hisso E længde: 24'5 "v: 117 område: 290 loft: 15.000 '. POP: 40 til USAS plus 11 til USN [A5942, A6011/6020] som VE- 7SF og 1 som -7S konverteret fra VE -7 [A5680].


Amerikanske krigsfly og#8211 flådefly fra anden verdenskrig

De første år med amerikansk søflyvning var præget af hurtige ændringer i teknologi og ekstremt begrænsede budgetter i tiden efter første verdenskrig. Det betød, at den amerikanske flåde købte små masser af fly fra adskillige producenter, der altid søgte det bedste i ydeevne, mens det overgik fra biplan til monoplan og testede taktik og doktrin for sine nye fly og luftfartsselskaber. Fly levede ikke længe i frontlinjetjeneste, da de hurtigt blev afløst af nyere, mere avancerede designs.

Wright -brødrene, Orville og Wilbur, foretog deres første motorflyvning den 17. december 1903 i Kitty Hawk, North Carolina. De stod ikke på deres laurbær og fortsatte med at forfine designet af deres fly for at forbedre dets ydeevne. Den amerikanske flåde var ikke så interesseret, men havde fremsyn til at sende militære observatører til luftdemonstrationer i USA og i udlandet for at overvåge udviklingen inden for luftfartsteknologi.

Den fortsatte fremgang i flydesign efter Wright Brothers demonstration i 1903 blev sværere for den amerikanske flådes ledende ledelse at ignorere, som årene gik. Som svar placerede sekretæren for den amerikanske flåde (en civiludnævnt stilling) kaptajn Washington I. Chambers i spidsen for alle luftfartsanliggender.

For at vise det potentiale, der tilbydes af fly, havde kaptajnkammeret en kort midlertidig træplatform bygget på forenden af ​​US Navy-krydstogteren USS Birmingham (CL-2). Den 14. november 1910 fløj den civile pilot Eugene B. Ely med succes af skibet i et civilt hjulfly bygget af Curtiss Airplane Company, grundlagt af Glen H. Curtiss. Cirka to uger senere tilbød Curtiss at træne en enkelt amerikansk flådeofficer i at flyve, og blev taget op på sit tilbud.

I mellemtiden arrangerede kaptajnkamre at få en længere midlertidig træplatform konstrueret på akterenden af ​​den amerikanske flådes krydser USS Pennsylvania (ACR-4). Det var meningen, at det skulle give det rum, der var nødvendigt for Eugene B. Ely at lande og derefter tage fra skibet (dengang fortøjet i San Francisco Bay) en bedrift, som han opnåede den 18. januar 1911. Det var også den første brug af arrestationsudstyr, at bremse og stoppe flyet efter landing.

Glen H. Curtiss foretog den første vellykkede flyveflyvning, der startede fra San Diego Bay den 26. januar 1911, i et fly, han designede og hans firma byggede. Den følgende måned arrangerede kaptajn Chambers at få Curtiss til at køre taxa med sit flyvemaskine ud til USS Pennsylvania, der nu ligger fortøjet i San Diego Bay. Når det var støttet til skibet, blev det hejst ombord af en kran og derefter sænket tilbage i vandet. Denne test blev udtænkt af Chambers og Curtiss for at bevise flydeflyens evne til at operere fra amerikanske flådeskibe.

Udviklingen fortsætter

Publicitetstestene, der blev sammensat af Chambers og Curtiss, havde den ønskede effekt på den amerikanske flådes øverste ledelse, og den 4. marts 1911 blev de første midler til søfart bevilget. Det var på dette tidspunkt Wright Brothers tilbød at træne en enkelt amerikansk flådeofficer i at flyve, hvis tjenesten i bytte ville købe et af deres fly til en sum af $ 5.000.

Den 8. maj 1911 udarbejdede Chambers det nødvendige papirarbejde for den amerikanske flåde til at erhverve tre fly. Af de tre fly var de to første, der kom i drift, Curtiss-designet og bygget fly. Det første af disse to Curtiss-fly, der ankom, fik tilnavnet A-1. Den første flyvning af A-1, i dens hjulkonfiguration, fandt sted den 1. juli 1911. Flyets evne til at lande og starte fra vandet som et flydefly blev demonstreret ti dage senere. Et par dage senere blev det andet bestilte Curtiss-fly leveret til den amerikanske flåde og blev betegnet A-2.

Den amerikanske flåde tog også det første i brug af et lille antal Wright Brothers-designet og bygget fly i juli 1911. Det første fly, der ankom, blev betegnet B-1. Det og de andre fly, der blev erhvervet fra Wright Company (dannet i 1909 af Wright Brothers) blev til sidst konfigureret som træning af flydefly.

Før-første verdenskrigs flyvefly og flyvende både

Den amerikanske flåde tog den første af fem Curtiss-flyvebåde i drift i 1912, som virksomheden mærkede Model F. De blev oprindeligt nummereret i rækkefølge fra C-1 til C-5 af den amerikanske flåde. De modtog en to-bogstavs præfiks kode for 'AB' i marts 1914. 'A' stod for tungere end luftfartøjer og 'B' for flyvende båd. AB-2 var det første US Navy-fly, der blev lanceret med katapult fra et skib undervejs, en begivenhed, der fandt sted den 5. november 1915.

I januar 1916 blev Curtiss Airplane Company til Curtiss Airplane and Motor Company. I 1917 var Curtiss Model F flyvende både blevet den amerikanske flådes standard træningsfly, med 150 bygget mellem 1916 og 1917.

I modsætning til flydefly, der er afhængige af pontoner under skroget til opdrift på vandet, er flyvende både afhængige af deres bådformede flykroge til opdrift. Flyvende både benyttede ofte udriggerpontoner på enden af ​​deres vinger for ekstra stabilitet i vandet. På det tidspunkt var flyvende både kendt som hydro-fly. Floatplanes og flyvende både falder begge under paraplybetegnelsen for vandflyver.

I oktober 1913 fik den amerikanske flådes andet Curtiss-bygget fly, betegnet A-2, sin originale flydeponton erstattet af en flyvende bådskrog indeholdende et trehjulet landingsudstyr. Dette gav flyet mulighed for at lande og starte fra flyvepladser eller vandet. Med denne tilføjede funktion blev flyet til en amfibieflyvende båd.Floatplanes kan også udstyres med hjul til at blive padder.

Naval Aviation in Action

Det største bidrag fra søflyvningen under Første Verdenskrig viste sig at være etableringen af ​​en række strandbaser langs de franske, irske og italienske kyster. Fra disse baser fløj US Navy piloter og flybesætninger primært anti-ubådspatruljer i flyvende både, såsom den Curtiss-designet dobbeltmotor H-16. H-16 blev til sidst afløst af produktionen af ​​F-5L, en USA-modificeret version af en britisk designet flyvende båd.

Da første verdenskrig sluttede den 11. november 1918, havde søflyvningen 2.107 fly, hvoraf mange var flydefly af udenlandsk design. I 1919 blev hovedparten af ​​de marine luftfartsaktiver, der blev erhvervet under første verdenskrig, skrotet eller lagret. De tusinder af mænd, der havde bemandet og serviceret dette håndværk, blev demobiliseret. Da Første Verdenskrig også blev kendt som 'The War to End All Wars', var der få politikere eller deres civile vælgere, der forudså ethvert behov for at beholde mændene og deres udstyr.

En vision er formuleret

Fremadrettet var det klart for den øverste ledelse i den amerikanske flåde, at fremtiden for søflyvning lå i at have et passende udvalg af fly til at udføre en række opgaver. Som følge heraf udsendte chefen for flådeoperationer den 13. marts 1919 et foreløbigt program for udvikling efter første verdenskrig. Dette program krævede en række specialiserede fly til service med flåden på dens slagskibe og krydsere samt den nyligt forestillede opgørelse over hangarskibe, typisk forkortet til bare transportør.

Ud over de fly, der var planlagt til brug med flåden, når de var til søs, så den amerikanske flåde også et krav om landbaserede patruljefly, der kunne beskytte konvojer mod fjendtlige ubådsangreb. Et problem i dette krav opstod i 1931, da den amerikanske flåde og US Army Air Corps blev enige om, at kun sidstnævnte kunne betjene landbaserede flermotorede fly. Dette begrænsede den amerikanske flåde til at ansætte landbaserede vandfly og skibsbaserede fly.

Katapult-lanceret fly

Begyndende i 1926 begyndte katapultlancerede enkeltmotorede flyvefly, officielt klassificeret som spejder- og observationsfly, at tjene på amerikanske flådes slagskibe og krydsere. Deres hovedjob blev til sidst at få øje på søvåben, spejderrollen blev overtaget af luftfartøjer med hjul. De havde også en backup -rolle som hjælpefly og udførte lejlighedsvis i søge- og redningsrollen. Alle de katapultlancerede enkeltmotorede flyvefly kunne om nødvendigt udstyres med hjul i stedet for deres store flyskrog under flykroppen.

Den første generation af spejder- og observationsflydefly, der blev lanceret af katapult fra slagskibe og krydsere fra US Navy, kom alle fra Chance Vought, med den første produktionsmodel betegnet O2U-1 Corsair. Gradvist forbedrede modeller blev mærket O2U-2 til og med O2U-4 Corsair. I 1930 blev en anden variant omtalt som O3U Corsair, der udviklede sig fra O3U-1 til O3U-4 Corsair.

Da O3U Corsair-serien blev tildelt luftfartsselskaber i konfigurationen kun på hjul, blev de ommærket SU-1 til og med SU-4. De senere produktionsmodeller af flyene varede i tjeneste op til begyndelsen af ​​1942. I stedet for US Navy -eskadriller, blev Corsair -observationsseriens fly tildelt luftfartsselskaber, hvor de blev fløjet af marine piloter, de første til at flyve fra US Navy -luftfartsselskaber. I alt blev 580 enheder fra Corsair -serien bygget af Vought.

Bogstavet 'U' i betegnelseskoden for de forskellige versioner af Corsair-observationsflyene stod for Chance-Vought. I løbet af de følgende årtier ville firmaet gennemgå mange gentagelser af virksomhedernes ejerskab, ligesom mange flybyggere. For at forenkle beholder man navnet Vought i det følgende for at identificere alle fly fra de forskellige virksomhedsenheder, der ejede firmaet.

Den endelige erstatning for den tidlige generation af Vought katapult-lancerede enkeltmotorede flyvefly var Curtiss SOC Seagull, hvoraf 323 blev erhvervet i forskellige modeller. Ligesom flydeflyene der kom før, var det en biplan. Det trådte i US Navy service i 1935 og blev til sidst afløst af service af Vought OS2U Kingfisher, begyndende i august 1940. I modsætning til alle de katapultlancerede enkeltmotorede flyvefly, der kom før det, var Kingfisher en enplan. Den amerikanske flåde tog 1.159 enheder i Kingfisher -serien.

Patrulje flyvende både

For at erstatte sin aldrende opgørelse over patruljeflyvebåde fra første verdenskrig besluttede Naval Aircraft Factory (NAF) at opgradere designet af F5L patruljebåd. Det resulterende fly optrådte i US Navy service i 1924 som PN-7. Det blev fulgt i brug af et lille antal successivt forbedrede versioner, betegnet PN-8 til PN-12, hvor sidstnævnte var det endelige design. Bogstavet 'P' stod for patrulje og bogstavet 'N' for det første bogstav i bygherrens navn, i dette tilfælde det statsejede NAF.

Den amerikanske flåde besluttede til sidst, at de ønskede en forbedret version af PN-12. Da NAF ikke kunne bygge så mange forbedrede enheder af PN-12 som den amerikanske flåde ønskede, indgik den kontrakt med forskellige civile firmaer i 1929 om at bygge en opgraderet version. Den første, der kom i drift, var Douglas PD-1. Det blev senere taget i brug af Martin PM-1, Keystone PK-1 og Hall Aluminium Company's PH-1. Alle var stort set det samme fly med mindre forskelle mellem de forskellige virksomheders produkter.

I slutningen af ​​1920'erne ledte den amerikanske flåde efter den næste generation af flyvende både. Først erhvervet var tomotorede Martin P3M, som var et Consolidated Aircraft-designet fly, som Martin havde vundet produktionskontrakten for. Imidlertid blev der kun bygget ni enheder af Martin P3M -serien. Martin P3M blev hurtigt afløst af den amerikanske flådes vedtagelse af den overlegne Consolidated P2Y flyvende båd bestilt i 1931. Der var tre modeller af P2Y. Både Martin P3M og Consolidated P2Y blev trukket fra frontline US Navy service i slutningen af ​​1941.

Frontlinjen erstatning for Consolidated P2Y og Martin P3M var den tomotorede Consolidated PBY Catalina, der trådte i US Navy service i 1936. Bogstavet 'B' i betegnelsen præfiks kode stod for 'bombefly' og bogstavet 'Y' for Konsolideret. Antallet af Catalina -seriens fly, der blev afsluttet i 1945, spænder fra et lavpunkt på 2.300 til et højt niveau på 3.100 enheder, afhængigt af de citerede referencekilder. Mange af Catalina -seriens fly ville tjene ind i de tidlige efterkrigsår.

