Hawker Tempest

Hawker Tempest


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker Tempest

Hawker Tempest blev udviklet i et forsøg på at løse problemer, der opstod, da tyfonen nåede meget høje hastigheder, især i dykket. Sidney Camm, chefdesigneren hos Hawker, producerede en ny tyndere fløj med en semi-elliptisk form, der lidt minder om dem, der blev brugt på Spitfire. Arbejdet med det nye design, der oprindeligt blev betegnet som Typhoon II, begyndte i marts 1940.

I november 1941 modtog Hawker en ordre på to prototyper. Tidligt i 1942 blev dette øget til seks ved hjælp af fem forskellige motorer, hvis der skulle opstå yderligere problemer med Napier Sabre -motoren. Hver af disse motorer blev tildelt et mærketal. Mk I blev drevet af Sabre IV, Mk II af Centaurus IV radialmotor, Mk III af Rolls Royce Griffon IIB, Mk IV af Griffon 61 og Mk V af en lidt forbedret version af Sabre II brugt i tyfonen. Denne betegnelse for flere mærketal til prototyperne er årsagen til, at Mk V var den første version af Tempest, der kom i drift.

Prototypen Tempest Mk V, med sin velkendte motor, var den første til at tage i luften den 2. september 1942. Det nye fly lignede meget Typhoon og brugte den samme cockpitbaldakin som tidlige produktion Typhoons og den samme karakteristiske hage radiator. Den tyndere vinge manglede plads til brændstoftanke, og derfor blev en 22 cm lang forlængelse placeret mellem cockpittet og motoren for at indeholde en ny brændstoftank. En række mindre ændringer fulgte mellem da og slutningen af ​​året, og prototypen registrerede en hastighed på 466 mph ved 24.500ft.

Selvom Mk V var den mindst ambitiøse af alle Tempest -prototyperne, var dens ydeevne tilstrækkeligt imponerende til, at den kunne bestilles i produktion. Af de fire andre originale varianter ville kun Mk II gå i produktion.

Den første produktion Tempest V foretog sin første flyvning den 21. juni 1943. Da den var bevæbnet med fire 20 mm kanoner opnåede Tempest en tophastighed på 432 mph ved 18.400 fod. Til sammenligning havde den Griffon -drevne Spitfire Mk XII en tophastighed på 397 mph ved 18.000 ft.

Yderligere to varianter af Tempest ville komme i produktion, men for sent til at se aktiv service. Tempest II blev drevet af Centaurus V -radialmotoren ved hjælp af erfaring, der blev opnået ved at undersøge motorkappen på fangede Fw 190'ere. Tempest II ville have set tjeneste mod Japan, hvis en invasion havde været nødvendig. Tempest II blev brugt af besættelsesstyrkerne i Tyskland. Tempest VI brugte Sabre V -motoren og blev brugt af fem RAF -eskadriller baseret i Mellemøsten.

Den første eskadrille, der modtog Tempest Mk V, var nr. 486, som begyndte at modtage flyet i januar 1944 og erstattede dets tyfoner. Sammen med eskadrille nr. 3 blev den operationel i april 1944. De to eskadriller dannede sammen med nr. 56 den første stormfløj i Newchurch, Kent (selvom den til at begynde med nr. 56 beholdt sine Spitfire IX'er), under kommando af Fløjkommandør Roland Beamont.

Efter en kort periode, der opererede over Frankrig i ugen efter D-Day, blev Tempest Wing trukket tilbage for at håndtere V-1 Flying Bomb. Den flyvende bombe kom lavt og hurtigt, omkring 2000 fod og 400 mph. Stormen blev vurderet til at have den bedste chance for at fange dette nye våben, der kunne matche dets hastighed på lavt niveau. Mellem juni og august 1944 hævdede Tempest-piloter 800 af de 1.771 V-1'er, der blev skudt ned af RAF, 638 af dem alene af Newchurch Wing.

Da den allierede fremrykning stoppede V-1-kampagnen, var Tempest-eskadrillerne fri til at vende tilbage til angreb på kontinentet. I modsætning til Typhoon, som specialiserede sig i jorden angreb rolle, kunne Stormen holde sig i luft-til-luft kamp. De syv Tempest -eskadriller fra det 2. taktiske luftvåben hævdede 240 bekræftede og tretten sandsynlige drab. Blandt dem var mindst 20 Me 262'ere, et antal Arado Ar 234'er og en He 162. Tempest -eskadrillerne flyvede en del af angrebsmissioner på jorden, især hvad der var kendt som væbnet rekognoscering, eller søgte og ødelagde missioner.

Statistikker

1.401 produceret, nogle efterkrigstider

Stormen V
Motor: Napier Saber IIB 24-cylindret H-formet ventil
Hestekræfter: 2.200
Spændvidde: 41ft 0in
Længde: 33ft 8in
Maks. Hastighed: 392 mph ved havniveau, 426 mph ved 18.500 ft
Loft: 36.500ft
Rækkevidde: 1.580 miles med faldtanke, 740 miles på internt brændstof
Bevæbning: Fire 20 mm kanoner
Nyttelast: to 1.000 lb bomber eller otte 60 lb raketter


Hawker Tempest - Historie

Tempest Mk II havde været beregnet til at blive drevet af den 2.250 hk Sabre Mk IVA in-line væskekølet motor. Sir Sydney Camm mente imidlertid, at den radialmotorede Tempest Mk II ville tilbyde den ypperste ydeevne for Typhoon/Tempest -linjen, og som et resultat blev der gjort en betydelig indsats for at forbedre effektiviteten af ​​den 2.210 hk Centaurus luftkølede radialmotor.


