Den første jernbaneulykke

Den første jernbaneulykke


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Den første registrerede jernbaneulykke i amerikansk historie sker, da fire mennesker bliver smidt ud af en ledig bil på Granite Railway nær Quincy, Massachusetts. Ofrene var blevet inviteret til at se processen med at transportere store og tungtvejende læs af sten, da et kabel på en ledig bil knækkede på hjemrejsen og smed dem ud af toget og over en 34 fods klippe. En mand blev dræbt, og de andre blev alvorligt såret.

Accept af jernbaner kom hurtigt i 1830'erne, og i 1840 havde nationen næsten 3.000 miles jernbane, større end den samlede europæiske total på kun 1.800 miles. Jernbanenettet udvidede sig hurtigt i årene før borgerkrigen, og i 1860 var det amerikanske jernbanesystem blevet et nationalt netværk på omkring 30.000 miles. Ni år senere blev transkontinentale jernbanetjenester mulig for første gang.


En rasende brand på et egyptisk tog kostede 383 ofre livet på den skæbnesvangre dag den 20. februar 2002. Persontoget med sine elleve vogne kørte fra Kairo til Luxor, da en brand brød ud i togets femte vogn. Snart havde den ødelæggende brand spredt sig over hele toget, og syv af vognene blev brændt fuldstændigt. Udover de dødsfald, der blev forårsaget af brand og røg, blev et antal passagerer dræbt, da de sprang ud af det hurtige tog for at undslippe ilden. Da toget var overpakket den dag, og der manglede en fuld passagerliste, hævder mange mennesker, at det faktiske antal dødsfald var meget højere end det officielle antal på 383.

En af de værste jernbaneulykker i afrikansk historie fandt sted den 14. januar 1985, da et tog på Addis Abeba Djibouti -jernbanen afsporede i Awash, Etiopien og dræbte mindst 428 passagerer og kritisk sårede flere andre. Toget, en passager med fem vogne og en med omkring 1.000 passagerer, afsporede muligvis på grund af de for høje hastigheder, det kørte med, hvilket udløste en afsporing, da toget kørte hen over en kurve på en bro over en kløft. Fire af de fem vogne faldt i kløften og kostede de fleste passagerer ombord livet.


William Huskisson den første togulykke (1830):

Dampmotorer drev lokomotiv og blev brugt til at transportere passagerer i jernbanespor i Storbritanniens æra i viktoriansk tid.

William Huskisson er parlamentsmedlem (parlamentsmedlem) i Storbritannien og deltog i den nye åbningsseremoni mellem Liverpool og Manchester mod sin læge. Rocket, en ny type dampmaskine, blev introduceret til at trække jernbanevognen.

På deres rejse stoppede toget midtvejs på Parkside banegård for at fylde vand op. Alle passagerer bliver bedt om at blive inde i toget.

I mellemtiden stoppede hertugen af ​​Wellingtons særlige tog ved den nærliggende perron. Nogle parlamentsmedlemmer, herunder William, gik i tog for at få en snak med hertugen. I mellemtiden kom en anden raketmotor i sporet ved siden af ​​hertugen af ​​Wellingtons tog.

Føreren af ​​raketmotoren advarede passagererne på sporet om at forlade jernbanesporet. William var klodset og troede, at han kunne stå imellem togene og redde sig selv, hvilket var muligt.

I sidste øjeblik besluttede William at holde fast i hertugens togvognsdør og troede, at afstanden ikke var tilstrækkelig. Desværre låste døren ikke til vognen, så den åbnede med William, der hang på den og bragte ham lige foran den hurtige raket.

Føreren af ​​Rocket anvendte bakgear, men det var for sent. William blev ramt af raketten og blev smidt ud af sporet. Passagererne skyndte ham til lægehjælp, men han bukkede for skaderne.

William Huskisson var den første dødsfald inden for lokomotivteknologi.


Den første jernbaneulykke - HISTORIE

Union Station i Weldon, North Carolina, har en unik position i den sydøstlige jernbanehistorie. Bortset fra at være en af ​​de første jernbane "hubs" i USA, var det en af ​​få faciliteter, der ejes og drives i fællesskab af både Atlantic Coast Line og Seaboard Air Line Railroads. Denne artikel, den første i en serie i to dele, vil gennemgå historie og geografi i Weldon -området, hvad angår jernbaneaktivitet. Derudover vil vi kortlægge udviklingen og ændringerne af den SAL -dominerede del af stationen, fra dens opførelse i 1912 til i dag. I del to, der offentliggøres i næste nummer af Linjer syd, vi vil undersøge ACL -delen af ​​anlægget, herunder forhøjede platforme og viadukt.