Martin leverede en to-motoret amfibie vandflyver til den amerikanske flåde fra 1940, betegnet PBM-1 Mariner. Det blev bygget i talrige modeller, op gennem PBM-5, som tjente under Anden Verdenskrig op gennem de tidlige efterkrigsår, herunder Koreakrigen. Der var mindst 1.000 enheder af Mariner bygget i 1945.

1920 krigere

Under første verdenskrig havde den amerikanske flåde lånt nogle udenlandsk designede og byggede krigere fra den amerikanske hær, men aldrig ansat dem i kamp. Umiddelbart efter konflikten fortsatte den amerikanske flåde med at erhverve US Army-fly, et af disse var Vought VE-7 to-sædetræner. Den amerikanske flåde tænkte så højt på flyet, at de i 1920 tog en enkelt sædevariant i brug som en jagerfly, betegnet VE-7S.

VE-7S var det første fly, der blev lanceret fra flydækket på den dengang stadig eksperimentelle USS Langley (CV-1) den 17. oktober 1922. I 1925 blev den første amerikanske flådeeskadron tildelt USS Langley (nu i flådetjeneste) udstyret med atten af ​​VE-7S. Jagerflyet forblev i US Navy -brug indtil 1927. I et enkelt år i 1923 omtalte den amerikanske flåde sine jagerfly som forfølgelsesfly, hvilket er, hvordan US Army Air Corps identificerede deres jagerfly.

Carrier-Capable Fighters

Den første specialbyggede jagerfly, der rent faktisk blev bestilt af den amerikanske flåde og beregnet til brug af luftfartsselskaber, var TS-1, der optrådte i tjeneste i 1922. Den blev designet af en civil, der arbejdede for Bureau of Aeronautics, som var blevet etableret året før. Det nye bureau havde bragt næsten alle de engang divergerende ansvar for US Navy -fly under ét tag. Curtiss vandt kontrakten om at bygge fireogtredive enheder af TS-1 jagerflyet, hvor det statsejede NAF fik til opgave at bygge fem af dem. Flyet varede i US Navy service indtil 1930.

Boeing sprang hurtigt ind i konkurrencen om at forsyne den amerikanske flåde med de jagerfly, den havde brug for. I 1925 tog den amerikanske flåde ti af de landbaserede Boeing FB-1-jagere i brug. Den blev fulgt i brug af cirka tredive FB-2 til og med FB-5-krigere, sidstnævnte version kom i drift i 1927. Boeing FB-2, FB-3 og FB-5 var designet til transportør, mens FB- 4 var en vandflyver, der kun blev bygget. Bogstavet 'F' i betegnelseskoderne stod for jagerfly og bogstavet 'B' for Boeing.

Boeing begyndte også at bygge endnu en serie krigere til den amerikanske flåde med en anden type motor. Disse fly var alle beregnet til luftfartsselskabsbrug og mærket F4B-1 til og med F4B-4, med den første levering af F4B-1 i 1929 og den sidste, F4B-4 i 1932. Sidstnævnte var den sidste Boeing-kriger, der blev bygget til US Navy før Anden Verdenskrig. I alt blev der bygget 186 enheder af Boeing F4B-1 til og med F4B-4, og de ville fortsætte med at flyve med den amerikanske flåde indtil 1939.

Curtiss ville også ind på den amerikanske flådes kontrakter for krigere og opnåede succes i 1925, da han lavede sin første levering af et fly, betegnet F6C-1 Hawk, hvoraf den amerikanske flåde bestilte ni enheder til transportør. Af de ni F6C-1 Hawks bestilt, blev fire til sidst afsluttet som F6C-2 Hawk. To år senere begyndte han at levere femogtredive enheder af en transportkæmper kaldet F6C-3. Flyet kunne konfigureres som et vandflyver, hvis behovet opstod ved udskiftning af hjulene med flydere. Efter F6C-3 i brug blev enogtredive enheder betegnet F6C-4. Bogstavet 'C' i flybetegnelsen stod for Curtiss.

1930 krigere

I 1929 fusionerede Curtiss Airplane and Motor Company med Wright Aeronautical Corporation for at blive Curtiss-Wright Corporation, herefter omtalt som Curtiss-Wright for kortheds skyld. Året efter blev Curtiss-Wright tildelt en kontrakt af den amerikanske flåde for fem eksempler på et multi-role carrier-baseret jagerbomber/observationsfly med to sæder, der blev udpeget F8C-1 Falcon til at blive ansat i Marine Corps.

Tjenestebrug viste hurtigt, at Falcon var meget langsommere end eksisterende single-seat jagerfly, og det blev trukket fra frontlinjen fra US Navy-luftfartsselskabets brug i 1931. US Marine Corps fortsatte med at bruge flyet som et landbaseret observationsfly. Afspejler sit nye job, blev F8C-1 omdøbt til OC-1 med bogstavet 'O' stående til observationsplan. 21 enheder af en forbedret model bygget af Curtiss-Wright blev mærket F8C-3 Falcon og genudpeget OC-2 Falcon.

En opfølgende version, F8C-4, fik tilnavnet Helldiver i stedet for Falcon, og femogtyve blev leveret til den amerikanske flåde begyndende i 1930. De blev hurtigt overdraget til marine reserveenheder og US Marine Corps følgende år. Det blev derefter betegnet som O2C Helldiver. En opfølgende F8C-5-variant, primært ansat af US Marine Corps, blev mærket som O2C-1 Helldiver og forblev i tjeneste indtil 1936. US Marine Corps så O2C og O2C-1 som en sekundær rolle som dykkerbombefly.

I 1932 begyndte Curtiss-Wright levering af otteogtyve enheder af et andet luftfartøjsbombefly, betegnet F11C-2 Goshawk, der blev genudpeget som BFC-2 Goshawk i begyndelsen af ​​1934. Ombetegnelsen afspejlede bedre flyets dobbelt formål som både en jagerfly og som et dykkerbomber. Bogstavet 'B' i den nye betegnelse stod for bombefly og 'F' for fighter. Den originale Goshawk blev fulgt i brug i 1934 af yderligere syvogtyve enheder af en forbedret version, betegnet BF2C-1 Goshawk. Præfiks-koden 'BF' på to bogstaver var en kortvarig betegnelse for den amerikanske flåde.

Grumman Aircraft Engineering Corporation deltog i konkurrencen om levering af krigere til den amerikanske flåde efter anmodning fra Bureau of Aeronautics i 1931. Den amerikanske flåde kunne lide det, de så, og tog den første af syvogtyve enheder i brug på et to-mands fly i brug i 1933, mærket FF-1. Det andet 'F' i betegnelseskoden stod for Grumman. FF-1 varede i US Navy frontlinjetjeneste indtil cirka 1935. I en sekundær rolle som træner overlevede flyet i brug indtil 1942. I sin to-sæders spejderkonfiguration blev det betegnet SF-1 og treogtredive blev købt af US Navy.

I modsætning til kampflydesignene fra sine konkurrenter havde FF-1 et lukket cockpit og indtrækbar undervogn, hvilket førte til en stigning i maksimal hastighed, da flyets flykrog var mere strømlinet. Disse designfunktioner førte til, at Grumman-flyet udførte jagerdesignerne fra både Curtiss og Boeing.

FF-1 fra Grumman blev afløst i US Navy service i 1935 ved levering af 54 enheder af en forbedret enmandsversion af flyet, betegnet F2F-1. Det forblev i brug på transportører indtil 1940. F2F blev derefter overhalet på produktionslinjen af ​​F3F-1 i 1936 og derefter gennem F3F-3. Sidstnævnte kom i drift i 1938 og forblev i beholdningen indtil 1940. I alt blev 162 enheder af F3F -serien bygget.

På krigsdagens aften

I slutningen af ​​1935 åbnede den amerikanske flåde en konkurrence om den næste generation af transportfly. Tre virksomheder kæmpede om kontrakten. Til sidst blev der valgt en jagerfly, betegnet F2A-1. Bogstavet 'A' i betegnelseskoden stod for Brewster Aeronautical Corporation.

F2A-1 var den første monoplanjager i US Navy service alle dem, der var kommet før, var biplaner. Den amerikanske flåde bestilte fireoghalvtreds af flyet i 1938. Men da de var færdige, gik fyrre-tre til den finske regering, og kun elleve blev taget i den amerikanske flådes tjeneste i slutningen af ​​1939.

På samme tid som den amerikanske flåde beordrede F2A-1 i produktion, bad den Grumman, et af de konkurrerende firmaer om kontrakten, om at blive ved med at forbedre deres eget flydesign, som var en biplan og i høj grad imponerede den amerikanske flåde. Dette blev gjort som en backup-plan, hvis F2A-1 ikke levede op til den amerikanske flådes forventninger.

Leveringen af ​​toogfyrre enheder af en forbedret version af F2A-1 til den amerikanske flåde, kaldet F2A-2, skete i slutningen af ​​1940. Desværre angav kamprapporter fra Royal Air Force (RAF), at F2A -2 blev dårligt udklasset af tyske frontlinjefolk. Det var RAF, der officielt kaldte F2A-2 for 'Buffalo', et navn, der derefter blev vedtaget af den amerikanske flåde for hele serien. Et lille antal bøfler ville fortsætte med at tjene med Royal Navy (RN).

En anmodning om mere rustningsbeskyttelse på F2A-2 fra den amerikanske flåde og udenlandske brugere af flyet resulterede i produktion af den næste version, betegnet F2A-3. Det blev leveret til den amerikanske flåde et par måneder før det japanske angreb ved Pearl Harbor. Flyets ekstra vægt gjorde det imidlertid svært at flyve. Servicebrug af den tungere F2A-3 viste, at landingssystemet ikke var hårdt nok til at modstå landets gentagne stød på landingsflygedæk, og det blev hurtigt trukket fra frontlinjetjeneste af den amerikanske flåde, selvom det så service med US Marine Korps under slaget ved Midway

Brewster Buffalo udskiftning

De forskellige designproblemer med Buffalo fik den amerikanske flåde til at gå tilbage til Grumman. På dette tidspunkt var firmaet kommet frem til et passende monoplanjagerdesign, hvis første prototype var fløjet i september 1937 og let overgik Brewster -monoplanjageren. Den amerikanske flåde spildte ikke tid og bestilte 73 enheder af det nye Grumman jagerdesign i august 1939 til test og udpegede det til F4F-3.

Leveringen af ​​F4F-3 til den amerikanske flåde begyndte i februar 1940. Den havde en motor på 1.200 hk, der gav enkeltsædetkæmperen en maksimal hastighed på 331 mph. I marts 1941 blev den første af femoghalvfems enheder af en forbedret model, mærket F4F-3A, leveret til den amerikanske flåde. Det bød på en lidt anderledes 1.200 hk motor end den første model af flyet. Det var også udstyret med en enklere et-trins kompressor, fordi der var mangel på totrins-kompressoren, der blev fundet i den første version af flyet.

Baseret på tidlig britisk kampoplevelse med F4F-3 blev en ny opskydet og pansret version sat i produktion af Grumman i begyndelsen af ​​1942. Den amerikanske flåde udpegede den til F4F-4 og kaldte den Wildcat. Der blev bygget i alt 1.169 enheder. I midten af ​​1942 havde det erstattet størstedelen af ​​de tidligere varianter af flyet på amerikanske flådebærere.

For at give Grumman mulighed for at koncentrere sig om at bygge den næste generations jagerfly til at erstatte Wildcat, tildelte den amerikanske flåde produktion af F4F-fly til Eastern Aircraft Division of General Motors, herefter kaldet General Motors for kortheds skyld.

General Motors nærkopi af Grumman F4F-4 Wildcat blev mærket FM-1. General Motors FM-2-modellen af ​​Wildcat var baseret på to Grumman-prototyper mærket XF4F-8, drevet af 1.350 hk motorer. Ifølge en velrenommeret kilde byggede General Motors 1.600 enheder af FM-1 og 4.777 enheder af FM-2 i 1945. Andre kilder citerer forskellige numre på FM-1 og FM-2 bygget.

Biplane Dive Bombers

Dykbombning, en RAF -opfindelse fra Første Verdenskrig, var blevet taget op af det amerikanske marinekorps efter konflikten og vedtaget af den amerikanske flåde i 1928. Dykbombning involverede at sigte et fly mod et fjendtligt skib, mens det var i et stejlt dyk og slap bomben i en relativt lav højde for maksimal nøjagtighed. Den stejle angrebsvinkel gjorde det meget svært for fjendtlige luftværnspistoler om bord at angribe dykkende bombefly.

Den første dedikerede biplanedykkerbomber til den amerikanske flåde var en Martin-designet enkeltmotorig biplan, benævnt BM, og otteogtyve blev bestilt i 1931. Den kom i to modeller, BM-1 og BM-2 . Bogstavet 'B' i flyets præfiks kode stod for bombefly og 'M' for Martin. Der var en swing-out ordnance vugge under flyets skrog til en 1.000 lb bombe. Begge versioner af BM -dykkerbomberen blev trukket fra US Navy frontline service i 1937.