Under motorens testflyvning i en Tornado -prototype (HG641) forblev motor- og olietemperaturerne konstant nær det maksimalt tilladte, og der var en stor mængde kulilte i cockpittet. RAF -teknikerne, der studerede en fanget Fw 190, fandt ud af, at tyskerne havde løst problemet med at afkøle en tæt koblet radialmotor. De brugte en ringformet oliekøler, der var indbygget i forkanten af ​​kappen og afkølet af en motordrevet ventilator. Motorens udstødningssystem undgik brugen af ​​en samlerring, og gasser blev afladet gennem individuelle udstødningsrør monteret foran udgangsgitter på hver side af flykroppen.


Hawker -ingeniører redesignede Tempest II med en modificeret Centaurus IV, som indarbejdede meget af den tyske teknologi. Dette resulterede i, hvad der sandsynligvis var den reneste fighter med radialmotorer under Anden Verdenskrig. Prototypen (LA602) foretog sin jomfrurejse den 28. juni 1943. Den havde en haleenhed i Typhoon-stil (senere ændret til standard Tempest-enheden) og den nye baldakin i ét stykke.
Test med LA602 afslørede, at flyet led af motorvibrationer. Disse blev løst ved at montere motoren på seks stødabsorberende gummipakkede beslag. Disse beslag forhindrede installationen af ​​Centaurus XII -motoren (som oprindeligt var beregnet til at drive produktionen af ​​Tempest II'er), og Centaurus V blev valgt som produktionskraftværket.


Den anden prototype, LA607, fløj den 18. september 1943. Den blev først forsynet med Centaurus IV og senere med Centaurus V. LA607 var fra begyndelsen udstyret med den forstørrede rygfinne og en glidende baldakin og var øremærket til test af motorer og udvikling . Store mængder blev bestilt af MAP allerede i september 1942. Mk II -flyet skulle bygges på Glosters, men på grund af deres produktion af Typhoon blev Bristol Airplane Co valgt. Mens forberedelserne til produktionen i Bristol var i gang, skiftede Hawker til deres egen produktion. Den første Hawker bygget Mk II blev afsluttet i oktober 1944.


Ordrer blev hævet til 330 for Bristol og 1800 for Hawker. Men i slutningen af ​​krigen blev de fleste af dem aflyst. Det lykkedes Hawker at afslutte 402 fly, mens Bristol kun færdiggjorde 50 fly. Alle produktionsfly var udstyret med Centaurus V-motoren, den korte tønde Hispano Mk. V kanoner og standard Mk V haleenhed. Alle Bristols fly og Hawkers første batch blev bygget som jagerfly, mens resten af ​​Hawkers produktion blev bygget som jagerbombefly med forstærkede vinger. Førstnævnte blev senere ændret til FB -standard. Prototyperne og de tidlige Hawker -bygget fly havde ikke luftfilterindtag i den øvre skrog bag motorkappen. Senere produktion Mk IIs havde også pitothovedet flyttet fra under portfløjen til havnefløjespidsen.

Early Hawker bygget MW742: Ingen luftfilterindtag i den øvre skrog bag motorkappen og pitothovedet under vingen.

Senere produktion MkII, PR806: Luftfilterindtag og pitothovedet ved vingespidsen. Bemærk bomberække.

Vingespænd: 41ft 0in
Fløjområde: 302 kvm
Længde: 34 fod 5 tommer
Højde (hale ned): 14 fod 6 tommer
Vægt (tom): 8,900 lb
Vægt (indlæst): 11.800 lb
Maksimal hastighed: 442 mph ved 15.200 ft
Tid til højde: 4,5 minutter til 15.000 fod
Kraftværk: Bristol Centaurus Mk V
Max effekt: 2.520 hk
Propellens diameter: 4-bladet 12ft 9in
Tal bygget: 452

Kilder:
Hawker Tempest (4+ publikation)
Typhoon/Storm i aktion (eskadrille/signalpublikationer nr. 102)
The Typhoon & amp Tempest Story (Chris Thomas og Christopher Shores)
Alec Blyth


Nordamerikanske P-51 Mustang vs Hawker Tempest

4 x 20 mm Hispano-Suiza kanoner i lange tønder i vinger (to kanoner til en fløj).
2 x 0,50 kaliber Browning M2 tunge maskingeværer i næsen (A-36).
4 x 0,50 kaliber Browning M2 tunge maskingeværer i vinger (to kanoner til en fløj).

P-51D:
6 x 0,50 cal Browning M2 Heavy Machine Guns (HMGs) i vinger (tre kanoner til en fløj).

VALGFRI:
Op til 454 kg konventionelle faldbomber, raketter eller brændstoftanke, der bæres under vinger.

STANDARD:
4 x 20 mm Hispano Mk V kanoner

VALGFRI:
Ekstern ammunition på op til 2.000 lb bestående af bomber eller raketter.


Varianter [rediger | rediger kilde]

Hawker Tempest II, RAF Museum, Hendon.

En Tempest TT Mk.5 skibserver, 1948.