Weldons Apple Orchard lå på et plateau over faldlinjen, Roanoke-floden og ved kanten af ​​kystsletten og Piemonte, og var et strategisk sted for transport i begyndelsen og midten af ​​1800-tallet for North Carolina såvel som syd. Med sit navn ændret! i midten af ​​1800-tallet var Weldon hjemsted for fem jernbaner. Disse omfattede Petersburg & amp Roanoke (senere ACL), Seaboard & amp Roanoke (SAL, efterfølger af Portsmouth & amp Roanoke), Raleigh & amp Gaston (SAL), Wilmington & amp Weldon (ACL) og Weldon Mill Railroad. Weldon Mill Railroad var en smalsporet logningslinje, der løb fra South Weldon meget ind i de sydvestlige områder af Halifax County.

De første jernbanespor til Weldon var fra syd, Wilmington & amp Weldon Railroad, som på tidspunktet for dens færdiggørelse i 1841 var den længste jernbane i verden. The Seaboard & amp Roanoke am! Petersburg & amp; Roanoke ankom derefter. I 1853 fulgte Raleigh & amp Gaston Railroad disse to ind i Weldon. Petersburg & amp; Roanoke stoppede oprindeligt på den nordlige bred af Roanoke ved Blakely, lige syd for Weldon nedstrøms omkring 1/2 mile, og færgede derefter! sin last over floden til Weldon. I 1840'erne byggede Petersborg og Roanoke en bro over dette område og kom ind i Weldon på det, der nu er Mush Island Road og Second Street for at forbinde med Wilmington & amp Weldon. Seaboard & amp; Roanoke byggede deres bro lige over Roanoke -flodens første fald og skar gennem en dæmning på nordsiden.

I 1853 ledte Raleigh & amp Gaston efter en bedre forbindelse end den, de havde på Old Gaston (på tværs af floden fra Thelma, N.C.) med havnene i Virginia og østkysten. De skar en to kilometer lang vej gennem granitklipper og afsatser langs den sydlige bred af Roanoke-floden, derefter yderligere ti miles for at nå Roanoke Junction. Denne linje fortsatte yderligere fire miles til Weldon og sluttede lige vest for Wilmington & amp Weldon og Seaboard & amp Roanoke.

Seaboard & amp Roanoke og Wilmington & amp Weldon Railroads sluttede sig til stedet for Weldon Terminal. en stor struktur bygget over flere hektar i området, der nu løber fra nær Third Street til First Street. Denne struktur dækkede otte spor og var forbundet med Wilmington & amp Weldon -hotellet. som senere blev Atlantic Coast Line Hotel. Seaboard og Roanoke havde deres kontor mellem hotellet og First Street. Efter at Petersburg & amp; Roanoke byggede deres bro fra Blakely over floden til Mush Island Road og videre ind i byen, sluttede den til Wilmington & amp Weldon, lige syd for terminalbygningen. Senere løb Raleigh & amp Gaston spor ind i en kurve mod nord for at forbinde med Seaboard & amp Roanoke (dette layout kan stadig ses i dag, selvom der ikke er spor her).

Efter krigen mellem staterne var den eneste bro, der blev genopbygget, Seaboard & amp; Roanoke. Petersburg & amp; Roanoke valgte at oprette forbindelse til Seaboard & amp Roanoke i Garysburg, lige øst for den nuværende placering af Garysburg Methodist Church, som under krigen var stedet for et konfødereret hospital. Petersburg & amp; Roanokes højrevej bruges stadig i transport i dag, da motorvej US 301 kører fra punktet af den nye linje, der blev bygget i 1911-12, for at forbinde med den nye bro over Roanoke-floden, til krydset mellem motorvej N.C.46. Petersburg & amp; Roanoke brugte Seaboard & amp Roanoke's bro fra 1867 til den nye bro blev bygget i 1910-12. Der er flere moler, som vi har set med dadler skåret i dem. En, der skiller sig ud, er den 3/18/12, den første mole, vi fandt med en dato.

På nuværende tidspunkt blev der dannet tilhørsforhold, og til sidst blev Petersburg & amp; Roanoke og Wilmington & amp Weldon tilsluttet, da Seaboard & amp. Roanoke flugtede med Raleigh & amp. Gaston. Weldon var nu et regionalt jernbaneknudepunkt i 1870'erne og indtil begyndelsen af ​​1900'erne. Kun borgerne i Weldon og det omkringliggende område forhindrede det i at blive et af de største jernbanekryds i sydøst. Jernbanerne blev konstant tugtet for at blokere krydsninger, få dyr til at boltre sig og bare støj for meget for folket. Grundejerne uden for Weldon hjalp heller ikke, da jernbanerne ikke kunne finde jord til en pris, de havde råd til at bygge større værfter og støttefaciliteter.

Disse hindringer sammen med de fortsatte klager fra Weldons befolkning og ønsket om at få deres egen adgang til at krydse floden og byen. hjalp den nydannede (1900) Atlantic Coast Line med at beslutte at bygge deres egen bro.

Flere år efter at jernbanerne blev konsolideret til Seaboard Air Line og Atlantic Coast Line i 1900. ACL besluttede at nedrive deres hotel og bygningerne omkring det og begyndte at sortere og bygge moler til deres nye bro. Med denne beslutning kom også behovet for et billetkontor og stationsfaciliteter til deres kunder.