Opfølgningen på Martin BM-1 og BM-2 dykkerbombefly var Great Lakes BG-1 dykkerbombefly. Bogstavet 'B' i flyets præfiks kode stod for bombefly og 'G' for Great Lakes Aircraft Company. Ligesom Martin-produktet var Great Lakes dykkerbomber en enkeltmotorig biplan med et mandskab på to. Den amerikanske flåde bestilte det første parti i 1933 og det sidste i 1935. Ordren omfattede tres enheder af flyet. Det tjente i frontlinjen US Navy carrier service fra 1934 til 1938. US Marine Corps ansatte flyet som et dykkerbomber indtil 1940.

Næste i rækken var Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk og F11C-3 Goshawk i 1934 (allerede beskrevet i teksten), der blev betragtet som både krigere og dykkerbombefly.Ansættelse af krigere i en sekundær rolle som dykkerbombefly blev til sidst set som at omfatte deres primære job, så det blev besluttet i 1934 at gå tilbage til at ansætte dedikerede dykkerbombefly igen.

Da den amerikanske flåde tog beslutningen om at stille dedikerede dykkerbombefly i 1934, besluttede den også at tildele disse nye specialiserede dykkerbombefly en sekundær rolle som spejderfly. Disse to kombinerede roller blev nu defineret ved at tildele bogstavets præfiks kode 'SB' til spejderbomber. Herefter i teksten betegnes udtrykket dykkerbombere som spejderbombefly.

Biplan spejder-bombefly

En dedikeret spejderbomber, der blev taget i brug før krigen af ​​den amerikanske flåde, var Vought SBU-1, der trådte i tjeneste i slutningen af ​​1935, med fireogfirs enheder bestilt. Det var oprindeligt designet til den amerikanske flåde som en to-sæders jagerfly, men da tjenesten derefter kun ønskede enkelt-sæders jagerfly, blev det afvist. Fyrre enheder af en forbedret dedikeret spejder-bombefly model betegnet SBU-2 blev leveret af Vought til den amerikanske flåde i 1937. Begge fly blev også omtalt af selskabet som Corsair, et navn de også ville bruge til mange andre fly.

Den amerikanske flåde opsøgte også andre firmaer til at bygge dedikerede spejderbombefly. Dette omfattede Curtiss-Wright, der leverede i 1937 83 enheder af et fly betegnet SBC-3. Den sidste før-krigen Curtiss-Wright dedikerede spejderbomber, der blev leveret til den amerikanske flåde i begyndelsen af ​​1939, var nittenogfirs enheder mærket SBC-4, og halvtreds enheder blev overført til den franske regering i juni 1940. Alle de forskellige modeller af Curtiss-Wright-designet og bygget dedikerede spejderbombere blev omtalt som 'Helldivers'.

Monoplan Dive Bombers

Northrop Company-produktet kom med en monoplan-spejderbomber udpeget BT-1 i 1935. 'T'et i bogstavbetegnelseskoden stod for Northrop, som blev en division af Douglas Aircraft Company i 1939. BT-1 var ikke perfekt, men den amerikanske flåde mente, at designet havde potentiale og beordrede fireoghalvtreds i 1936. En arbejdskonflikt forsinkede levering til den amerikanske flåde til 1938. Når den var i drift, viste det sig at være uegnet til transporttjeneste og blev trukket fra brug.

37 enheder af et forbedret Northrop BT-1-design, der oprindeligt blev omtalt som BT-2 og udstyret med en mere kraftfuld motor, blev leveret af Douglas til den amerikanske flåde i midten af ​​1940. Når den var i produktion, blev den derefter mærket SBD-1, med bogstavet 'D' i betegnelseskoden, der stod for Douglas. Denne første version af flyet blev leveret til US Marine Corps eskadriller. Det blev hurtigt fulgt af syvogfirs enheder af en forbedret SBD-2-model samme år, der gik til US Navy-eskadriller. Flyet fik tilnavnet 'Dauntless', ligesom efterfølgende versioner.

I begyndelsen af ​​1941 bestilte den amerikanske flåde 174 enheder af SBD-3, med leverancer, der startede i marts 1941. USA's indtræden i Anden Verdenskrig i december 1941 resulterede i, at den amerikanske flåde hurtigt bestilte 500 ekstra enheder af flyet. I oktober 1942 modtog den amerikanske flåde den første af 780 enheder af den seneste version af Dauntless, betegnet SDB-4.

Vought, der ikke ville gå glip af en forretningsmulighed, spildte ikke tid med at give den amerikanske flåde før krigen en række nye monoplan-spejderbombefly, der begyndte med 54 enheder i SB2U-1, hvor den første blev leveret i midten af 1937. Det blev efterfulgt af levering i 1938 af en anden model, mærket SB2U-2, hvoraf den amerikanske flåde bestilte 48 enheder. Den sidste version af flyet bestilt af den amerikanske flåde sidst i 1939 var SB2U-3 og tildelte navnet 'Vindicator', det første af syvogfyrre bestilt blev leveret i midten af ​​1941.

Biplan Torpedo bombefly

Den amerikanske flådes originale torpedobomber efter første verdenskrig var den tomotorede, landbaserede Martin TM-1, hvoraf de bestilte ti enheder. Bogstavet 'T' stod for torpedo og 'M' for Martin. Flyet havde sin første flyvning i januar 1920 og blev også omtalt som MTB. Igen er 'M'et for Martin og' TB 'for torpedobomber.

Philadelphia Naval Yard overtog det i 1922 for at ændre et mislykket Curtiss-motor med to motorer, torpedobomber, kaldet R-6-L, med en mere kraftfuld motor. Dette resulterede i et nyt fly betegnet PT-1, hvoraf femten blev bygget. Det blev afløst det følgende år af en forbedret version, betegnet PT-2, hvoraf atten blev konstrueret. Bogstavet 'P' stod for Philadelphia Naval Yard og 'T' for torpedo.

For at finde på et mere moderne landbaseret torpedobomber arrangerede den amerikanske flåde i 1922 en konkurrence mellem fire civile firmaer. Vinderen af ​​konkurrencen var et enkeltmotors Douglas-design, betegnet af den amerikanske flåde som DT-2, bogstavet 'D' står for Douglas og 'T' for torpedo.

Den amerikanske flåde bestilte treoghalvfems enheder af DT-2, med bygning af flyet delt mellem fire enheder Douglas sammen med to andre civile firmaer og NAF, sidstnævnte byggede fem enheder af en forbedret version i 1923, kendt som DT-4.

Douglas DT-2 og DT-4 blev efterfulgt af seks prototyper af Curtiss-designet CS-1 og to af CS-2-landbaseret rekognoseringsfly og torpedobombefly. Martin underbød imidlertid Curtiss til konstruktion af yderligere fly til den amerikanske flåde. Deres kopier blev mærket SC-1 og SC-2, med 75 enheder bygget, som alle blev leveret i 1925.

Det lykkedes Douglas at interessere den amerikanske flåde i tolv enheder af en anden landbaseret torpedobomber, betegnet T2D-1, der blev leveret i 1928. Den amerikanske flåde bestilte atten ekstra enheder af en anden version af T2D-1, der fulgte med foldende vinger og var beregnet til transportvirksomhed. Det skete aldrig, og flyet var begrænset til landbaser.

Den første transportørbaserede torpedobomber til den amerikanske flåde var fireogtyve enheder af Martin T3M-1-leverancerne, der startede i 1926. Den blev efterfulgt i 1927 af 100 enheder af en forbedret version, betegnet T3M-2. Martin T3M-1 og T3M-2 blev udskiftet ombord på US Navy-luftfartsselskaber i 1930 af et andet Martin-fly betegnet T4M-1, hvoraf 102 blev erhvervet. På dette tidspunkt var Martin-fabrikken imidlertid blevet erhvervet af Great Lakes Aircraft Corporation, og flyets betegnelse blev ændret til TG-1. Det blev efterfulgt af en forbedret version i 1931 kaldet TG-2. I alt blev halvtreds enheder af TG-1 og TG-2 bygget til den amerikanske flåde.

Monoplan Torpedo-bombefly

Da Great Lake TG-1 og TG-2s begyndte at vise deres alder i 1934, begyndte den amerikanske flåde at lede efter et mere avanceret monoplan torpedobomber. Efter at have testet produkterne fra tre forskellige firmaer besluttede de, at et Douglas -produkt bedst opfyldte deres behov. Dette fly trådte først i drift i juli 1937 og blev betegnet TBD-1. Bogstaverne 'TB' var den nye betegnelseskode for torpedobombefly og bogstavet 'D' naturligvis for Douglas. Hundrede og tredive enheder af TBD-1 blev erhvervet af den amerikanske flåde mellem 1937 og 1939.

TBD-1 blev udnævnt til 'Devastator' i slutningen af ​​1941 og blev tildelt alle de amerikanske flådes luftfartsselskaber før Anden Verdenskrig. I slaget ved Koralhavet i maj 1942 fungerede ødelæggerne godt og hjalp med at synke et japansk let hangarskib. I løbet af slaget ved Midway den følgende måned gjorde deres langsomme angrebshastighed og mangel på manøvredygtighed dem imidlertid lette mål for fjendens forsvar mod luftfartøjer samt forsvar for krigere. Den amerikanske flåde trak alle de resterende Devastators af sine transportører kort tid efter og begrænsede dem til sekundære opgaver, indtil de sidste blev trukket ud af tjeneste i 1944.


Edo XOSE-1

Amerikas Forenede Stater (1945)
Observation Scout Floatplane – 10 Bygget

XOSE-1 starter. Bemærk, at den er malet i krigstidens farver. [axis-and-allies-paintworks.com] XOSE-1 var et observationsflydefly bygget af Edo float company under anden verdenskrig og var beregnet til at være en mulig erstatning for OS2U Kingfisher. Inden den blev bygget, virkede typen lovende, og ti prototyper blev bestilt. Selvom udviklingen var langsom, ville flyet endelig flyve efter krigen var slut. Test viste, at designet var fyldt med fejl, og da krigens afslutning gjorde observationens flydefly forældet og unødvendig, blev XOSE-1-programmet annulleret.

Historie

Inden Amerika var gået ind i anden verdenskrig, blev det klar over, at mange aktiver i USA's arsenal var forældede til en vis grad. Mange fly var ude af stand til at konkurrere med deres samtidige rundt om i verden. Et sådant udstyr ville være skibets lancerede flydefly. Et koncept, der stammer fra 1920'erne og 1930'erne, det involverede brugen af ​​små flydefly, der blev transporteret ombord på store krigsskibe og kunne indsættes via katapulter til en række opgaver for at hjælpe deres moderskib. Disse missioner omfattede langtrækkende spejdning, spotting efter krigsskibenes hovedkanoner og også beskyttelse mod ubådsbeskyttelse ved hjælp af dybdeladninger eller torpedoer. De fleste af Amerikas større krigsskibe var dengang udstyret med katapulter til dette formål. De dedikerede skibsbaserede flydefly, som den amerikanske flåde (USN) opererede ved deres indgang til krigen, var den aldrende Curtiss SOC-biplan og Vought OS2U Kingfisher. Sidstnævnte ville snart erstatte den tidligere og ville gå i udbredt tjeneste efter angrebet på Pearl Harbor. Selvom Kingfisher lige var ved at gå i tjeneste, begyndte jagten på et moderne vandfly, der til sidst ville erstatte flyet. Den nye type forventedes at udføre de samme opgaver som forgængeren, men kunne også effektivt beskytte sig selv, hvis det var nødvendigt. OS2U havde kun et .50 kaliber maskingevær til overtrædelse, hvilket ikke var særlig nyttigt, når det var mod nyere krigere. Det første og mest fremtrædende fly, der ville stige for at opfylde denne rolle, ville være Curtiss SC Seahawk, men det ville ikke være den eneste type, der ville blive bygget. Faktisk ville en konkurrent komme fra et lidt kendt firma ved navn Edo.

Edo Aircraft Company er ikke et selskab, der ofte omtales i historien vedrørende anden verdenskrig. Virksomheden blev grundlagt i 1925 af Earl Dodge Osborne, hvor navnet var et akronym af hans eget navn. På trods af at han sjældent blev diskuteret blandt historikere, var Edo uhyre afgørende for krigsindsatsen for USN. Edo var en primær producent af aluminiumsflåd før krigen og ville være hovedproducent for flådene på Navy -flyder, ligesom OS2U. Det blev anslået, at op til 95% af de flydere, der blev brugt på USN -fly, blev bygget af Edo. Edo var ikke kun ansvarlig for produktionen af ​​flyderne, de var også kendt for at tilpasse flyderne til brug på det fly, der ville bruge dem. Edo var blevet kendt for deres arbejde med flydere, men de arbejdede på en håndfuld egne flydeflydesign i årene før anden verdenskrig var startet. Dette var imidlertid omkring det tidspunkt, hvor virksomheden blev oprettet i 1925, og flydesignet havde ændret sig drastisk siden da. I betragtning af deres baggrund og viden om design og montering af floats anmodede USN om, at Edo-virksomheden skulle forsøge at designe deres eget moderne flydefly til den skibsbaserede observationsrolle. Edo var ivrig efter at prøve at bygge et moderne fly og accepterede ivrigt anmodningen. Den 11. januar 1944 begyndte de arbejdet med deres flydefly, der ville blive kaldt XS2E-1.