  • Typhoon Mk II : Den originale betegnelse for Hawker Tempest.
  • Tempest Mk I : Prototype udstyret med Napier Saber IV stempelmotor med oliekøler og radiatorer placeret i vingen for at reducere træk, et fly.
  • Tempest Mk III : Prototype udstyret med Rolls-Royce Griffon stempelmotor.
  • Storm Storm Mk IV : Tempest Mk III prototype genopbygget med en Rolls-Royce Griffon 61 stempelmotor.
  • Storm Storm Mk V : Enkelsædet jagerfly, jagerbomberfly, drevet af Napier Saber II stempelmotor, 801 bygget på Langley.
    • Tidlig serie Tempest Mk V : De første 100 produktionsfly var udstyret med fire lang-tønde 20   mm (.79  in) Mark II Hispano-kanoner og fortsatte med at bruge nogle Typhoon-komponenter.
    • Midt til sen serie Tempest Mk V : De andre 701 produktionsfly var udstyret med fire korte tønde 20   mm Mark V Hispano kanoner og andre produktionslinjeskift.
    • Tempest TT Mk 5 : Efter Anden Verdenskrig blev en række Tempest Mk Vs konverteret til målskib.
    • Tempest FB Mk II : Enkelsædet jagerbomber med undervingspyloner til bomber og raketter.

    Flyvende officer Ted Kosh ’s Hawker Tempest V of No.3 Squadron, RAF juli 1944

    Tempest V – JF-K (JN765) No.3 Sqn. RAF i juli 1944

    Fyling Officer Ted Kosh, nr. 3 eskadrille, RAF

    Flyvende officer Ted Kosh blev dræbt i juli 1944, da hans Hawker Tempest styrtede ned i jorden nær Rye i East Sussex under en sortie for at opfange V1 -bomber målrettet mod London. P/O Kosh var en ung, relativt uerfaren pilot, og som medlem af No.3 Squadron i sommeren 1944 var hans mission at forsøge at skyde ned eller vippe så mange V1'er som muligt.

    Den ældste af RAF eskadriller, No 3 Squadron, Royal Flying Corps, blev dannet på Larkhill den 13. maj 1912 fra No 2 (Airplane) Company. Ved krigsudbruddet i 1939 var den udstyret med orkaner ved Biggin Hill. En kort periode som en del af BEF i Frankrig blev efterfulgt af flytning til Skotland om nattepatruljer. I løbet af 1943 erstattede eskadrillen orkanerne med tyfoner og skiftede til rollerne mod skibsfart og ubudne gæster. Ved et skift til storme i 1944 ødelagde No 3 Sqn 288 V1 flyvende bomber.

    Selvom det ikke var et meget glamourøst job, var det stadig meget farligt at tage imod V1s dunkende sydlige England næsten hver dag. Tip kan skade vingen og nedskydning af en flyvende bombe kan resultere i en meget farlig situation for skytten. Nedenfor er nogle stillbilleder taget fra pistolkameraoptagelser fra en V1 “kill ”.

    Bemærkelsesværdigt nok er der video af P/O Koshs Tempest, der kører efter en mission, hans fly JF-K er det andet af de to storme, der kører forbi kameraet. Dette er et stillbillede fra filmen, og selvom det ganske vist er svært at skelne “K ”, er det tydeligt i originalen. Det er muligt, at dette er en anden JF-K, og selv det er, at Ted ikke piloterede det her, men jeg synes gerne, at det er det.

    Årsagen til Teds styrt var ikke kendt og er ikke registreret, men det ser ud til at være sandsynligt, at en eksploderende V1 kan have været årsagen - bestemt blev hans fly beskrevet som “ knust i flammer ” og andre forklaringer virker mindre sandsynlige.

    Ted havde tre krediterede sejre på tidspunktet for hans død. Ted ’s familie begravede ham på Hawkinge kirkegård i Kent.

    I 1995 blev P/O Koshs styrtsted udgravet. Det er rapporteret (men synes mig mærkeligt), at de fleste af P/O Koshs rester stadig var i hans styrtede Storm. Han blev endelig fjernet fra det og begravet med fuld ære.

    Hawker Tempest V Development

    Hawker Typhoon var resultatet af Hawker ’s Chief Designer, Sydney Camm ’s teams arbejde med specifikation F.18/37 allerede i 1937 for en helt ny jager (fra orkanen). Oprindeligt skulle den have en 1491 kW (2000 hk) motor, enten en Rolls-Royce Vulture eller Napier Saber. Efterhånden som begivenhederne udspillede, var Vulture-engined Typhoon (som den variant blev kendt som) uden held, men Sabre-motoren Typhoon blev til sidst en stor lav-niveau jagerfly/bombefly.

    Typhoon ’s korte tilstande var dens ydeevne i højden og manifesterede sig med motorproblemer og en vinge, der var tilbøjelig til at stanse og gå i stykker ved selv beskedne hastigheder. Motorproblemet blev muligvis løst med potentialet i Bristol Centaurus, der allerede var testet i en Tornado -prototype HG641. I marts 1940 godkendte Camm arbejde på en ny fløj med reduceret tykkelse/akkordforhold og en senere aerofoil -profil af en type kaldet “laminar ”, med en maksimal tykkelse meget længere bagud end før.

    Den nye fløj ville rumme fire 20 mm kanoner i modsætning til Typhoon ’s maskingeværer, og da disse blev installeret længere tilbage end i Typhoon MkIB med brud og magasiner bag den bageste spar, var en stor akkord nødvendig på dette tidspunkt. Sydney Camm sagde senere “ Luftpersonalet ville ikke købe noget, der ikke lignede en Spitfire, og uanset om han spøgte eller ej, tog den nye fløj en decideret elliptisk form, der minder om Supermarine -produktet. Vingen endte, efter at spidserne blev klippet, med et kortere spænd end tyfonen, men med et større overfladeareal.