Med SAL også behov for forbedrede faciliteter. der blev indgået en aftale om at opføre et fælles ACL- og SAL -anlæg. Denne fælles station ville blive Weldon Union Station. færdig i 1912. Den nedre del af Union Station blev designet og konstrueret af SAL. Bygningen var opført i gul mursten med brunmalet trimarbejde og et terrakottategltag. Det husede billetkontorerne til begge jernbaner i midten af ​​bygningen. med et stort venteværelse på hver side. Siden bygningen blev bygget i årene med adskillelse. et værelse på nordsiden af ​​bygningen var det hvide venteværelse og den anden side var det "farvede" venteværelse.

Hver af venteværelserne havde to store toiletter til mandlige og kvindelige lånere. Sydsiden af ​​bygningen havde et stort bagage- og posthåndteringsområde og ville indeholde 15 store postvogne (fire hjul). fem brede og tre dybe. Der var en stor dør i hver ende for adgang til elevatoren til at gå ovenpå til ACL. og ud på den anden side til Seaboard skurene. Dette bagagerum blev bygget på en betonplade. som også var loftet for fyrrum og kulrum. Området over bagagehåndteringsområdet blev brugt til adgang til loftet i hovedbygningen og til rekordopbevaring.

Bygget som en fælles facilitet, beholdt de to jernbaner hver struktur på et toårigt roterende grundlag, hvor alle udgifter blev betalt af denne jernbane under dens tur. Billetindtægterne for hver jernbane blev videresendt til deres respektive banker via Railway Express Agency. Atlantic Coast Line byggede en omfattende forhøjet struktur- to venteværelser samt platforme til understøttelse af håndtering af passagerer, post og ekspres. Der var også en godselift til primært at overføre post. ekspressrafik og bagage, men også nogle af de høje firehjulige vogne, der er kendt rundt om jernbanen som "Hearse" (*se Rail Mail) vogne. Weldon var i årevis en overførselssted for lig fra den amerikanske flåde i Norfolk, der kørte med jernbane til Charleston, S. C. Den originale elevator blev bygget lige for enden af ​​bygningen i den nordlige ende af de øvre venteværelser. Dette viste sig at være utilstrækkeligt, og en større blev bygget, noget tid før 1932, mellem den sydlige ende af de øvre venteværelser og First Street. Det øvre skur og venteværelser sammen med hovedbygningen og de nederste skure gjorde et ganske imponerende syn.

I slutningen af ​​1950'erne besluttede Seaboard at lukke deres fragtkontor og flytte arbejdet ind i billetkontoret med en enkelt agent. Dette blev gjort let, da billetkontoret havde telegrafi og telefonarbejde på plads til både SAL og ACL, og Weldon ikke længere krævede en permanent værftskifter på stedet. Dette arbejde blev udført af den øverste værftsskifter ved Roanoke Junction i Roanoke Rapids. For at kompensere ACL for denne service lavede natbilletsekretæren ACL -fragtrapporterne. Da passagerforretningen faldt, og postkontrakterne blev annulleret, blev skurene og bygningen forbrugsgoder og forfaldt.

I februar 1968 ophørte Seaboard Coast Line (dannet ved fusion af ACL og SAL i 1967) Tidevand, #17 & amp 18 til Norfolk og med fremkomsten af ​​Amtrak i 1971. alle persontog sluttede deres normale planlagte stop ved Weldon. Også i 1968 fjernede SCL flere spænd af Seaboard -broen over Roanoke -flodens hovedkanal. Samtidig lavede de en forbindelse på flodens nordlige bred fra Seaboard -hovedlinjen til Coastline -hovedlinjen. På Weldon-siden af ​​floden blev der konstrueret en lille radius "hundeben" -sløjfe. Dette skulle give tog, der ankom fra Roanoke Rapids, adgang til forbindelsen. Denne sløjfe viste sig at være en operationel hovedpine, for efter at have prøvet flere gange. SCL fandt, at den ikke kunne skubbe biler ind i løkken, men måtte trække alle biler igennem den. Dette nødvendiggjorde, at værftskifteren i Roanoke Rapids stoppede sit arbejde og kom til Weldon for at trække hovedlinjetog (for det meste Amtrak), som normalt blev omkørt, når enten SAL- eller ACL -hovedledningen blev blokeret.

I 1976 lavede den daværende borgmester i Weldon, Sam Oakley, der var Seaboard Coast Line's Signal Maintainer, ordninger for, at Union Station hovedterminalbygning blev givet til byen Weldon. Til gengæld accepterede byen at fjerne alle de øvre strukturplatforme, trapper, grædestuer og skure sammen med deres understøtninger. Mens Union Station -bygningen i dag står, bruges den som bibliotek. En gruppe, Weldon Railroad Museum, Inc., vil gerne tage stedet tilbage og gendanne bygningen til sit oprindelige udseende.