Set forfra af en XOSE-2 eller XTE-1. De to var visuelt identiske udefra. [axis-and-allies-paintworks.com] Det foreløbige design af XS2E-1 blev anset for acceptabelt af flåden, og der blev bestilt ti prototyper. XS2E-1 ville være et to-sædet design med en Ranger V-770-8 motor. Motorophæng og kofanger ville også begge være designet af Ranger (dette firma ville blive Fairchild efter krigen.) Derudover skulle der installeres en Westinghouse 19 turbojet bag på flyet for at tilbyde øget kraft til unddragelse eller for at give jagt på et fjendtligt fly. Dette ville gøre flyet til en blandet kraftværketype. En anden ordre på otte flere enheder blev foretaget et stykke tid efter den første ordre, men en nøjagtig dato er ukendt. Den 16. marts 1944 valgte USN at ændre flydeplanets design. Westinghouse 19 turbojet, der var planlagt til projektet, oplevede sine egne udviklingsvanskeligheder.

Da XS2E-1 blev udarbejdet, var turbojet på grund af sin udvikling blevet meget tungere end hvad Edo forventede. På grund af denne vægtstigning og en stor efterspørgsel efter jetmotoren på andre flyprojekter blev den fjernet fra XS2E-1. Dette forårsagede et vægtproblem i flyets design, da det ikke længere havde den ekstra kraft, der var nødvendig for at fungere med den daværende nuværende vægt. Edo ændrede flyets design drastisk for at gøre XS2E-1 lettere. En væsentlig revision var fjernelsen af ​​det andet sæde, hvilket gjorde flyet til et mindre, enkeltsædet fly. Dette betød imidlertid, at alt det arbejde, som 2. besætningsmedlemmer var beregnet til, nu blev overført til piloten, hvilket ville omfatte betjening af radarsystemet ud over at flyve og observere.

Et frontalskud af en XOSE-1, der demonstrerer sine foldende vinger. [axis-and-allies-paintworks.com] Efter tabet af turbojet og skiftet til et enkelt sæders design blev det besluttet at ændre flyets rolle til en Observation Scout flydefly. En anden årsag til ændringen var, at Curtiss SC-1 Seahawk, der udviklede sig parallelt med XS2E-1, var et tidligere fly, der skulle udfylde spejderrollen for USN. Da USN fandt ud af, at udviklingen af ​​to fly med samme rolle var overflødig, godkendte USN rolleændringen på XS2E-1. Med den nye rolle blev XS2E-1 redesignet som XOSE-1. Ikke længe efter rolle- og designændringen blev der bygget en fuldstilet træmockup af den nye XOSE-1, og der blev afholdt en inspektion den 24. november 1944. En tidlig kritik af designet var knyttet til fjernelsen af ​​det andet sæde, som kommende operatører klagede over, at den intense arbejdsbyrde var for meget at lægge på piloten. En variant blev hurtigt udtænkt, XOSE-2, som ville løse dette arbejdsbyrde ved at genindføre det andet sæde for en anden besætningsmand. Denne anden besætningsmedlem skulle have til opgave at betjene det indbyggede radarsystem og udføre observationsopgaver. En ordre om, at der skulle bygges to XOSE-2'er, samt et derivat af XOSE-2, der ville være en træningsversion med dobbelt kontrol, fulgte snart efter opfattelsen af ​​to-sæders varianten. Træneren ville blive navngivet XTE-1. Fremskridt med programmet generelt var langsomt op til dette punkt, men Edo havde tilføjet mange innovative funktioner til designet for at forbedre dets ydeevne.

Set fra siden af ​​en XOSE-1, der tager afsted. [axis-and-allies-paintworks.com] Krigen sluttede, før XOSE-1 kunne flyve. I slutningen af ​​krigen blev de fleste af de projekter, som USN arbejdede på, afbrudt med det samme, da der ikke var noget formål med at udvikle dem længere. XOSE-1 blev dog reddet fra denne skæbne, da USN lod flydeflyet fortsætte udviklingen efter krigens afslutning. XOSE-1s første flyvning fandt sted den 28. december 1945, kun få måneder efter at krigen var slut. Da der ikke længere var behov for at presse denne nye type fly til frontlinjen, blev finansieringen til programmet skåret ned og arbejdet bremset i overensstemmelse hermed. XOSE-2-versionen fløj endelig den 24. september 1947, to år efter krigen var slut. To XOSE-2'er blev bygget. Det er uvist, hvornår den første XTE-1 blev færdiggjort og fløjet, men to af denne type blev også bygget. Oprindeligt, under sin debut, blev XOSE-1 malet i den standardblå-på-toppen-hvid-på-bunden, som USN-fly fra midten af ​​krigen brugte, men senere ville blive farvet i mørkeblå så sent/efter -krigs Navy -fly blev malet ind.

Set bagfra på en XOSE-1 med floats løsrevet og hjulene fastgjort i stedet. [axis-and-allies-paintworks.com] På trods af at det var et selskab, der kun havde bygget en håndfuld fly to årtier før, var XOSE-1 meget lovende fra begyndelsen, men der begyndte snart at opstå problemer under testningen. XOSE-1 oplevede problemer med de Ranger-bygget motorer. To-personers XOSE-2 oplevede mange flere problemer, og store ændringer måtte implementeres i designet. Nogle løsninger på problemerne omfattede forøgelse af halefinnenes højde og tilføjelse af en ventral strake under halen for at hjælpe med stabilitet. Stabilitetsproblemer viste sig at være forårsaget af de to personers større baldakin installeret på det stort set umodificerede flykrog. Da stabilitetsspørgsmålene var løst, var det næsten for ingenting, da flyprogrammet ingen steder gik. Selve skibsfartøjets flyetype begyndte at vise sin forældelse i forhold til nyere teknologi. Præcis hvornår programmet sluttede, eller hvor de ti XOSE -byggede var, er ukendte, da detaljer om programmet i løbet af denne tid er sparsomme. Det er ukendt, om XOSE-1 nogensinde blev testet fra et skib, da mange krigsskibe efter krigen ville få deres katapulter fjernet. Det meste af testen blev udført via land- eller sø -start, med hjul fastgjort til flyderne eller en flyvemaskineomdannelse, hvor flådene blev udskiftet med et konventionelt landingsudstyr. Typen ville langsomt blive erstattet af skibsbaserede helikoptere, en idé, der var begyndt under anden verdenskrig og derefter blev udvidet. Spejderflyderens æra, især dem ombord, var forbi. Det er højst sandsynligt, at alle XOSE-1'erne og dets derivater blev skrottet før 1950, da alle eskadroner ombord på vandet var blevet opløst i 1949.

Design

En Edo XOSE-1 under flyvning [axis-and-allies-paintworks.com] Edo XOSE-1 var et enkeltsædet flydeflydesign af al metalkonstruktion. Dens flydning blev leveret af en stor aluminiumsflåd under skroget og to mindre aluminiumsflåd på vingespidserne. Dette layout blev brugt på næsten alle USN -flyder. Udover flyder kunne flyet også blive lanceret via katapult ombord på et skib. En valgfri undervogn var også tilgængelig til landbaserede start.

Flyets krop ville være konstrueret af metal og ville indeholde 135 kg rustning. Flyets samlede vægt ville være 5.316 Ib (2411,3 kg) standard og 3.973 Ib (1802 kg) tom. Flykroppen ville have en længde på 9,5 m og en højde på 4,5 m. XOSE og dens varianter havde en unik konstruktion, der tillod mange dele af flyet at være let tilgængelige for vedligeholdelse.

Et set bagfra af en XOSE-1 med vingerne foldet tilbage. [shu-aero.com] Edo XOSE-1 og alle dens varianter var udstyret med Ranger V-770-8 inline-motor, der gav den en tophastighed på 188 mph (302 km/t), en krydshastighed på 111 mph (178,6 km/t) og en stallhastighed på 61 mph (98,2 km/t). Flyet ville have en stigningshastighed på 1.350 ft/min (411,5 m/min) og et maksimalt serviceloft på 22.300 ft (6797 m). XOSE-1 ville også have en rækkevidde på 965,6 km.

Cockpittet ville tillade beskyttelse for piloten, da baldakinen var skudsikker. Baldakinen var ét stykke og ville glide ned og bag cockpittet for let bevægelse i. På XOSE-2/XTE-1 ville cockpittet blive forlænget for at rumme den ekstra besætningsmand, der ville udføre observations- og radaropgaver.Baldakinen på de to personers versioner ville være to dele, og det forreste segment ville glide tilbage over det bageste afsnit.

Brændstof ville blive opbevaret i skroget i selvforseglende brændstoftanke. Hale sektionen af ​​flyet ville også være af metal konstruktion. De eneste forskelle mellem de to versioner var på de to sæder, hvor halen på flyet måtte forlænges i højden og en lodret strækning under halen blev tilføjet. Begge disse ændringer hjalp til med at stabilisere de to sæder. Flyets vinger var også konstrueret af metal og ville have et vingefang på 11,6 m. Vingerne ville udnytte en unik funktion til nogle af dens kontrolflader. Klapperne, der strakte sig udad fra foldelinjen, ville automatisk trække sig tilbage, hvis nok vand påvirkede dem. Dette blev indført for at forhindre skader på disse klapper. Derudover var der udtrækkelige lameller på vingernes forkant for at øge trækkraften. Selve vingerne kunne foldes indad for let opbevaring ombord på skibe eller hangarer. Interessant at bemærke, vingerne havde et manuelt foldesystem i stedet for et hydraulisk system, de fleste fly dengang havde.

Til bevæbning var XOSE-1 som standard udstyret med to M2 .50 kaliber maskingeværer. To hardpoints var udstyret på vingerne, der kunne tillade XOSE-1 at bære to 350 Ib dybdeladninger eller to 50 gallon drop tanks. Derudover kunne to nødredningsstativer også bæres på undersiden til luft -til -hav -redningsmissioner. Et enkelt hardpoint kunne også bruges til at bære en radar pod. Der nævnes også, at XOSE-1 også har røgprojektorer. To-sædet XOSE-2 ville miste et af M2-maskingeværene og kun bære en enkelt pistol. XTE-1-varianten ville være fuldstændig ubevæbnet, da den kun var en træner.

Konklusion

Da Edo XOSE-1-programmet blev afsluttet, ville det være sidste gang, Edo ville bygge et fly helt alene. Edo ville imidlertid foreslå et meget interessant koncept for den amerikanske flåde i 1950'erne for en amfibiekæmper, der ligner Convair F2Y Sea Dart. Denne type ville dog aldrig blive bygget.

Varianter

  • XS2E-1 -Indledende design af XOSE-1. XS2E-1 var en to-personers og monterede en større motor samt en Westinghouse J19 jetmotor. Dette design blev ændret og blev XOSE-1.
  • XOSE-1 - Enkelt sæde rekognoscering flydefly. XOSE-1 havde to .50 Cal M2 maskingeværer monteret i vingerne og to hardpoints til dybdeladninger. 6 blev bygget.
  • XOSE-2 -To sæders version af XOSE-1. E-2-versionen ville have en radaroperatør, en forlænget baldakin og kun en enkelt .50 cal til forsvar. To blev bygget.
  • XTE-1-Tandemkontrolversion af XOSE-1. Denne version ville være ubevæbnet og ville blive brugt til træningsformål. To blev bygget.

Operatører

  • Amerikas Forenede Stater -XOSE-1 og dens varianter blev kun testet af den amerikanske flåde.

Edo XOSE-1 Floatplane Specifikationer

Galleri

Edo XOSE-1 i standardfarver fra krigen Edo XOSE-1 med ekstra ventralstabilisatorer tilføjet En visning, der viser de udtrækkelige klapper på motoren.

To Edo XOSE-1'er på flugt sammen [shu-aero.com] En sidebillede af XOSE-1 under flyvning En sidebillede af XOSE-1 under flyvning. [axis-and-allies-paintworks.com] Set bagfra på en XOSE-2 eller XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]


Navy TS -1 Scout Aircraft in Formation, 1920'erne - Historie

Royal Navy, "Pax Britannica", 1815-1914

FRA IMPERIALPOLITIKKEN TIL NORTH SEA BATTLE FLEET: EVOLUTIONEN AF BRITISK NAVALUDVIKLING 1900-1914

af Dr Graham Watson, pensioneret fra HIstory Dept, Cardiff University


Min oprigtige tak til Graham Watson for alt det arbejde, han har lagt i denne vigtige beretning om Royal Navy op til udbruddet af 1. verdenskrig 1. Ikke kun skibets indsættelser, men selve organisationen. Det har helt sikkert klaret op for mig mange problemer med at forsøge at sortere flåderne tidligt i krigen.