    Et vigtigt og innovativt træk ved vingen var brug af integreret radiator i forkant til Sabre -motoren. Men kombineret med den tyndere vinge reducerede dette alvorligt brændstofkapaciteten og for at løse problemet blev skroget forlænget med 21 tommer foran cockpittet. Den ekstra længde til flykroppen betød, at den lodrette hale skulle forstørres. Designet var stort set færdigt i oktober 1941, specifikation F.10/41 blev skrevet omkring det, og den 18. november blev der indgået kontrakt for to prototyper, HM595 og HM599. Oprindeligt kendt som Typhoon MkII, blev det nye fly officielt døbt Tempest i januar 1942, og kontrakten blev udvidet til yderligere fem prototyper. På dette tidspunkt var programmet således:

    LA594 – Den [nu] aflyste Typhoon MkII (Centaurus -motor)
    HM595 – Tempest MkV (Sabre -motor i Typhoon -installation
    HM599 – Tempest MkI (Sabre IV motor og vingeradiatorer)
    LA602 & amp 607 – Tempest MkII (Centaurus motor)
    LA610 & amp 614 – Tempest MkIII eller IV (henholdsvis Griffon IIB eller 61 motorer)

    Men eventuelt blev LA594 aldrig bygget, og LA610 og 614 blev omdirigeret til et senere program. HM599 skulle have været den første, men det fortsatte arbejde, der kræves med den nye motor/radiatorinstallation, fik Camm til at skubbe igennem HM595 som praktisk talt en Typhoon (inklusive “ bildør ” cockpit) med den nye vinge og som sådan fløj den først videre 2. september 1942.

    En måned før havde Hawker modtaget en kontrakt på 400 Tempest MkI'er. Hawker -testpiloter følte alle, at HM595 var en stor forbedring i forhold til Typhoon, og så hurtigt som muligt blev der monteret en boblebaldakin, halefly -akkord steg, og der blev tilføjet en rygfilet. Med en så lovende start var den første testflyvning af “real ” Tempest MkI HM599 med Sabre IV-motoren og førende radiatorer ivrig forventet af alle på Hawker. Ventetiden skulle vare indtil den 24. februar 1943 på grund af motorforsinkelser. HM599 fløj som dybest set en modificeret Typhoon, men fungerede meget godt og blev den hurtigste Hawker -jagerfly til dato med en hastighed på 466 mph. Camm tvang igennem produktionen af ​​den nye fløj i Langley, men Sabre IV var fortsat utilgængelig, og som en sidste udvej producerede Camm en “ produceret ” Tempest V baseret på HM595, men med en korrekt designet hale. Produktion af Tempest MkV'er på kontrakten, der oprindeligt blev udstedt for 400 Tempest MkI'er, begyndte i juni 1943, hvor den første kom ud af banerne den 21. juni. Ironisk nok fik RAF på samme måde Spitfire MkIX som et resultat af en improvisation (Merlin 61 motor i en Spit MkV) i stedet for den endelige Spitfire MkVIII, fik de Tempest MkV i stedet for MkI.

    De første 100 producerede var bevæbnet med Hispano MkII -kanonen og blev kaldt Tempest MkV Series 1 efterfølgende produktion introducerede den korte tønde MkV -kanon med mundkurvene inde i forkanten. Mere vigtigt for piloten var tilføjelsen af ​​fjedertapper til ailerons, en første på RAF -fly, der gav al den rullekraft, piloten havde brug for.


    Hawker Tempest - Historie

        De tre Tornado -prototyper og en produktionsmodel var som følger:

    P5219. Prototype. Gribemotor med ventral radiator.
    P5224. Prototype. Gribemotor med hageradiator.
    HG641. Prototype. Bristol Centaurus C.E.4S radialmotor med oliekøler under næsen.
    R7936. Produktionsfly. Gribemotor med hageradiator.

        Den første Typhoon N prototype var P5212 med Napier Sabre motor med hageradiator.

        Den første Tornado -prototype (P5219) tog flugt den 6. oktober 1939 og havde en radiator af ventral type, der ligner orkanen. På grund af komprimerbarhed og stabilitetsproblemer ved høj hastighed blev den ventrale radiator ændret til hagetypen som på Typhoon. Den blev drevet med en Vulture II -motor, og oprustningen bestod af tolv Browning .303 maskingeværer. Denne Tornado -prototype fløj imidlertid kun længe nok til at angive de gavnlige resultater af ændringen, før den blev totalt ødelagt. 3

        Den anden prototype Tornado (P5224) fløj den 5. december 1940 og blev også drevet med en Vulture II-motor og havde en Rotol-propeller med konstant hastighed. Bevæbning bestod af fire 20 mm Hispano -kanoner. Både den første og anden prototypemotor blev opgraderet til Vulture Vs, den udpegede motor til produktionsfly.

    Den første Tornado -prototype (P5219) med ventral radiator.
    Dette fly blev ødelagt under test.

        Produktion af både N og R typer blev udviklet parallelt, og de indledende flyveforsøg på prototyperne var lovende, og en produktionsordre til 500 Tornados blev placeret i begyndelsen af ​​november. Det blev foreslået, at den nye jagerfly skulle bygges både af Hawker og af A.V. Rogn ved Woodford.