I 1983 afbrød Seaboard System (efterfølger til SCL) afsnittet Norlina til Roanoke Rapids i Portsmouth Sub-division, og omvejsbevægelserne stoppede. Roanoke Rapids -switcheren kommer stadig til Weldon gennem løkken og henter biler bestemt til papirfabrikken. Viadukten forbliver i brug af CSX og betjener en beskeden mængde daglig godstrafik. Dette inkluderer piggyback -tog, almindelig fragt og et auto -rack -tog fra Norfolk til Atlanta, normalt to gange om ugen. Tropicana juicetoget passerer dagligt. ligesom enheds svovl- og kultog.

Passagertrafik inkluderer det daglige Amtrak Sølv Meteor. Sølvstjerne. Sølvpalme, autotog og Carolinian, både nord og sydgående desværre stopper ingen af ​​dem ved dette engang store anlæg


Jernbanekatastrofer i Wisconsin

Wisconsin's første togvrak viste sig at være det værste. Om morgenen den 1. november 1859 fastklemte et Chicago og North Western -tog med beboere i Oshkosh, Fond du Lac og andre punkter på den nordlige ende af linjen en stor okse, der var hoppet på sporene nær Johnson Creek. Dyret blev fanget på ko-fangeren og bar omkring et dusin stænger, da det faldt under lokomotivet, lige som det krydsede en lille bro. Motoren blev kastet i en grøft, bagagebilen faldt ned i en vandpøl, og fem personbiler blev kørt sammen, "knust, smadret og revet ned." 14 personer blev dræbt, mindst 30 blev såret. En jurys jury fandt ulykken "uundgåelig", men der blev råbt et råb om at gøre landmænd ansvarlige for deres husdyrs adfærd.

En anden togkatastrofe, der skabte overskrifterne, fandt sted i nærheden af ​​East Rio i de tidlige timer den 28. oktober 1886. Chicago, Milwaukee og St. Pauls begrænsede tog, der skyndte sig med en hastighed på 40 miles i timen, ramte en åben kontakt. Toget teleskoperede, og dagbussen brød i flammer. Dem i den sovende slap væk. Dødstallet er forskelligt anslået til fra 11 til 17. Retsmedicinens jury fandt ud af, at "nævnte switch blev efterladt åben ved uagtsomhed fra C. H. Wells, en ansat i Chicago, Milwaukee og St. Paul Railway Company."

Det værste vrag i det 20. århundrede involverede et frontalt sammenstød mellem to interurbane Milwaukee Rapid Transit og Steelrail Company-tog i nærheden af ​​Milwaukee den 2. september 1950. 10 personer blev dræbt, mere end fyrre såret. Selskabets præsident, J. E. Maeder, var ved kontrol af et af togene.

Andre alvorlige jernbanekatastrofer var i Kenosha (juni, 1864 3 døde) nær De Pere (24. juni 1900 6 dræbte, over 60 sårede) ved Alma (30. maj 1902) nær Janesville (11. februar 1906 4 dræbte) nær Waupaca (10. september 1906 2 dræbt). Den 15. november 1907 ramte et hurtigt tog i South Milwaukee en stor skare arbejdere på skinnerne og dræbte 6 og sårede andre, hvoraf nogle døde senere.


Den første jernbaneulykke - HISTORIE

"I GRUGEN"
Jernbanekatastrofe i East Aurora 1893

Ekskursionisterne er fra søndagsskolen i Bethany Presbyterian Church, pastor Lansing Van Schoonhaven, pastor og Bethlehem Presbyterian Church, pastor N.B. Chester, præst. Omkring 500 mennesker er om bord, hvoraf størstedelen er børn i forskellige aldre ledsaget af deres lærere og ledere. Udflugtstoget var afgået fra hovedbanegården (Exchange Street) omkring klokken 9 den morgen. Ingeniøren, Fred C. Ransbury, ansvarlig for motor nr. 124, brandmand, John N. Norris og dirigent, John B. Conley. Udflugten startede på sin returrejse fra Lime Lake klokken præcis 6:30 samme aften. Cirka en time blev brugt i løbeturen til East Aurora.

"Ulykken er en af ​​de mest bemærkelsesværdige i jernbanevragets historie. Motorerne blev knust til masser af snoet stål og lå i bunden af ​​en drejeskive, dækket med tømmer, glasskår og jern, der kom fra de to første togene. De var fyldt med ekskursionister, og at de slap ud med kun brækkede lemmer, er grund til taknemmelighed.

Ulykken skyldtes uforsigtighed fra nogens side. Meningerne varierede blandt jernbaneansatte om den skyld, der skulle hvile på. Nogen tabte, og en mands liv, hvis ikke mere, vil sandsynligvis betale straffen for tilsynet.