Graham informerer os om, at hovedkilden til dette arbejde er Navy List. De blev suppleret med Arthur Marders 'From Dreadnought to Scapa Flow'. Hans første bind redegør for politikken om ændring af placering og flådesammensætning i perioden 1904-1914. Bøger om individuelle skibstyper som Oscar Parkes og RA Burt om slagskibe og Roger Morris om krydsere har suppleret de grundlæggende Navy List -data.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

I 1900 var Royal Navy det primære formål at beskytte og forsvare Empire -patruljen og beskytte handelsruter og at vise en britisk flåde tilstedeværelse i bekymringsområder, såsom Middelhavet.

Til disse opgaver blev Royal Navy -skibene tildelt et antal geografiske stationer, hvoraf kun Middelhavet blev beskrevet som en flåde. Disse var:

En lille slagskibsstyrke omfattede Kanaleskadronen, som kunne forstærkes af de ældre slagskibe og krydsere fra Kystvagten. Skibene på kystvagtsvagt blev fordelt rundt om i Det Forenede Kongeriges havne som vagtskibe- en synlig, men ikke særlig effektiv tilstedeværelse.

Mellem 1901 og 1913 ændrede Royal Navy sig fra denne kejserlige rolle til en kampflåde designet og forberedt på konflikter i Nordsøen. Dette var et svar på den opfattede trussel, som udvidelsen af ​​den tyske flåde medførte. Denne proces blev hjulpet af den generelt fordelagtige holdning til andre flåder, som måske havde udgjort en trussel andre steder i verden- franskmændene, amerikanerne og japanerne.

Overgangen til Nordsøen fandt sted i etaper, stort set som et forsøg på at skjule trækket, og dermed ikke fremkalde et svar fra Tyskland. Selvom et stort fokus i perioden er på indførelsen af ​​slagskibet af typen 'dreadnought' og den øgede tildeling af pansrede krydsere, torpedobåd destroyere og ubåde, skal etableringen af ​​taktiske og administrative organisationer som eskadroner og flotillas undersøges.

I 1900 var der ingen flåder, eskadriller eller flotiller, som fandtes i 1914. Skibe syntes at have været tildelt uden alt for mange tanker om sammenhæng mellem klasse, type og kampevne. Bortset fra Middelhavsflåden var der få, om nogen, underordnede flagofficerer, der varetog taktisk ledelse for træning og operationer.

I 1914 var der blevet oprettet ensartede kampeskadroner, krydstogtskvadroner, destroyerflotiller og ubådsflotiller med passende flagofficerer i kommando i hjemlige farvande.

Deres skabelse markerer overgangen til flådeorganisationen i det tyvende århundrede.

Hastigheden og arten af ​​denne ændring er opsummeret nedenfor. De var mest indlysende og hyppige i organiseringen af ​​krigsskibe i hjemlige farvande i mindre grad i Middelhavsstationerne og Kina -stationerne. De andre geografiske stationer forblev enten stort set uberørte eller blev afskaffet.


Indhold

To prototyper blev bestilt i 1926 og testet af Navy Trial Board, før de første produktionspartier blev bestilt. I 1927 i alt 291 O2U'er blev produceret. Det O2U-2, -3 og -4 blev bestilt i 1928 med mindre ændringer. I 1930 blev de afløst af O3U som stort set lignede den O2U-4, hvoraf en variant var udstyret med Grumman -flyderen, og blev fremstillet indtil 1936. Der blev bygget i alt 289. Ώ ] Mange af dem havde motorer med kofanger, og nogle havde lukkede cockpits.


Biplaner Kampen Bolsjevikkerne Under Ruslands ’s borgerkrig

Officerer ved Royal Air Force C Flight, nr. 47 eskadrille, ved Tsaritsyn, det sydlige Rusland, i september 1919 inkluderer major Raymond Collishaw, midterste rækkecenter og løjtnant John Mitchell, helt til højre i bageste række.

Raymond Collishaw Collection/Library and Archives of Canada/PA-203556

Støjen nåede først til bolsjevikernes kavaleri som en intens, insektlignende droning på himlen, mens rytterne kørte hen over det sydlige Ruslands solbrændte stepper, præstationsløse sletter, der næsten ikke giver dækning for en kanin. Deres mål var den strategisk vigtige by Tsaritsyn (senere Stalingrad) ved Volga-floden, hvor de forventede en let sejr over de hvide russiske anti-bolsjevikiske forsvarere. En brutal orgie af voldtægt og tortur ville følge mod enhver fjende af revolutionen, der overlevede det første angreb-for terror var underskrift af den røde kavalerileder Boris Dumenkos 5.000 mand store styrke.

Da dronningen blev højere, udvekslede kavaleristerne urolige blikke. Det lød som fjendtlige fly, men hvor? Himlens enorme hvælving over dem virkede tom. Så råbte nogen ud og stak hånden presserende op i luften. Alle øjne vendte sig i den angivne retning og skelede til fire små prikker, der hurtigt blev til fly, der fløj lige mod dem. Betjentene råbte, pegede og gestikulerede, men gav ingen ordre. Derefter begyndte hestene at mærke forvirringen og forfærdet af støjen fra de motorer, der nærmede sig, hvinende og bakke.

Snart var flyene næsten over dem. Kavaleriet begyndte at bryde rækker og affyrede et par målløse skud ind i himlen. Pludselig, som en gigantisk rovfugl, løsnede et af flyene sig fra de andre og styrtede ned mod dem, motor skrigende, i et nær lodret dyk. Kort fortalt kunne de røde se pilotens hjelmhoved. I en frygtindgydende crescendo af lyd fulgte de andre fly med sigte på den rystende masse ryttere i det, der virkede som en handling af kollektivt selvmord. Lige før det styrtede ned i den uforsonlige steppe, trak hvert fly sig ud af sit dyk og frigav fire små bomber. Seksten detonationer skabte blodigt blodbad, da mænd og heste blev sprængt fra hinanden.

De rædselsslagne overlevende spredte sig ud over sletten og forgæves forsøgte at flygte fra et angreb, som de ikke havde tilstrækkeligt forsvar mod. De flyvende fly var ikke færdige med dem endnu. Klatrede tilbage til himlen, de vogn ned igen for at scyth de panikramte mænd og heste med dødelige brag fra deres tvilling maskingeværer. Gang på gang, gennem det forbløffende motorbrøl, kom maskingeværets onde stammer, indtil det så ud til, at der ikke kunne være en mand eller et dyr tilbage i live eller uviklet.

Flyene forlod lige så pludseligt, som de havde vist sig, og vaklede med vingerne, mens de knurrede af sted i den retning, hvorfra de var kommet. Dumenkos styrke blev fuldstændig brudt, dens forbløffede overlevende strødt over steppen. Selv da var der for mange ingen udsættelse: De blev jaget og slagtet af deres rivaler, de hvide kosakker. Tsaritsyn blev reddet i øjeblikket. På dræbningsstedet tællede kosakkerne 1.600 bolsjevikiske døde. Ingen sårede overlevede.

Gerningsmændene til dette ødelæggende stykke luftkrig var fire Sopwith Camels of B Flight, nr. 47 eskadrille, Royal Air Force, en del af den britiske interventionistiske styrke i det sydlige Rusland under den russiske borgerkrig. Eskadronen handlede til støtte for de anti-bolsjevikiske hvide russiske styrker, ellers kendt som den frivillige hær, under general Anton Ivanovich Denikin.

Allieret intervention i Rusland var startet i begyndelsen af ​​1918, efter Romanovernes fald og Aleksandr Kerenskys midlertidige regerings sammenbrud, da den efterfølgende fredsaftale mellem bolsjevikkerne og centralmagterne truede med at frigive hundredtusinder af tyske soldater for at forstærke den vestlige Foran. Der var også bekymringer om ubådsbaserne ved Ærkeenglen og Murmansk og adgang til de store ressourcer i Sibirien. Storbritannien og Frankrig lovede hastigt bistand til alle russiske styrker, der var villige til at fortsætte med at bekæmpe centralmagterne, hvilket førte direkte til allieredes støtte fra forskellige anti-bolsjevikiske grupper rundt om i periferien af ​​Rusland. I sidste ende medførte dette velmenende, men dårligt koordineret allieret engagement med USA og Japan (som forfulgte sin egen koloniale dagsorden i Fjernøsten) over fire år i flere dele af Rusland-aktioner, der ville resultere i det fuldstændige nederlag mod anti -Bolshevisme og de allieredes ydmygelse. Allieret indgriben i denne konflikt gennemsyrede sovjetiske ledere med en mistillid til de vestlige magter, der har vedvaret selv efter afslutningen på den kolde krig.

De fire kamelpiloter på B Flight var en bemærkelsesværdig flok. Deres 22-årige kommandør var den sydafrikanske Flight Lt. (kaptajn) Samuel Marcus "Kink" Kinkead, et førende es for Royal Naval Air Service med 32 bekræftede sejre og indehaver af Distinguished Service Cross (DSC) og bar samt som Distinguished Flying Cross (DFC) og bar. Næste i anciennitet var den 21-årige flyvende officer Rowan Daly (DSC), en tidligere RNAS-flyver med tre sejre fra første verdenskrig, og flyvende officer William Burns Thomson, en tidligere Royal Flying Corps sergentpilot. Sidst var flyvende officer Marion Hughes Aten, søn af en Texas Ranger og den eneste amerikaner i eskadronen. Det ældste medlem af flyvningen på 25, Aten var også den mindst erfarne. Selvom han sluttede sig til RFC som kadetpilot i Canada i november 1917, forhindrede skader under træning ham i at kvalificere sig indtil den 12. november 1918, en dag efter våbenhvilen. Aten blev senere medforfatter Sidste tog over Rostov -broen, en levende, men kronologisk upålidelig beretning om hans oplevelser i det sydlige Rusland.

B Flight Camels var blot en komponent i 47 eskadrille og den sidste, der blev operationel. Eskadronens originale de Havilland DH9-udstyrede kadre var flyttet til Sydrusland fra sin krigsbase i Salonika i april 1919. Fra land ved Sortehavnen i Novorossisk etablerede den sig på den mudrede flyveplads i Ekaterinodar under midlertidig kommando af kaptajn SG Frogley. Administrativt var eskadrillen en del af oberstløjtnant AC Maunds RAF Training Mission i Taganrog, en enhed med den misundelsesværdige opgave at undervise hvide russiske piloter i meget blandet evne til at flyve Royal Aircraft Factory's ugudelige rekognosceringsforsøg RE8, eller "Harry Tate. ” Missionen var til gengæld en del af en britisk militær uddannelseskontingent ledet af generalmajor Hubert C. Holman, der omfattede elementer fra Tank Corps.


Major Collishaw sidder foran til venstre med sine hvide russiske hærs allierede. (Raymond Collishaw Collection/Library and Archives of Canada/PA-203557)

Nummer 47 eskadrille blev kommanderet af den tvivlsomme 28-årige canadiske major (senere eskadronleder) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), den tredjeplacerede britiske WWI-es, med 60 sejre. Collishaw ankom til Novorossisk i begyndelsen af ​​juni 1919 med en frivillig gruppe på 10 officerer og 255 flyvere. Han overtog officielt kommandoen den 13. juni, kun tre dage efter eskadrillens nyoprettede C-flyvning var afgået på den 180 kilometer lange togrejse fra Ekaterinodar til Velikoknyazheskaya for at styrke hviderne på Volga-fronten.

C Flight rejste på et af de særligt udstyrede tog, der var en unik egenskab ved denne ekstraordinære kampagne. Til sidst ville der være tog til A-, B- og C -flyvninger plus et separat tog til Collishaws personale i hovedkvarteret. Hvert tog var en selvstændig indkvarterings- og vedligeholdelsesenhed med særlige vogne til ammunition og benzin plus fladvogne til at transportere det delvist demonterede fly. I en kampagne, der hovedsageligt kæmpede på flad, åben grund og med masseret kavaleri, der dominerede store dele af kampene, fungerede togene som mobile baser, der gjorde det muligt for flyverne at følge med i de modstående styrkers fremskridt og tilbagetrækninger. Da de ankom nær fronten, blev togene trukket ind i sidespor, og flyet blev læsset af og derefter fløjet til handling fra improviserede flyvepladser. I praksis, da jernbanesystemet ofte blev blokeret af flygtningetog, var dette ofte lettere sagt end gjort.

Eskadronens første operation fandt sted den 23. juni, da tre C Flight D.H.9'er bombede en jernbanestation og militære pramme nær Tsaritsyn. Dette var den første af mange lignende operationer, der hjalp Denikin med at udvise de røde fra byen i juli. Under et bemærkelsesværdigt razzia ødelagde en bombe på 112 kilo en bygning, hvor den lokale sovjet netop havde indkaldt, og dræbte alle på nær to af de 41 røde kommissærer indeni.