        I mellemtiden, den 30. december 1939, var den første Napier Sabre -motor blevet leveret til Hawker Aircraft, og den første N -prototype Typhoon (P5212) dukkede op fra forsøgsbutikken til at flyve den 24. februar 1940. Det modtog ordrer på 250 og ville blive ansvaret for Gloster Aircraft, hvis samlebånd tømte Gladiator -biplaner, på trods af at dets designkontor allerede var nedsænket i udviklingen af ​​Gloster Meteor, det første britiske turbojet -fly.

        "X" -formen af ​​Tornado's Vulture -motor havde ikke tilladt installation over den forreste spar, ligesom Typhoon's Sabre. Som følge heraf var den samlede længde af Tornado 32 ft. 6 in. Sammenlignet med Typhoon på 31 ft. 10 in.

        I maj 1940 førte den alvorlige krigssituation til, at al prioritet for Typhoon og Tornado -udviklingen blev annulleret for at muliggøre alle kræfter i produktionen af ​​hårdt nødvendige orkaner, men designudvikling fik lov til at fortsætte . 4 I løbet af 1940 blev der imidlertid foreslået tre alternative motorinstallationer til Tornado Fairey -monarken, Wright Twin Cyclone og Bristol Centaurus og eksperimentelle tegninger til Centaurus -installationen blev afsluttet. Imidlertid var der i oktober 1940 genoplivet entusiasme, og produktionen af ​​Tornado og Typhoon genindførte produktionsleverancer, der begge var planlagt til det følgende år.

    Tredje prototype (HG641) med Bristol Centaurus motor var en test-seng til en række Centaurus motor/propel kombinationer. Den oliekølende kanal førte frem til næsen og to udstødninger forlod bagud gennem kanalens kåbe under maven.

        I februar 1941 ville Hawker modtage en kontrakt om en tredje prototype om at tage en Bristol Centaurus C.E.4S radialmotor. HG641 blev samlet fra to ufuldstændige Tornado -produktionsrammer (R7937 & R7938) og fløjet for første gang den 23. oktober 1941. Den første Centaurus -installation havde en udstødningsopsamlerring foran motoren, hvorfra et enkelt eksternt udstødningsrør, der førte tilbage under roden af ​​portfløjen. Dette arrangement viste sig snart utilfredsstillende, og oliekølerrøret blev forstørret og ført frem til næsen, mens to udstødningsrør ledte tilbage fra den forreste opsamlerring gennem denne kåbe for at tillade udstødningsgasser at komme ud under maven. En niveauhastighed på 421 mph blev opnået med Centaurus-Tornado. Dette fly ville tjene en test-seng til en række Centaurus-motor/propelkombinationer og var forgængeren for Hawker Typhoon II og efterfølgende Tempest.

        Tornado's tomme vægt var 8.377 lbs. og 10.668 lbs. indlæst. Dens maksimale hastighed var 425 mph ved 23.000 fod. A.V. Roe havde forberedt en produktionslinje i Woodford, og den første produktion Tornado (R7936) blev fløjet den 29. august 1941. Men dette var skæbnen til at være den eneste produktion Tornado, for vanskeligheder med Griben resulterede i beslutningen om at fjerne dette kraftværk fra udviklingsprogrammet for flymotorer. Denne beslutning annullerede også produktionen af ​​Avro Manchester. Den eneste produktion Tornado (R7936) spillede senere en nyttig rolle som en test-seng for deHavilland og Rotol tilbehør.

    Specifikationer:
    Hawker Tornado
    Dimensioner:
    Vingespænd: 41 ft 11 in (12,78 m)
    Længde: 32 fod 10 in (10,01 m)
    Højde: 14 fod 8 tommer (4,47 m)
    Vægte:
    Tom: 8.877 lb. (3.800 kg)
    Belastet: 4.318 kg
    Maksimum: 10.668 lb (4.839 kg)
    Ydeevne:
    Maksimal hastighed: 398 mph (641 km/t) for Vulture V ved 7.102 m.
    Centarus 647 km/t ved 6400 km
    Serviceloft: 34.600 fod. (10.640 m)
    Kraftværk:
    Én Rolls-Royce Vulture II 1.760 hk (1.312 kW) motor eller
    Vulture V 1.980 hk (1.476) motor eller
    Bristol Centaurus C.E.4S radial 2.210 hk (1.648 kW) motor.
    Bevæbning:
    Tolv Browning .303 in. Maskingeværer (P5219) eller
    Fire 20 mm Hispano -kanoner (P5224, HG641).

    Slutnoter:
    1. Francis K. Mason. Hawker fly siden 1920. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1991. 311.
    2. William Green. Berømte krigere under anden verdenskrig. Garden City, New York: Doubleday, 1967. 100.
    3. Ibid. 100.
    4. Francis K. Mason. Fly i profil, bind 4. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1968. 4.

    ©Larry Dwyer. Luftfartshistorisk onlinemuseum. Alle rettigheder forbeholdes.
    Oprettet 21. maj 2011. Opdateret 20. oktober 2013.


    Hawker Tempest

    Hawker Tempest blev udviklet fra Typhoon -flyet. Den havde en længere skrog og tyndere laminerede flowvinger for forbedret stigning og ydeevne i høj højde. Fem versioner af Hawker Tempest blev foreslået til test af forskellige motorinstallationer. Tre af versionerne så til sidst service. De var Mk II, Mk V og Mk VI.

    Den første Hawker Tempest, der tog til himlen, var Mk V -versionen. Den fløj første gang den 2. september 1942. Den blev drevet af en Napier Saber II -motor og havde den samme karakteristiske radiator under motoren som forgængeren. Det var det eneste Tempest -fly, der så handling under anden verdenskrig.