Aftenstoget fra Buffalo til East Aurora #112, hvor det ender, afgik fra Buffalo kl. 18:35 og skulle ind i East Aurora kl. 19:17 med ingeniør Phil Howland med ansvar for motor #30. Han havde taget sin maskine til drejeskiven lige syd for stationen for at forberede den på at vende mod nord mod byen til morgenturen. "1

"Omskifterbanen er omkring 200 lang og fører til drejeskiven, en træsag, der blev bygget, da vejen var kendt som Buffalo & Washington Railroad (1867-1871) og kun kørte til det punkt." 2

"For at køre motoren til drejeskiven er det nødvendigt at åbne en kontakt. Den blev efterladt åben, mens motoren blev drejet rundt. Påstanden fremsættes om, at overnatningstoget# 112 havde retten til hovedsporet indtil 7:35 o ' klokken. Det var nu 7:30. " 3

"Lige ud over drejeskiven er en skarp kurve, og ud over det stiger banen til en tung grad. På det uheldige tidspunkt kom det skæbnesvangre ekskursionstog, tungt lastet ned af bakken. Da kurven blev nået, gik ingeniør Fred C. Ransbury på motor #124 så faren, men det var for sent for luftbremserne eller noget andet at standse togene ned ad bakke, og det stablede sig ind i gruben oven på motoren #30 allerede på drejeskiven.

Gruben er omkring seks fod dyb, og drejesporet stod i en ret vinkel i forhold til kontakten, så faldet i motoren var et rent spring ud i rummet. Ingeniør Ransbury og hans brandmand, John N. Norris, stod mandigt på deres stillinger og forsøgte indtil sidste øjeblik at gøre, hvad de skulle, for at mindske virkningerne af det uundgåelige slag.

"Men denne ekstra rædsel blev heldigvis afværget af den hurtige handling fra Village of East Aurora brandvæsen. Så blev scenen ubeskrivelig." Ventilerne, der styrer fløjterne på motorerne, løsnes, frigiver damp, fløjterne skriger af smerte, sympatiske med de andre skrig, der kommer fra bange kvinder og børn. "1

"En anden tilskadekomne, hr. ZL Parker, en ældre herre, der boede på hovedgaden 2317 i Buffalo, stod på bagvognens forreste platform, da ulykken kom. Han blev kastet i gruben med motorerne, midt i den damp, der slap ud. Hvordan han kom ud er et mysterium for ham, men han gjorde det, og har kun en forstuvet ankel og alvorlige blå mærker omkring hovedet, der skal vises som følge af ulykken.

Der var en handling, der kom meget tæt på at være heroisk. Bob Hanson, flagmand på udflugtstoget blev kastet fra bagagebilen og modtog en brækket arm og en knust side. Dette påvirkede ham slet ikke. Han greb sit flag og kom op på bagsiden for at advare et godstog, der kom ned ad banen. Han nåede sit formål, men derefter faldt han og blev fundet en time efter at have besvimet ved sporet. "1

I mellemtiden begyndte ekskursionisterne at komme sig efter deres skræk. Det blev konstateret, at ingen var blevet dræbt. De gik op til depotet og satte sig ned for at vente på et andet tog. Rigtig mange gik op til hotellet og stod udenfor. Inden for halvanden time var spændingen i høj grad faldet, og ekskursionisterne sammenlignede oplevelser og fortalte historier, indtil ødelæggelsestoget ankom.

Word blev hurtigt sendt til Buffalo for assistance og Western New York & Pennsylvania Superintendent C.T. Dabney med Dr. Daniels og Doooley satte kursen mod scenen foran forfaldstoget. Et start blev foretaget af aflastningstoget fra Babcock Street klokken 21.05 og straks kl. 21.25 rullede det ind i East Aurora -stationen. Aldrig før havde der været foretaget en så livlig tur over denne del af vejen, som ingeniør Frank Griesen fik #28 til at gå over skinnerne med en hastighed på en kilometer i minuttet.

Det ødelæggende tog trukket af motor #166 fulgte aflastningstoget, og besætningen var snart på arbejde. Bagagebilen var blevet kørt over til hovedbanen og kastet den cirka fem meter ud af køen, men ikke nok til at blokere hovedsiden, der vil blive brugt som et hovedspor, indtil vraget er ryddet.

Hjælpetoget blev mødt med jubel, da det rullede ind i East Aurora -stationen. Udflugtsfolk, der var begyndt at tro, at de skulle overnatte i landet, blev lettere. Nogle af dem lo og spøgte endda med East Aurora -folkene, der var på stationen i partitur, og de ældre unge mænd var ikke modvillige til at tale med de smukke Aurora -piger, der var der i stort antal.

Lægerne gik straks til Hotel Eulalia, hvor de sårede var og foretog en kritisk undersøgelse af alle dem, der var der. De fandt kun lidt at gøre som Dr. Gale Hoyt og Mitchell havde dygtigt udført deres arbejde. Dr. Daniels tog navnene på alle de sårede, der var på hotellet og gav ordre om at få en bil ryddet for udflugtsmænd, så et sted kunne gøres klar til de sårede. Vogne blev anskaffet, og de tilskadekomne blev taget til stationen og placeret i behagelige stillinger i bilerne.

Togene startede for Buffalo klokken 10:30 og nåede centralstationen (Exchange Street) kl. 11:50. Togskuret var fyldt med venner og slægtninge til ekskursionisterne, og porten blev blokeret.