Tidligt i juli flyttede C Flight op til Beketova, 20 km syd for Tsaritsyn. Kort efter, mens de bombede jernbanestationen og kanonbåde ved Kamychin, blev to af dens D.H.9'ere angrebet af en Nieuport -spejder. Eskadronens første sejr over det røde luftvåben noterede observatørløjtnant H.E. Simons skød den hurtigt ned med et brag fra hans Lewis -pistol.

Den 30. juli deltog eskadronmedlemmer i det, enhedshistorien senere, med mesterlig underdrivelse, omtalte som et "meget galant stykke arbejde." Den eftermiddag startede tre D.H.9’ere fra Beketova for at bombe og strafe flodpramme og kavalerikoncentrationer ved Tcherni-Yar på Volga. Deres mål nåede, flyet, der blev piloteret af løjtnant Walter F. Anderson, med løjtnant John Mitchell som observatør, begyndte at fotografere området. Eskortering af dem var en D.H.9 besat af kaptajn William Elliot og løjtnant H.S. Laidlaw. Begge fly stødte hurtigt på kraftig maskingeværild fra jorden. Andersons maskine fik flere slag i styrbordbrændstoftanken, som begyndte at lække. Mitchell klatrede ud på vingen, og mens han holdt fast med den ene hånd, stoppede lækagerne med fingrene på den anden. Ligesom de satte kursen hjem, så Anderson, at Elliots maskine også havde taget slag og var ved at gå ned med en død motor. Værre var, at røde kavalerister havde set D.H.9’s nedstigning og ansporede mod den.

Opmærksom på bolsjevikiske trusler om at korsfeste, kastrere eller fjerne alle fangede udenlandske flyvere, og med Mitchell stadig ude på vingen, satte Anderson sin D.H.9 tæt på Elliots lamslåede maskine. Mens de to observatører holdt kavaleriet væk, satte Elliot ild til hans beskadigede fly. Sekunder senere sprintede han og Laidlaw over til Andersons maskine og stappede ind i observatørens cockpit, der lige var forladt af Mitchell, der vendte tilbage til den perforerede fløj. En kvalmende langsom start på tværs af spredt terræn blev opnået i ægte Hollywood -stil lige foran de blinkende sabler i det røde kavaleri.

Returflyvningen tog 50 minutter. Hvis dette virkede langt for Anderson, der kæmpede med sit uhåndterlige fly, må det have været en evighed for stakkels Mitchell, da han red vingen med fingrene på den ene hånd klemt i brændstoftankens kuglehuller. Værre, fordi han havde shorts på, fik han alvorlige forbrændinger på benene fra motorens udstødningsgasser. Anderson og Mitchell modtog begge DSO'er, selvom Collishaw følte, at de fortjente Victoria Crosses.

En bekræftet tro på at lede fra fronten, Collishaw var snart selv i aktion, bombede en rød kanonbåd på Volga og bogstaveligt talt blæste den ud af vandet. Kort tid efter forårsagede to af eskadrillens D.H.9'er, en fløjet af Anderson, kaos under et raid på den røde vandflybase og flyveplads ved Dubovka. Efter at have bombet en pram med otte F.B.A. (Franco-British Aviation) flyvende både, angreb de en Nieuport parkeret på flyvepladsen. Endelig gik de lavt ned for at rive området med maskingevær, og efterlod, som Collishaw godkendte, en scene med flammer og ødelæggelser.


De Havilland D.H.9s fra C Flight, nr. 47 eskadrille, på Ekaterinodar flyveplads.Drevet af skuffende Armstrong-Siddeley Puma-motorer blev D.H.9'erne suppleret med 400-hk Liberty-motor D.H.9A'er til at udføre bombeangreb til støtte for hvide russiske styrker. (Raymond Collishaw/Library and Archives of Canada/PA-203554)

Marion Aten landede i det sydlige Rusland den 18. august 1919, en af ​​de sidste 47 eskadrillepiloter, der ankom. Han sluttede sig til eskadrillen, ligesom den modtog sine første kameler, hårdt brugte eksempler fra den tidligere RNAS-base ved Mudros i Det Ægæiske Hav. Behovet for at revidere spejderne betød, at det først var den 27. september, at B (Camel) Flight begav sig ud i sit specialtog til Beketova og Volga -fronten.

To dage senere, mens han eskorterede nogle D.H.9'er, scorede Kinkead B Flight's første sejr ved at skyde en rød Nieuport ned i Volga. Kamp med det røde luftvåben var imidlertid ikke et primært mål for Kinkeads piloter. Eskadronens officielle historie fortæller: “Denne flyvning opererede med stor succes i direkte kontakt med frontlinjens tropper og i angreb på formationer langs og bag fjendens front. Måske var det mest betydningsfulde arbejde udført af flyvningen samarbejdet med general [Piotr N.] Wrangels kavalerikorps, ledet af den storhjertede kosackgeneral Ulayai. Flight Lieutenant Kinkead og hans ledsagere ville stige ned og bombe og maskingevær fjenden, hvilket forårsagede stor uorden, der undertiden kunne få panik. Så ville general Ulayai angribe med sit kavaleri for at fuldføre forvirringen. ” Bombemetoden, der blev perfektioneret af kamelpiloterne, var at dykke, indtil målet blev indrammet i Aldis -synet og derefter frigive deres bomber - en teknik, der kulminerede i massakren på Dumenkos søjle uden for Tsaritsyn.

Aten beskrev en typisk jordangrebssortering: ”Vi dannede en endeløs kæde af angreb. Dyk. Skyde. Zoom. Cartwheel. Det røde kavaleri var hjælpeløst. Vi kom så hurtigt, at de ikke havde nogen chance for at forsvare sig. Et par hævede rifler fra ponyrygge. Nogle stemplede både frem og tilbage, men Kink koncentrerede angrebet i begge ender af søjlen, og den smalle remskive blev kvalt af heste og mænd ved ind- og udgang. På min tredje tur runde så jeg en betjent, der piskede sin hest op ad den stejle side af kløften mod steppen, og jeg trak min pind en brøkdel tilbage, og støvspydene rejste tættere og tættere på i en uudtagelig lineær geometri, indtil hesten rejste sig og manden kastede armene opad og faldt ….Jeg følte hverken opstemthed eller skyld, men kun en knivskarp følelse af koncentration. I luften er et menneske i et andet element af handling og reaktion ... han er sig selv, og samtidig er han ikke helt menneskelig. ”

Collishaw, blandt de største eksponenter for kamel, fløj ofte med B Flight. Senere mindede han om, hvordan, efter at kameler havde bombet og straffet fjenden, Ulayai's Kosakker, deres kampflag, der streamer, "derefter ville følge op med en vild kavaleriladning, sabler der blinkede og#8230.

At se en af ​​disse kavaleriladninger fra cockpittet på en kamel var en spændende, men mærkelig fornemmelse, næsten som om man pludselig havde drejet kontrollerne på en eller anden wellsiansk tidsmaskine og så en kamp, ​​der havde fundet sted hundrede år eller mere før. ”

Politisk hensigtsmæssighed rørte 47 eskadrille den 1. oktober 1919, da den på grund af uro derhjemme over aktiv involvering af en almindelig RAF -eskadrille til støtte for de hvide blev omdøbt til en eskadrille i RAFs træningsmission. Ændringen var helt kosmetisk. Enheden fortsatte med sine utrættelige angreb på bolsjevikiske troppekoncentrationer, pansrede tog og flodtransport. For at fortsætte nedslidningen af ​​det røde luftvåben sendte Kinkead en Nieuport ude af kontrol den 7. oktober. To dage senere ødelagde Collishaw en Albatros D.V. Andre sejre fulgte snart.

Dernæst kom en kombineret operation, der involverede alle tre flyvninger mod skibe fra bolsjevikkernes kaspiske flåde på Volga. Selvom de røde allerede havde lidt store tab i flodfartøjer, formåede de at samle 40 fartøjer i nærheden, nogle monterede 9,2-tommer haubitser havde til formål at bombardere Tsaritsyn som dækning for et overfald på jorden. I løbet af to dage faldt D.H.9'erne og D.H.9A'erne på C- og A-flyvninger, der opererede mod intens anti-flybrand fra både skibene og kysten, 20-pund, 112-pund og 230-pund bomber på den røde flotille. B Flight's Camels sluttede sig til ved at tabe 20 pund bomber og derefter feje fjendens fartøjers dæk med deres to Vickers-maskingeværer. Efter to dages intensivt luftangreb var 11 røde skibe blevet sænket. De overlevende, alle hårdt beskadigede, trak sig tilbage ad Volga. Aldrig mere udgjorde bolsjevikflotillen en alvorlig trussel. Eskadronens historie bemærkede: "Faktisk sagde fanger taget et stykke tid senere, at da flåden blev beordret til at angribe igen i december, var der mindre mytterier, fordi (sømændene sagde) 'det var mord at komme inden for rækkevidde af de engelske fly.'"

B Flight tiltrak ofte den upopulære pligt at eskortere "Wanderers", som dens mænd kaldte D.H.9'er fra den Beketova-baserede hvide russiske bombefly-eskadron. Aten skrev fortvivlet om disse kammerater i våben: ”De var ikke bare inkompetente, de var feckless, og nogle gange satte de vores egne skind i fare. Ude af stand til at bevare dannelsen, ville deres fly vandre af sted i alle retninger, og vi skulle hyrde dem ind som en flok dumme får. I en kamp kanonerne fra deres observatører sandsynligvis jamme, og selvom de ikke syltede, savnede de. Nogle gange forsvandt deres fly helt, og ved flere lejligheder var vi landet for at finde dem pænt hangar med deres russere på deres tredje glas vodka. ”

Under en ledsagemission mod en fjendtlig flyveplads angreb de røde de hvide DH9'er og britiske kameler med, hvad Aten beskrev som "deres grab-taske med erobrede allierede og tyske skibe-Nieuports, Spads, en Albatros, en Sopwith one-and-a -halv strutter ….Jeg havde et blik på de beskyttede ansigter, da vi passerede. En med en hvid streamer, der flyver fra hjelmen, eskadronlederen, fløj med stil, og jeg spekulerede på, om han var en tysker, der flyver mod løn, en blodtørstig tyrker eller en idealistisk bolsjevik. ” Efter at have affyret på en Nieuport måtte Aten tage undvigende handling for at undgå en ramt hvid D.H.9, dens pilot faldt i sit cockpit. ”Jeg trak kamel i en lodret drejning og svingede, da den flammende masse styrtede forbi. Mens jeg så på, sprang observatøren og tumlede ned til floden som en trapezist, der havde savnet sit greb om baren. ” D.H.9 var blevet skudt ned af en sort Fokker, hvis pilot derefter stillede op til en allerede engageret Kinkead. Han rakede flykommandørens kamel med et langt udbrud og savnede næsten piloten. En Red Spad flyttede derefter ind for at afslutte Kinkead, men blev skudt ned af en hævngerrig Bill Daly. Aten fortalte, hvad der derefter skete: “Kink, hans motor døde, landede sikkert på flodbredden, og Bill fulgte ham ned. Jeg cirkulerede beskyttende over dem, mens Kink slog en tændstik til sin kamel og pressede sig derefter under den lille midtersektion oven på Bills våben. ” Kinkeads returflyvning må kun have været marginalt mindre ubehagelig end Mitchells.

Alt for tidligt for gung-ho-piloterne på B Flight var deres herlighedsdage i Rusland forbi. Efter at være gået nordpå til Oryol ved Kharkov -fronten, 200 miles fra Moskva, kollapsede den hvide offensiv. Sultende og kritisk svækket af desertioner havde Denikins overudvidede frivillige hær mistet bøndernes støtte, som vendte sig mod de hvide og skar deres forsyningslinjer. Som følge heraf beordrede han den 20. oktober et tilbagetog.

Collishaw var i mellemtiden kommet ned med tyfus. Da han genoptog kommandoen over eskadrillen ved Beketova den 27. november, fandt han B Flys tog ved at afgå på den lange rejse ind i Ukraine og den smuldrende Kharkov -front. Den ankom den 5. december. Collishaw og A Flight fulgte tre dage senere og forlod C Flight, der for nylig blev udstyret med R.E.8'er, på Volga -fronten for at støtte general Wrangels styrker.

En anden usædvanlig RAF -enhed havde også været på vej til Kharkov -fronten. Z Flight, der består af frivillige fra uddannelsesmissionen i Taganrog, var en R.E.8 -enhed under kommando af eskadronleder J.O. Bueskytte. På en eller anden måde erhvervede det sit eget tog. Denne enheds præstationer var tæt knyttet til resultaterne fra Collishaw's eskadron. Mens han var baseret nordøst for Kharkov, opnåede Z Flight næsten udødelighed i december 1919, da Archer søgte tilladelse til sine R.E.8'er til at bombe Moskva. Holman afviste ham kort og godt.