    Den første RAF Tempest -fløj blev etableret i april 1944. I første omgang blev flyet brugt i angrebsrollen ved at tage kampvogne, artilleri og militære jernbanetog ud. Flyet blev derefter brugt til at opfange V-1 flyvende bomber. Det udmærkede sig i rollen. Dens lave højde var den hurtigste af alle RAF -fly.

    Hawker Tempest blev krediteret med at have nedlagt i alt 638 V-1 flyvende bomber fra 13. juni til 5. september 1944. I 1944 stod Hawker Tempest-fly for en tredjedel af alle V-1 flyvende bomber, der blev nedskudt. De nedlagde næsten 900 af de flyvende bomber, før krigen sluttede.

    Hawker Tempest -fly støttede allierede terrængrupper på deres march mod Berlin. I løbet af deres første 30 dages operationer faldt de 52 Luftwaffe -fly ned.

    I terrænangreb operationer og bombede Tempest -fly vitale tyske forsyningslinjer, der satte næsten 100 lokomotiver ud af funktion.

    Som en del af det 2. Tactical Air Force krediteres RAF Hawker Tempest-fly med nedrivning af omkring 20 Luftwaffe Me-262 jetfly. I stedet for at opfange jetflyene direkte fløj Tempest -flyet over de flyvepladser, hvor jetflyene var baseret. De slog ned på jetflyene, da de bremsede til at lande og ikke var i stand til hurtigt at accelerere.

    Efter Anden Verdenskrig blev Hawker Tempest Mk V -fly degraderet til tjeneste som målskib.

    Hawker Tempest Mk VI blev den primære jagerfly for RAF i Mellemøsten, indtil de blev erstattet af jetfly i 1949.

    Tempest Mk II havde sin radiator flyttet fra flyets næse, under motoren, til forkanten af ​​vingerne. Brændstoftanke blev flyttet fra vingerne til skroget. Det lignede mindst alle RAF Tempest -fly mindst sin forgænger.

    Tempest Mk II, der kom i RAF -service i november 1945, blev drevet af en 2.520 hk Centaurus -motor. Det skulle bruges i operationer mod japanerne i Stillehavet. Krigen sluttede dog, før den kunne indsættes som en del af den planlagte Tiger Force.

    Størstedelen af ​​Hawker Tempest Mk II -fly tjente uden for Storbritannien. Tre eskadriller var baseret i Tyskland fra 1946 til 1949. Under Berlin Airlift var RAF Tempest -fly fra nr. 33 eskadrille baseret på RAF Gatow, Berlin, for at demonstrere britisk jagermagt i området. Senere flyttede nr. 33 eskadrille deres operationer til Fjernøsten, hvor de så begrænsede aktioner mod malaysiske terrorister i 1950 og 1951.

    I alt blev der produceret over 1.700 Hawker Tempest -fly af alle typer.

    RC Hawker Tempest

    RC Hawker Tempest Mk. V by Dynam har et vingefang på 49 tommer og er 40 tommer langt. Det er PNP og inkluderer en BM3720A 600Kv motor, der drejer en trebladet propel, tilbagetrækninger og navigationslys. Klar til at flyve vægt er omkring 53 oz.

    Nick Ziroli Plans har Vailly Aviation Scale Plans af RC Hawker Tempest til salg. Det kan bygges som en Mk. II, Mk. V eller Mk. VI. Vingefang er 96 tommer og længden er 81 1/2 tommer. Anbefalet effekt kan komme fra 3,7 til 4,2 c.i.d. motorer. Opvægten kan variere fra 30 til 40 kg.

    Jerry Bates Plans har RC Hawker Tempest Mk. V. planer. De bygger til et vingefang på 87 tommer med en længde på 72 tommer. Anbefalede motorer er ST3250 eller G45. Flyvevægten er omkring 23 kg.

    RC Hawker Tempest Mk. V med et vingespænd på 123 tommer og en længde på 102 tommer fås også fra Jerry Bates Plans. Anbefalet effekt kan komme fra 120 cc eller større totakts gasmotorer. Vægten skal være omkring 55 kg.


    Hawker Tempest-en sen generation britisk stempelmotorjager (del 1)

    Stormen var den tredje og sidste af jagerfly designet af Sydney Camm til at gå i drift i anden verdenskrig, og selvom den måske ikke var så kendt som den foregående orkan og tyfon, var den ikke desto mindre et fremragende krigsfly, der viste sig meget tilpasningsdygtigt med hensyn til dens produktion i varianter med luftkølede og væskekølede motorer. Tempest var også en af ​​de maskiner, der kendetegnede selve stempelmotoren med en stempelmotor, og var et af de meget få krigsfly, der både har været designet og taget i brug i løbet af krigen.

    Arbejdet med det koncept, der ville modnes, da stormen begyndte i marts 1940 som en del af Hawker -designkontorets generelle undersøgelser for at forbedre det grundlæggende design af Typhoon, hvis prototype havde startet sine flyveforsøg i den foregående måned. Et aspekt af kernekonceptet, der sikrede indledende opmærksomhed, var, om det var ønskeligt at indføre en fløj med reduceret tykkelse/akkordforhold og reduceret areal. Da de første resultater af Typhons flyvetestprogram blev vurderet, besluttede designteamet, at en lille og tyndere fløj var helt afgørende for den nye jageres succes som en højtydende type. Typhons vinge havde et tykkelse/akkordforhold på 18% ved roden, stort set som følge af behovet for betydelig brændstofkapacitet og tilvejebringelse af tung bevæbning med en betydelig ammunitionsbelastning, og det var umiddelbart klart, at dette var primære årsag til Typhoon's ligegyldige præstationer i mellem og store højder samt en tendens til buffering og aileron-vending i højhastighedsdyk.