Ved midnat var toget fuldt losset, og næsten alle var væk. Vogne var blevet leveret af engros, og men for de sene ankomster, der stadig var engageret i at sige "Frygtelig!" næppe nogen form for viden havde været om noget usædvanligt. En fest på en halv snes unge var stadig på stedet. En ung mand havde skruet sin fod så hårdt, at han ikke var i stand til at gå og måtte bæres af de andre. Et andet mandligt medlem af festen, der bar et par tenniskettere, havde hovedet bundet med en bandage, men kunne passe sig selv. De unge kvinder med dem var uskadte. "Vi kørte fra 15 til 20 miles i timen" sagde en mand, der ventede på en vogn. "Det var højst ikke over 20 miles i timen. Hvilken slagtning der ville have været, hvis vi havde kørt i fuld fart. '"

"Da toget slog til" sagde en ungdom, der passede nogle af sine venner, "gik jeg først over to eller tre sæder. Jeg ved ikke præcis, hvor jeg landede." Han blev tilsyneladende ikke såret.

Ved 12:30 -tiden havde den sidste person fra det ødelagte tog, uskadt eller på anden måde, forladt stationen. "Besætningens besætning og andre øjenvidner til afsporingen blev interviewet samme aften i East Aurora af journalister fra Buffalo Morning Express om deres egne personlige beretninger om, hvad der var sket.

"Fred C. Ransbury, ingeniøren i udflugtstoget, sagde, at da han kom rundt om kurven i nærheden af ​​kontakten, der fører til drejeskiven, så han motoren på bordet og troede, at banen var klar." 'Det tog (Aurora Overnatning) får ret til at bruge hovedsporet til klokken 7:35, men da han så motoren på bordet, troede jeg, at det var i orden, at vi skulle gå videre. Det var lige mellem dagslys og skumring, det værste tidspunkt i verden at fange målet på en kontakt, og jeg så ikke, at kontakten var imod mig, før jeg var inden for fem billængder. Jeg satte luften på, bremsede toget ned til cirka 15 kilometer i timen og fik mit bakgear håndtaget halvt over, da jeg skulle hoppe over siden af ​​gruben. "

"Jeg var i bagtrænerne, da styrtet opstod," sagde konduktør John B. Conley fra udflugtstoget. "Vi havde løbet med en hastighed på cirka 25 miles i timen og var bremset ned ved at komme ind i East Aurora. Jeg stødte mod et sæde og knuste, jeg er vel så heldig at komme ud så let som jeg har gjort."

"Jeg foretrækker ikke at sige noget, der vil kaste nogen skyld på nogen i forbindelse med ulykken," sagde hr. C.T. Dabney, Superintendent for Buffalo Division, da han blev spurgt, hvor skylden lå. "Vi starter en undersøgelse af årsagerne til vraget på mit kontor i morgen, og efter at det er slut, kan jeg fortælle dig mere om det. Vores regler lyder, at Tog #112 kan bruge hovedsporet til et punkt indtil en halv kilometer syd for øst Aurora indtil kl. 19:35 for at skifte tog. Alle tog styres i overensstemmelse hermed og skal nærme sig det punkt, der er forberedt til at standse. Dette vil give nogle oplysninger. "

"Jeg sad på mine trin," sagde S.C. Smith, en af ​​mændene, der boede i et hus nær drejeskiven og så på mændene, der drejede motoren. Jeg hørte udflugtstoget fløjte, da det kom rundt om kurven, og jeg så det. Toget syntes for mig at køre omkring 12 miles i timen, da det gik gennem kontakten. Pludselig lagde jeg mærke til, at den forlod hovedsporet, og næsten før jeg vidste af det, gik motoren i gruben. Kvinderne skreg og næsten alle kom ud gennem vinduerne. Faktisk var det omtrent den eneste måde, de kunne komme ud. "" Er det usædvanligt, at disse mænd lader skiftebanen stå åben, når de drejer motoren? "Spurgte en reporter." Ja, altid. De kører ind, drejer motoren og kører lige ud. Som regel er de normalt ikke derinde i løbet af tre eller fire minutter. "

Ezra Smith, en jernbanemedarbejder, var endnu et øjenvidne til vraget. "Jeg var i nærheden af ​​drejeskiven," sagde han, "da ingeniør Howland fra" Aurora Accommodation "ringede til mig for at dreje kontakten. Jeg løb, men kunne ikke nå den i tide. Jeg råbte til en kollega, der stod i nærheden af ​​det, men han forstod ikke og undlod at vende det. Hvis han havde forstået, hvad jeg havde sagt, var vraget ikke sket. "

Dirigent Matt O'Brien fra "Aurora Accommodation" var ikke villig til at sige meget om vraget. "Jeg var på stationen, da det skete," sagde han, "og kan derfor ikke sige noget om omstændighederne."