Seks dage efter ankomsten til Kharkov -fronten, og efter kun et par slag mod de røde, blev B Flight trukket tilbage til Taganrog for at blive udstyret igen. Dens krigstrætte kameler var blevet farligere for deres piloter end for fjenden og hårdt nødvendige udskiftning. Når det var udstyret igen, skulle B Flight vende tilbage til Kharkov -fronten. Derved løb det ind i, hvad Collishaw kaldte en række katastrofer, specifikt et uventet hurtigt bolsjevikisk fremskridt, der sammen med begyndelsen af ​​den russiske vinter tvang flyverne til at opgive deres nye fly og udstyr ved Taganrog og flygte til Ekaterinodar.

Aten beskrev nogle af farerne langs ruten: “Hundredvis af tog havde sluttet sig til hegiraen fra stationer undervejs på lange banestrækninger, togene blev stablet med cowcatcher til kabine. Guerilla -band begyndte at raide den anden dag ude, og Kink indviede et system med standbyer og advarsler, der holdt os i uniform døgnet rundt. De fredløse bands angreb oftest om natten, kørte tæt på trænerne på deres hurtige ponyer, sendte et sortiment af farvede blusser op, som de havde fanget i deres depotangreb og forsøgte at hente os gennem vinduerne. ” Deres ild gik ikke tilbage af flyvere. Aten skrev: “Normalt efter en træfning ville vi tælle ti til femten lig i sneen, vores egne ofre ville være nul eller højst et eller to overfladisk sårede, fra ricochets…. Andre var dog mindre heldige. Vi passerede flere tog, der blev tippet, plyndret og brændt, med kun et par forkullede lig for at vise, at flygtninge havde mødt deres død der. Hvad der var sket med de hundredvis af mænd, kvinder og børn, der havde været på disse tog, fandt vi aldrig ud af. ”

Til sidst nåede B Flight havnen i Novorossisk, hvor det igen skulle genudstyre og slutte sig til konflikten. Men endnu engang blev britiske planer forpurret af bolsjevikernes fremskridt. Så kom en sidste uvidenhed. "Vi trak kamelerne fra fladvognene til den nærmeste dok," registrerede Aten. "Der tummede en tank over dem, hvilket reducerede skrogene til revet stof, splintret gran og sammenfiltrede ledninger og motorerne til snoet skrot." Næste til at blive ødelagt var 40 nye D.H.9'er, stadig i deres emballage. "Derefter blev tanken til gengæld sendt med betjeningselementer og motor, der kørte over kajen ind i bugten."

Imens havde Collishaw, med A- og Z -flyvninger, udført et kamptilbage fra Kharkov -fronten og bevæget sig mod Rostov. Z Flight's tog med Holman ombord kom over Rostov -broen. Men da A Flight with Collishaw forsøgte at følge, fandt de, at det røde kavaleri havde skåret jernbanelinjerne. Dette tvang dem til at tage sydvest til Krim med et rødt pansretog i jagten. Ved et brændstofstop sendte de røde et ubemandet lokomotiv, der skyndte sig ind i bagenden af ​​Collishaws tog og ødelagde otte vogne, men forårsagede mirakuløst ingen tab. Et flys mareridtrejse sluttede, da det nåede Krim den 4. januar 1920.

Fra en ny base i Djankoi fløj Collishaw og hans D.H.9A'er til støtte for Denikins tilbagetrækende styrker. I slutningen af ​​februar, under et razzia på et pansret tog, blev Collishaw's D.H.9A ramt af jordbrand, og han blev tvunget til at lande. Med en spruttende motor taxede han og hans observatør 20 miles over sneen til Djankoi. Senere, mellem førende bombeangreb og straving-sortier, droppede Collishaw forsyninger til et isbundet hvidt fartøj i Azovhavet. Den 29. marts landede han efter det, der viste sig at være eskadrillens sidste angreb for at finde ordre om at aflevere dets fly til de hvide og fortsætte til Theodosia for evakuering til Konstantinopel.

B- og C-flyvninger havde sejlet fra Novorossisk et par dage tidligere midt i rystende scener, da rædselsslagne hvide flygtninge forsøgte at undslippe hævnen for de hurtigt nærende bolsjevikker. "Havnefronten var sort af mennesker," skrev Aten. ”En solid masse mennesker dækkede kysten, kajen, molerne, muldvarpen og molen. Da vi forlod toget og startede mod skibet, pressede flygtningene omkring os, skreg, tiggede, bad og#8230. En flok desperate flygtninge styrtede pludselig damperens gangplanke og maskingeværer på dækket skåret løs. Ti mænd og kvinder faldt, tyve, tredive, og jeg kunne ikke se mere. ”

Blandt dem, der slap væk til søs, var general Denikin. Han blev efterfulgt som øverstkommanderende af Wrangel, der kæmpede hårdnakket på Krim indtil oktober 1920. Så sluttede det, som britisk krigsminister Winston Churchill kaldte "en krig med lidt tapperhed og ingen barmhjertighed."

For sin galanteri i det sydlige Rusland modtog Aten DFC. Russerne tildelte ham St. Georges Kors 4. klasse og St. Vladimir orden 4. klasse med sværd. I juli 1920, efter at have tilmeldt sig yderligere syv år i RAF, gik han direkte fra Konstantinopel til nr. 70 eskadrille i Egypten og fløj Vickers Vimy bombeflystransporter. Efter et flyveinstruktørkursus i England vendte han i slutningen af ​​1921 tilbage til Mellemøsten for en anden periode med 70 eskadre, der styrede Vimys og senere Vernons i Irak. Aten blev nævnt i afsendelser i juni 1924 for fornem service i Kurdistan. Efter en turné med nr. 12 (bombefly) eskadron i England forlod han RAF den 25. november 1927. Aten vendte derefter tilbage til USA, hvor han boede indtil sin død i maj 1961.

De andre medlemmer af B Flight var mindre heldige. Burns Thomson døde i en flyulykke i Egypten i november 1922, ligesom Daly i England i juni 1924. Kinkead, der modtog en DSO for sit lederskab i Rusland, blev dræbt ved Calshot den 12. marts 1928 under et verdenshastighedsrekordforsøg i Supermarine S5 flydeflyet N221. Kun den tilsyneladende uforgængelige Collishaw gik videre til større ære, som luftmarskalk i Mellemøsten under Anden Verdenskrig og senere ind i en kraftig alderdom.

Derek O'Connor, der skriver fra Det Forenede Kongerige, er en tidligere RAF -pilot, der har forfattet adskillige luftfartsartikler. Yderligere læsning: Luftkommando: En jagerpilots historie, af Raymond Collishaw og Sidste tog over Rostov -broen, af Marion Aten og Arthur Orrmont.

Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort i september 2007 -udgaven af Luftfartshistorie Magasin. For flere gode artikler, tilmeld dig Luftfartshistorie i dag!


Grumman FF

Forfattet af: Staff Writer | Senest redigeret: 14-02-2018 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Grumman begyndte sit langvarige forhold til den amerikanske flåde, da servicegrenen vedtog sin "Model G-5" biplanjager som "FF". Dette markerede det første Grumman-fly, der blev accepteret til USN-tjeneste og blev også det første luftfartøjsbaserede jagerfly, der havde udtrækkelige hovedben i sit design. Dette fly blev født fra et USN-initiativ til at ændre sit eksisterende Boeing F4B-jagerlager med en indtrækkelig undervogn, hvortil konkurrent Grumman reagerede med en helt ny, moderne metalhøjhastighedsjagerindlevering, der inkorporerede den ønskede funktion. Første flyvning var den 29. december 1931 med formel serviceindgang i 1933.

Grumman afslørede flyet i prototypeform gennem XFF-1. Strømmen blev betjent gennem en enkelt, massiv Wright R-1820-E "Cyclone" radial stempelmotor siddende foran på flyet. Flykroppen havde et dybt udseende, hvilket fik den til at virke temmelig klodset og portly af moderne standarder. Besætningen på to - pilot og observatør - sad sammen i et langt cockpitarrangement. Flyet bevarede det gennemprøvede biplanevingearrangement fra årtiers fortid, som indbefattede parallelle stivere og gældende kabelføring mellem de øvre og nedre vingesamlinger. Den øvre samling blev hævet lige nok over motorkappen for at give det nødvendige udsyn fremad fra pilotens position. Den nederste vingesamling blev monteret langs siderne af den dybe mavestruktur. De udtrækkelige hovedlandingsben sad også i denne mavestruktur og blev monteret foran de nederste vinges hovedfly. Halenheden inkorporerede en sål vertikal halefinne, lavtliggende vandrette planer og en arrestorkrog - sidstnævnte monteret under halenheden. Et lille halehjul understøttede den bageste del af flyet, når det hvilede eller ved terrænkørsel, og forblev fast under flyvning på trods af hovedbenenes tilbagetrækning. Standard bevæbning blev 2 x 0,30 kaliber Browning M1919 mellemstore maskingeværer, der - for dagen - gav et passende offensivt "slag" mod dagens modstandere. Flyet havde også en let bombningsevne, der var i stand til at bære og frigive en 100 lb bombe under flykroppen.

Flyet inkorporerede flere temmelig moderne elementer i sit design, i modsætning til dets forældede biplanudseende. Det dukkede op i en luftfartsperiode, hvor mange designs ville beholde kvaliteter fra en svunden flyvningstid, men også medbragte helt nye kvaliteter, såsom dets tilbagetrækbare undervogn, fuldt lukket cockpit, mere moderne instrumentpanel og metalskind langs flykroppen ( stof blev stadig brugt over vingerne). På disse måder var FF mere moderne end de former, der stammer fra 1920'erne, men blev i sig selv hurtigt forældede af de nye fuldblods fra 2. verdenskrig, såsom den etagerede britiske Hawker Hurricane og den tyske Messerschmitt BF 109.

Cirka et år efter sin første flyvning beordrede USN FF til produktion gennem 27 eksemplarer af første kamp af "FF-1" jager-sindede mærke i løbet af december 1932. Treogtredive eksempler på et andet mærke-spejderbevidst " SF-1 "-blev også tilføjet, og disse var baseret på en opfølgende FF-prototype af Grumman kendt som" XSF-1 ", som omfattede forskelligt missionsudstyr samt forskellige Wright Cyclone radialer. De første leverancer til en USN-enhed var i juni 1933 ombord på USS Lexington (CV-2) (denne veteran fra Anden Verdenskrig ville senere gå tabt i slaget ved Coral Sea i 1942).

FF-serien varede ikke længe i frontlinjetjeneste hos USN, for de var allerede ude af omløb allerede i 1937, henvist til andenlinjes enheder og roller og trak sig officielt tilbage fra tjeneste før 2. verdenskrig (1939-1945) i 1940 .. 52 fly blev produceret som "Goblin" i Canada for det canadiske luftvåben baseret på en lidt forbedret FF-1 form kendt som "G-23". Flyserien blev også evalueret i kejserlige Japan, Mexico og Nicaragua, selvom der ikke fulgte faste ordrer. 34 andre fly blev eksporteret til Spanien og opereret som GE.23 "Delfin". Disse tjente nogle i den spanske borgerkrig (1936-1939). XSF-2 var en forsøgsmodel, der inkorporerede Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" radialmotor på 650 hestekræfter, men gik ingen steder. Nogle 25 FF-1-krigere blev konverteret til USN af Naval Aircraft Factory til brug som trænerplatforme komplet med dual-control opsætninger.

Produktion af alle FF -formularer strækkede sig fra 1932 til 1934 med 116 enheder færdige.

I sin færdige produktionskampform udgav FF-1's Wright R-1820-78 Cyclone radialstempelmotor en nyttig 700 hestekræfter. Dette gjorde det muligt at nå en maksimal hastighed på 207 miles i timen med intervaller på 685 miles. Typens serviceloft var 22.100 fod med en stigningshastighed på 1.670 fod i minuttet.

Grumman ville fortsætte sit forhold til USN som sin primære transportørbaserede jagerleverandør med introduktionen af ​​Grumman F2F biplan-serien i 1935. Kun 55 af denne type blev bygget, og disse blev også hurtigt pensioneret i 1940. Grumman F3F var en anden udløber af 1936 - gik på pension i 1943.


Navy TS -1 Scout Aircraft in Formation, 1920'erne - Historie

[126] ofte omtalt ved sådanne uflatterende navne som "enkefabrikant" og "den flyvende prostituerede" (dvs. ingen synlige midler til støtte). Nul-lift-trækkoefficienten for B-26 var 0,0314, hvilket var betydeligt lavere end B-24s 0,0406 og omtrent det samme som værdien på 0,0302 for B-17. Andre egenskaber ved B-26 omfattede en maksimal hastighed på 274 miles i timen ved 15 000 fod og evnen til at bære en bombe på 4000 pund i en afstand på 1100 miles. Bevæbning bestod af 11 .50-kaliber maskingeværer, der var i stand til at affyre i forskellige retninger, flere faste, fremadskydende kanoner blev leveret til brug af angreb på jorden.