    Designteamet valgte derfor en meget slankere vinge og kombinerede dette med tiden med et resultat af en analyse, der foreslog fordelene ved motor- og oliekølevæskeradiatorer placeret i vingens rødder (og ved hjælp af luft trukket gennem forkanten) frem for i typen stor hageinstallation, der udgjorde et af de mest karakteristiske træk ved tyfonens udseende.

    Teoretisk arbejde med aerodynamikken i den ønskede fløj fortsatte i løbet af 1940, men lidt praktisk designarbejde var muligt på grund af den altovervejende høje prioritet, der blev givet i maj 1940 til produktion og videreudvikling af orkanen i overensstemmelse med ordrer udstedt af Lord Beaverbrook, Minister for flyproduktion, at design og produktionsindsats bør koncentreres om kun fem britiske krigsfly (de fire andre er Armstrong Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Supermarine Spitfire og Vickers Wellington) i dette krisestund efter de tyske styrkers invasioner af Holland, Belgien og Frankrig den 10. maj. Denne beslutning bremsede udviklingen af ​​en række vigtige, men kommende snarere end umiddelbart værdifulde krigsfly, herunder Typhoon, men arbejdet med mere avancerede designs blev genoptaget efter krisen var gået med den britiske sejr i slaget ved Storbritannien. I sensommeren 1941 var designet af førende radiatorer til den originale Typhoon-fløj derfor afsluttet med projektkontorbetegnelsen P.1012 for det, der på et tidspunkt blev projekteret som Typhoon Mk II.

    Det blev derefter forstået, at en radiatorinstallation begravet i den oprindelige type tyk vinge kun gik en del af vejen til at overvinde det indre problem med en vinge af denne type. Efter drøftelser mellem Camm og Direktoratet for Teknisk Udvikling i Ministeriet for Luftfartøjsproduktion fik Hawker i marts 1941 tilladelse til at gå i gang med at udvikle en mere avanceret tyndfløj i fuld skala til Typhoon Mk II. Specifikation F.10/41 blev tegnet for den foreslåede nye jagerfly, der fortsat var kendt på projektkontoret som P.1012, og detaljeret designarbejde på den nye fløj begyndte i september 1941.

    The Hurricane and Typhoon had each employed a wing based on an American aerofoil created by the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), but for the new wing Hawker designed its own aerofoil with its point of maximum thickness moved considerably to the rear (37.5% chord). The root thickness of the new wing was 5 in (0.127 m) less than that of the Typhoon, and as a result of the need to carry the planned armament of four 20 mm Hispano cannon in the leading edges outboard of the disc swept by the propeller, the wing was given considerable chord, which resulted in a semi-elliptical planform with a thickness/chord ratio that decreased from 14.5% at the root to 10% at the tips. These last were originally quite pointed, resulting in a span of 43 ft 0 in (13.11 m), but it was later seen that little area would be lost but the rate of roll considerably enhanced by the adoption of cut-off tips that trimmed the span to 41 ft 0 in (12.50 m). Calculation also revealed that the buffet threshold for the new wing would be Mach 0.73 compared with the Typhoon’s figure of 0.64.

    The main disadvantage of the thin wing was, of course, its reduced volume, and this translated into the limitation of the wing’s fuel tankage to a single small tank in the inboard section behind each wheel well. The need to provide adequate range therefore required that volume had to be provided in the fuselage for an additional tank, and the volume demanded near the centre of gravity position could be provided only by a lengthening of the fuselage: thus a new bay was inserted between the engine and the cockpit, increasing the length forward of the centre of gravity by 1 ft 9 in (0.53 m), and this had in turn to be balanced by an enlargement of the tail unit’s horizontal and vertical areas, although the new type was originally flown with the Typhoon’s standard tail unit.

    A useful by-product of the removal of much of the fuel tankage from the wing to the fuselage was the provision of volume for the installation of the wing-root radiators, and it was with such a coolant installation that the type was schemed at the time that Hawker received the November 1941 order for two F.10/41 prototypes each with a powerplant of one Napier Sabre liquid-cooled H-type engine that was to be known in service as the Sabre IV.

    The new fighter was clearly a development of the Typhoon, but as a succession of alterations were worked into the design, covering the full range of internal details, structure and external mould line, it became sensible to introduce a new name, and in January 1942 the designation Tempest Mk I was adopted for the F.10/41 fighter with the Sabre IV engine and leading-edge radiator installation, although it should be noted that Hawker was by this time seriously considering other powerplants as a result, largely, of the cancellation of the production programme for the Tornado, which was in essence a counterpart of the Typhoon with the powerplant of one Rolls-Royce Vulture liquid-cooled X-type engine.

    At the time of the Tornado programme’s cancellation, Hawker had been contracted for additional Tornado prototypes with the alternative powerplant of one Bristol Centaurus air-cooled 18-cylinder two-row radial engine, with less advanced studies already under way for possible use of other engines, including the Wright R-3350 Duplex Cyclone air-cooled 18-cylinder two-row radial unit and the Fairey P.24 Monarch liquid-cooled H-24 engine comprising two vertically opposed 12-cylinder units. Only one Centaurus-engined prototype was built in addition to three Sabre-engined Tornado aircraft in the form of two prototype and one production machines.