"Men havde du ret til at lade kontakten stå åben?" spurgte Buffalo Morning Express -reporteren. Konduktør O'Brien svarede: "Dette tog har ret til at bruge hovedsporet til klokken 7:35. Vraget opstod kl. 7:30." 2

1. "Stablet på en bunke", Buffalo Daily Courier, 19.7.1893, s. 1.
2. "Open Switch", Buffalo Morning Express, 19.7.1983, s. 1.
3. "Forfærdelig fare", Buffalo Commercial Advertiser, 19.7.1982, s. 8.

POSTSCRIPT
Hvis du tager Oakwood Avenue i Village of East Aurora til hjørnet af Elm Street. For at komme dertil kører du forbi Fire Department Building til venstre for derefter at gå under den nuværende Norfolk Southern Railroad -overkørsel. Når du kommer frem, finder du til venstre den "Røde Caboose", en isstand i en "rigtig" jernbanekabine. Umiddelbart til højre er Wallenwein's Hotel & Horse Shoe. Kør den ene korte blok til enden af ​​Elm Street. Hvis den brune murstensbygning til højre ser bekendt ud, er det den på vragfotoet uden de tårnhøje røgstokke. Dette er stedet, hvor denne spektakulære togsporing fandt sted for 110 år siden. Strukturen, der blev bygget i 1890 og åbnet i 1891, fungerede som elproduktionsanlæg til landsbyens ende indtil 1898. Forladt i mange år blev interiøret renset, og ydre restaureret. I januar 2001 blev "Kilden" åbnet af kiropraktor og fysioterapeut Dr. Seth Kaiser, som jeg vil takke for hans hjælp til at dokumentere denne struktur.

Hotel Eulalia, der fungerede som et make-shift hospital til behandling af de sårede, er nu hjemsted for Aurora Theatre på 673 Main Street.


Hvornår og hvor var den første bilulykke?

Det afhænger af, hvordan du definerer en "bil". I 1869 kørte den irske videnskabsmand Mary Ward i en dampdrevet bil bygget af hendes fætre. Da de rundede en sving i vejen, blev Ward kastet fra hendes sæde og faldt i køretøjets sti. Et af hjulene rullede over hende og brækkede hendes hals og dræbte hende øjeblikkeligt.

Ohio City, Ohio hævder den første ulykke med en benzindrevet bil, lidt tættere på hvad de fleste af os tænker på som en bil i dag. I 1891 kørte ingeniør James Lambert en af ​​sine opfindelser, en tidlig benzindrevet buggy, da han løb ind i lidt problemer. Vognen, der også transporterede passager James Swoveland, ramte en trærod, der stak ud af jorden. Lambert mistede kontrollen, og køretøjet svingede og styrtede ind i en fastgørelsespost. Begge mænd fik lettere skader.

De første registrerede dødsfald for fodgængere i bil kom et par år senere. I 1896 trådte Bridget Driscoll ud af en kantsten i London og blev ramt og dræbt af en gasdrevet anglo-fransk modelbil drevet af Arthur Edsall. Mens bilen havde en tophastighed på fire miles i timen, var hverken Edsall eller Driscoll - som vidner beskrevet som "forvirrede" ved synet af køretøjet og frosset på plads - i stand til at undgå kollisionen. Edsall blev anholdt, men dødsfaldet blev bestemt som en ulykke, og han blev ikke retsforfulgt. The coroner who examined Driscoll’s body is famously quoted as saying that he hoped “such a thing would never happen again.” (That same year, a bicyclist was killed by an automobile in New York City.)

The first pedestrian death in the U.S. occurred on September 13, 1899 (ikke a Friday). Henry Bliss, according to contemporary accounts, was either disembarking from a New York City streetcar or helping a woman step out when he was struck by an electrically-powered taxi cab. He died from injuries to his head and chest the next morning.

The first driver fatality from a collision (not counting Ward’s unfortunate ejection) happened in 1898, when Englishman Henry Lindfield and his son were driving from Brighton to London. Near the end of their trip, Lindfield lost control of the car while going down a hill. They crashed through a fence and Lindfield was thrown from the driver’s seat before the car ran into a tree and caught his leg between them. His son was not hurt and ran for help. At the hospital, surgeons found the leg was crushed below the knee and decided to amputate it. After the operation, Lindfield remained unconscious and died the following day.

The one famous first in this field I can’t seem to track down is the first collision between two cars, gas-powered or otherwise. If anyone knows anything about that or has any leads on that, speak up.


Effie Afton Hits the Bridge

On May 6, 1856 a steamboat named Effie Afton crashed into the bridge, destroying the steamboat as well as part of the bridge. The owners of the Effie Afton decided to take the railroad companies that had built the bridge to court. They wanted the railroad companies to pay for damages to the Effie Afton and its cargo. They also wanted the court to declare the bridge a danger to river travel and order its removal. The case went to court in Chicago in September of 1857.


The First Fatal Car Accident In The World Was Earlier Than You Think

You might think that the first fatal car crash would be after Karl Benz built his famous Patent Motorwagen in 1886, but the first fatal car accident is generally recognized as the death of the scientist Mary Ward in 1869. Amazingly, there might be a fatal accident decades before that.