Martin B-26 blev bestilt i produktion direkte fra tegnebrættet i september 1940, og der blev bygget i alt 5157. Flyet blev brugt i både de europæiske og stillehavsteatre, men blev kun brugt lidt i fredstidens luftvåben efter fjendtlighedens ophør i 1945. Den nordamerikanske B-25, modstykke til B-26, blev produceret i større antal end B-26 og er måske bedre kendt i dag, fordi det var flyet, der blev brugt af James H. Doolittle i det berømte Tokyo-angreb i april 1942. Omkring 9800 modeller af B-25 blev konstrueret, og de tjente med luftvåbnet efter verden 2. krig i en række forskellige uddannelses- og støtteroller. I andre lande forblev de som et primært bombefly indtil forholdsvis de seneste år. Multiengine bombefly, som dem, der lige er blevet diskuteret, tabte normalt deres bomber fra en flyveholdning eller, når det drejer sig om mellemstore bombefly i angrebstilstanden fra jorden, fra et lavt dyk. I modsætning hertil blev en helt anden teknik kendt som dykkebomber banebrydende af den amerikanske flåde i årtiet forud for Anden Verdenskrig. I denne betjeningsmetode blev flyet sat i et lodret eller næsten lodret dyk i 15 000 til 20 000 fod højde og rettet direkte mod målet. Bombeudgivelse fandt normalt sted på omkring 3000 fod, hvorefter flyet foretog en høj-g dykke-restitution til en flyvningshøjde. Dykbombning viste sig at være særligt velegnet til brug mod små, langsomt bevægelige mål som kampvogne og skibe og blev ansat med ødelæggende effektivitet mod japanske flådestyrker under anden verdenskrig. Dykkerbombefly var normalt enmotorsfly med et besætning på to: en pilot og en bagudvendt skytte placeret bag piloten. Den mest anvendte amerikanske flåde dykkerbomber under anden verdenskrig var Curtiss SB2C Helldiver-serien, hvoraf en SB2C-1 er illustreret i figur 5.10. Navnet "Helldiver" spores sin oprindelse til en tidligere Curtiss -dykkerbomber med biplankonfiguration, der dukkede op i 1930'erne. [127] Med et vingefang på næsten 50 fod og en normal bruttovægt på 14 730 pund var SB2C-1 et stort enkeltmotorsfly. Udstyret med en 1750 hestekræfter dobbeltradet radialmotor havde flyet en maksimal hastighed på 281 miles i timen ved 12 400 fod en standsningshastighed på 79 miles i timen letter betjening af SB2C-1 fra et hangarskibs korte dæk . Der blev leveret intern opbevaring i flykroppen til en bombe på 1000 pund. Typisk kunne flyet bære denne bombelast i en afstand på 1100 miles. Bevæbning varierede med forskellige modeller af flyet. I et arrangement var fire .50-kaliber maskingeværer monteret i vingerne, og observatøren havde to .30-kaliber kanoner. Figur 5.10 viser konfigurationen af ​​SB2C-1 til at have været helt konventionel i sin tid. Et træk ved flyet, der ikke var tydeligt på fotografiet, var dykkerbremserne, der blev brugt til at begrænse flyets hastighed, mens det var i sit stejle dyk til målet. Bagkantssplittede flapper, der åbnede i en symmetrisk konfiguration fra vingens øverste og nederste overflader, blev anvendt til dette formål, det symmetriske arrangement minimerede effekten af ​​klapudbredelse på langsgående stabilitet og trim. For at reducere halebuffering blev klapperne perforeret med et stort antal huller i størrelsesordenen 3 tommer i diameter (den nøjagtige størrelse kendes ikke). Til landing blev kun de nedre overfladeflapper afbøjet. Behovet for dykkerbremser kan forklares som følger: For det første varierer den normale acceleration eller g-belastning, som et fly oplever under dykkegenopretning, omvendt som radius for udtrækningsmanøvren og direkte som kvadratet i hastigheden sekund, nøjagtigheden hvormed bomben kan tabes stiger, efterhånden som bombeudgivelsens højde reduceres. Da 9 g'er handler om den maksimale normale acceleration, som en person kan modstå og forblive effektiv, det strukturelle design. Figur 5. 10-Curtiss SB2C-1 bærerbaseret spejderbomber. (NASA] [128]. Af Helldiver var baseret på denne belastning. Derfor måtte dykkerhastigheden begrænses for at holde sig inden for designlastgrænser og samtidig tillade bombeudgivelse i den ønskede højde. De fleste moderne jetjagere brug naturligvis en eller anden form for hastighedsbremse, men brugen af ​​sådanne anordninger var ikke almindelig praksis på fly fra Anden Verdenskrig, undtagen fly designet til dykkebomber. Første flyvning af Helldiver fandt sted i december 1940, og den kom først i kamp i november 1943. Inklusive canadisk produktion blev der i alt fremstillet over 7000 Helldivers. Typen blev trukket tilbage fra tjeneste i den amerikanske flåde i 1949 efter en lang og nyttig karriere. Jagerfly Hver af de store allierede og aksemagter udviklede en række Det effektive Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire vil længe blive husket, især som ansvarlige for luftsejren i det kritiske slag om Storbritannien i 1940. Den berømte tyske Messerschmitt 109 var hovedantagonisten for Spitfire og orkanen under slaget ved Storbritannien og udgjorde sammen med Focke-Wulf 190 grundpillen i Luftwaffe jagerstyrkerne indtil slutningen af ​​Anden Verdenskrig. Den japanske Mitsubishi Zero er sandsynligvis den bedst huskede japanske jagerfly i dette land på grund af den rolle, den spillede i angrebet på Pearl Harbor i december 1941. Den nordamerikanske P-51 Mustang, Republikken P-47 Thunderbolt og Lockheed P -38 Lightning er de mest kendte af US Army Air Force -krigere, der blev ansat i anden verdenskrig, Grumman F6F Hellcat og Vought F4U Corsair huskes lige så godt for den fremragende rolle, de spillede som Navy -krigere under de voldsomme konflikter i Stillehavsområdet. En kort beskrivelse af den nordamerikanske P-51 og Grumman F617 følger. Disse fly betragtes som typiske for Anden Verdenskrig land- og luftfartsselskabsbaserede jagerfly som ansat af de amerikanske væbnede styrker. På grund af sin usædvanlige konfiguration og interessante tekniske funktioner diskuteres også Lockheed P-38 Lightning. Den nordamerikanske P-51 Mustang anses af mange for at repræsentere det højeste tekniske niveau, der nogensinde er opnået i et propeldrevet kampfly. P-51 blev oprindeligt designet til en britisk specifikation til brug for Royal Air Force (RAF) og blev senere vedtaget af US Army Air Forces. Flyet blev bestilt af en britisk indkøbskommission i løbet af de hektiske dage i april 1940 [129] med den forståelse, at prototypen skulle afsluttes inden for 120 dage. Prototypen blev afsluttet efter planen, men den første flyvning blev forsinket til oktober 1940. Flyet så første gang kampservice med RAF i juli 1942. Først var flyet udstyret med en 12-cylindret Allison in-line motor på omkring 1200 hestekræfter . Med denne motor var flyet tænkt som en lav holdning jager- og terrænangrebsmaskine. Senere blev den nordamerikanske flyramme parret med den britiske Rolls-Royce Merlin-motor, og denne kombination resulterede i et af de fremragende jagerfly fra Anden Verdenskrig. Merlin var en væskekølet motor, der beskæftigede 12 cylindre arrangeret i en V-konfiguration og var udstyret med en to-trins to-trins geardrevet kompressor. Motoren udviklede 1490 hestekræfter ved start og var i stand til at producere 1505 hestekræfter under krigsforhold i en kritisk højde på 19 300 fod. Merlin -motoren blev produceret under licens i USA af Packard Motor Car Company. P-51 Mustang blev produceret i mange varianter, hvoraf den mest talrige og bedst kendte var P-51D illustreret i figur 5.11. Specifikationer for flyet er angivet i tabel III. Figur 5.11 viser, at flyet var udstyret med en lav vinge, hvilket var en høj. Figur 5.11 - Nordamerikansk P -51D jagerfly. [Peter C. Boisseau]

[130]. begunstigede vingeposition for kampfly under anden verdenskrig. Brugen af ​​in-line motoren med lavt frontareal resulterede i en skrog med relativt lavt totalt befugtet område og gav flyet et magert, strømlinet udseende. Inline-motorens lave frontareal var en af ​​de vigtigste fordele, der blev nævnt for denne type kraftværk, ulempen var kølesystemets sårbarhed over for fjendtlig ild. Den bageste placering af køleradiatoren og dens tilhørende indløb og interne flowsystem er af interesse. Systemet blev designet med det formål at opnå et nettostød fra køleluften som følge af varmetilførsel fra motorens kølevæske. Denne funktion bidrog uden tvivl til flyets meget lave trækkoefficient. P-51 var også det første fly, der udnyttede NACA-laminar-flow-profiler, der blev diskuteret tidligere. Selvom det er tvivlsomt, om der blev opnået nogen signifikant laminær strømning på produktionsversioner af Mustang, gav de lavtrækkende luftfolier forbedrede egenskaber ved høje subsoniske Mach-numre.

En typisk værdi af maksimal bruttovægt for P-51D var 10 100 pund, selvom denne værdi varierede til en vis grad afhængigt af den ydre bevæbning og brændstofbelastning. Vingebelastningen svarende til den bruttovægt på 10 100 pund var 43 pund pr. Kvadratfod, og effektbelastningen var 6,8 pund pr. Hestekræfter. En typisk maksimal hastighed var 437 miles i timen ved 25 000 fod, og standsningshastigheden var 100 miles i timen. Nul-lift-træk-koefficienten på 0,0163 var den laveste af et af de analyserede fly her, og den tilsvarende værdi af det maksimale lift-drag-forhold var 14,6. Mustangen var derfor et ekstremt rent fly. Flyets aerodynamiske renhed skyldtes i høj grad omhyggelig opmærksomhed på detaljeret design og fortsat forfining af flyet i løbet af dets produktionslevetid. Mustang blev brugt i forskellige former for jageroperationer, herunder luft-til-luft kamp i stor højde samt jordstøtte og interdiktionsmissioner. Den havde et serviceloft på 40 900 fod og kunne klatre til 20 000 fod på 7,3 minutter. Bevæbning varierede, men bestod normalt af seks .50-kaliber maskingeværer, tre i hver fløj, og den kunne bære to 1000 pund bomber eller seks 5-tommer raketter. Udstyret med faldtanke havde P-51D en rækkevidde på 1650 miles med en hastighed på 358 miles i timen og en højde på 25 000 fod. I modsætning til den korte række af nutidige britiske og tyske krigere tillod Mustangs rækkevidde, såvel som P-47 og P-38, at den med stor effektivitet kunne bruges til at eskortere formationer af B-17 og B- 24 bombefly på langdistancemissioner. P -51 var den eneste jagerfly, der fløj over tre fjendtlige hovedstæder - Berlin, Rom og Tokyo. [131] I alt 14 490 fly af P-51-serien blev konstrueret. Flyet blev brugt i alle driftsteatre under Anden Verdenskrig, blev taget i brug af det amerikanske luftvåben igen under Koreakrigen og blev brugt af en række udenlandske luftvåben i mange år. Mange P-51 fly flyver i dag i USA som ubegrænsede racerfly og endda til udøvende transport. En turboprop-version af Mustang er for nylig blevet foreslået som et billigt, nærluftstøttende fly til brug for små, uudviklede lande i forskellige dele af verden. En interessant historie om P-51-flyet er givet i reference 66. Helt anderledes i konfiguration end den konventionelle enkeltmotorjager fra Anden Verdenskrig, er den tomotorede Lockheed P-38 Lightning afbildet i tidlig form i figur 5.12. I dette usædvanlige, men yderst praktiske arrangement var piloten og bevæbningen placeret i midterpuden, og de væskekølede motorer sammen med køleluftindtag, radiatorer og turbosupladere var placeret i de to bomme, der også understøttede høje. P-38 var den første jagerfly designet i USA til at være udstyret med et trehjulet landingsudstyr: næseudstyret trækkes tilbage i midterpuden og hovedgearet i bommene. Det var også det første amerikanske fly af enhver art til at anvende ydre overflader sammensat af stødforbundne metalskind med flushnitter. Andre innovationer, der blev anvendt i senere versioner af flyet, omfattede hydraulisk boostede ailerons og bestemmelser til brug af delvise. Figur 5.12-Lockheed YP-38 dobbeltmotorjager. [Rudy Arnold via ukn]

[132]. nedbøjning (8 °) af de bagkantede Fowler-klapper. Begge disse ændringer var beregnet til at forbedre manøvredygtigheden i kamp. Drevne kontroller og i mindre grad manøvreringsklapper bruges på de fleste moderne jetfly.


Se videoen: N45229 Takeoff2 51015