Mary Ward's death is, as I said, generally recognized as the first victim of a fatal car accident. Jeg mener, Jalopnik even wrote about it . Det King's County Chronicle documented her death the day after it happened. Basically, she was thrown out of the vehicle as it turned a sharp corner.

The First Person Killed By A Car Was This Very Impressive Woman

For most people, being the first to do something is all the achievement they'll ever need. My…

On yesterday the people of Parsonstown were much excited and grieved at a sad accident which occurred in the town. In the afternoon of yesterday the Hon. Captain Ward, his wife, the Hon. Mrs. Ward, The Hons. Clare and Charles Parsons, and Mr. Biggs the tutor to the young gentlemen, were on a steam carriage which has been built by Lord Rosse. The vehicle had steam up, and was going at an easy pace, when on turning the sharp corner at the church, unfortunately the Hon. Mrs. Ward was thrown from the seat and fearfully injured, causing her almost immediate death.

Why is this a car accident, since most people would say that the first car ever built was the Benz Patent Motorwagen , not constructed until 17 years after Mrs. Ward's untimely demise? Well, like it or not, the Benz wasn't really the first car, because steam carriages like the one Mrs. Ward was riding on had been around for decades prior. I can't find any images of the Ross steam carriage Ward was in, but here's a Rickett's steam carriage from 1860 to give you a sense that yes, there were cars back then, even if they looked weird and their engines ran on steam.

Meet Bertha Benz, The Woman Who Took The First Real Drive

As Google's doodle reminded me, today is International Women's Day. It's kind of alarming how much…

It's the image at the top of this article that really intrigues me, however. It shows John Scott Russell's steam carriage exploding, killing four passengers. And it all happened in 1834. That's just four years after the opening of the first twin-track intercity steam railway , by the way. Here's the picture again, zoomed in for a better view of what must have been sheer, unbridled terror.

In short, the thing exploded. Four people died and Russell had to close his business.

I know this is a lot for you, the car enthusiast presumably reading this, to process. Surely a car couldn't exist in 1834! A steam carriage isn't a car! What's this about a business closing?

Let me break this all down. John Scott Russell was one of the pioneers in steam vehicles in the United Kingdom, which was, as a nation, a pioneer in steam propulsion. It's easy for you to think about the Industrial Revolution, and then to think about trains. Well, before the UK went crazy for trains, they went crazy for steam carriages. They were like trains that ran on the road instead of on rails, crossed with a bus, crossed with a car. At the very least, these were 'horseless carriages' just like all early automobiles.

These steam carriages worked a lot like trains, running inter-city routes. John Scott Russell (pictured) was actually one of the first people to set up a steam carriage line. The 'Steam Carriage Company of Scotland' ran between Glasgow and Paisley, about a ten mile trip. The carriages left every hour and ran at about 15 mph.

Russell had six of his 26-seater coaches built in Edinburgh in that fateful year of 1834, according to Grace's Guide . Each coach had a two-cylinder engine with a total displacement of around 44.5 liters (they had a square bore-to-stroke of 12 inches). Det Glasgow Story has a slightly more detailed description of the carriage, and this accompanying illustration of what the thing looked like.

Here's where things get interesting.

Many of the smaller roads being used at this time were privately maintained. The 'road trustees' that maintained them complained viciously about steam carriages, all over the UK, and specifically about Russell's line. They claimed that the heavy carriages were wearing the roads down. Often these road trustees would sabotage their own roads in an effort to damage steam carriages, doing things like putting logs in their way or filling the roads with deep gravel.

What's also interesting is that many of these road trustees had deals with horse carriage companies that now faced new competition from steam carriages. It's not clear that wear and tear on the roads is the only reason road trustees had to hate steam carriages — they were new competition for their horse carriage monopolies.

In fact, these road trustees (along with early railway owners) went on to lobby against steam carriages and get a punitive speed limit of 10 mph imposed on them, as A.J. Smith explains in his book Privatized Infrastructure: the role of government .

Okay, I'm getting sidetracked. The Glasgow Story claims that the 𧫌ident' that hit Russell's steam carriage may have been sabotage.

The Glasgow-Paisley service departed hourly from its termini at George Square and Paisley's Tontine Hotel, but there were rumours that the road trustees became annoyed at damage done or imagined to be done by the machines to the road surface as they careered along. In July 1834 a carriage struck a heap of road metal that (it was rumoured) had been piled up intentionally in its path at Halfway House in Craigton.

So not only did the first ⟊r' accident happen over half a century before Karl Benz supposedly invented the car, it may have been caused by anti-car saboteurs!

So the next time someone tells you that Mercedes made the first car ever, feel free to correct them. And if ever you think your local government or Greenpeace chapter is giving cars a hard time, feel free to point to this article, too. And be thankful cars don't have giant, exploding steam boilers anymore.


Se videoen: DEN FØRSTE GANG JEG SÅ DIG - Poul Reichardt med Willy Grevelunds kor og orkester 1978