    The sole production aeroplane made its maiden flight on 23 October 1941, just before the placement of the Tempest Mk I prototype contract, and it was now decided that five more airframes should be included in the F.10/41 development programme. Three of these five prototypes were to have the powerplant of one Centaurus IV radial engine, but one of them (originally known somewhat prosaically as the Typhoon Mk II with Centaurus) was deleted before the name Tempest was adopted, thus leaving two prototypes to undergo development as Tempest Mk II machines. The other two prototypes were intended to have the Rolls-Royce Griffon liquid-cooled V-12 piston engine in the form of either the Griffon IIB, in which guise they would be Tempest Mk III machines, or the Griffon 61 in a ‘power egg’ installation to become Tempest Mk IV machines. Neither of these prototypes was built as a Tempest, although one did later fly as part of the development effort for Hawker’s next-generation fighter, the Fury designed to meet Specification F.2/43.

    In structural terms the Tempest followed the Hawker concept, updated in a number of respects, that had been proved in the Hurricane and Typhoon. The Tempest was therefore a cantilever low-wing monoplane of light alloy stressed-skin construction, and its core was the oval-section fuselage, which included a semi-monocoque rear section: from front to rear, this fuselage carried the powerplant (supported by bearers extending forward from the firewall that was the forward end of the fuselage structure proper), the oil and main fuel tanks, the cockpit with the pilot accommodated under a fixed canopy based on that of the Typhoon and therefore accessed by a car-type side door, and the tail unit. This last comprised single horizontal and vertical surfaces skinned with light alloy except on the rudder, which was covered with fabric. The horizontal surface included a tailplane and elevator halves each incorporating an inset trim tab controlled from the cockpit, while the vertical surface included a fin and a balanced rudder that also incorporated a trim tab controlled from the cockpit.

    The low-set wing was a two-spar structure with ribs and light alloy skins stiffened by spanwise stringers, and the main and rear spars constituted the front and rear members of the main structural torsion box, aft of which there was no primary structure in the area of the gun bays, allowing the guns to be installed and rearmed from a point behind the rear spar. As noted above, the wing was of semi-elliptical planform and this tapered in thickness and chord to its tips which were only slightly rounded. The centre section was flat, largely to reduce the length and therefore the weight of the main landing gear units, and its halves extended from the lower fuselage to a heavy outboard rib that supported the main landing gear units as well as the dihedralled outer panels. Virtually the full span of the wing’s trailing edge was occupied by outboard ailerons (each incorporating an inset trim tab that could be altered only on the ground) and inboard four-section split flaps that were operated hydraulically. The airframe was completed by the landing gear, which was of the tailwheel type with a single wheel on each unit: all three units were retractable by a hydraulic system, and while the tailwheel unit retracted forward into the underside of the rear fuselage, the main wheel units retracted inward into wells in the underside of the centre section, where they were fully enclosed by the fairing attached to each leg and two other fairings hinged to the inboard ends of the wells.

    As noted above, the powerplant was based on one Sabre H-type engine, and this was installed in the front of the fuselage inside a light alloy cowling, drove a four-blade propeller of the constant-speed type fitted with a neat spinner, and discharged its spent gases via a row of ejector exhaust stubs on each side.

    As work on the two Tempest prototypes continued during 1942, the development of the 2,500 hp (1864 kW) Sabre IV engine and its associated buried radiator installation was beset by problems. In these circumstances it was thought sensible to complete the first prototype with the powerplant of the Typhoon, namely the Sabre II engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW), driving a four-blade de Havilland propeller of the constant-speed type with a diameter of 14 ft 0 in (4.27 m) and cooled by an undernose radiator installation. This expedient was adopted so that the airframe could be used for trials as soon as possible, and this machine recorded the type’s maiden flight on 2 September 1942 with the designation Tempest Mk V and, for the first two months of its trials, the original type of Typhoon tail unit. The second prototype first flew on 24 February 1943 with the nicely streamlined Sabre IV installation including the wing leading-edge radiator arrangement, and was otherwise similar to the first prototype including the early type of cockpit enclosure and the Typhoon tail unit.

    Early trials confirmed that the Tempest had considerably better performance and handling than the Typhoon and, as rightly predicted, that the second prototype offered better performance than the first as a result of its greater power and the lower drag of its cleaner powerplant installation. The better performance included a maximum speed of 405 kt (466 mph 750 km/h) at 24,500 ft (7470 m). Taking off in normally laden condition at a weight of 11,300 lb (5126 kg), the Tempest Mk I had a range of 669 nm (770 miles 1239 km), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 15 seconds, and service ceiling of 39,000 ft (11885 m).

    This was all very impressive, but the fly in the ointment for the Tempest programme was the fact that the Sabre IV was still beset by major problems, and this jeopardised the batch of 400 Tempest Mk I fighters that had been ordered in August 1942, one month before the first prototype’s maiden flight. The Typhoon was proving inadequate in the medium- to high-altitude interceptor role for which it had been designed, and only just starting to be seen as the highly capable low-level fighter-bomber for the ground-attack task that was to become its forte, and as a result the Royal Air Force had an urgent need for a fighter offering a genuinely effective medium- to high-altitude interceptor capability. It was therefore decided to forget the Sabre IV and its leading-edge radiator installation from short-term production plans and instead to start production with the Tempest Mk V with the Sabre IIA powerplant and radiator installation of the Typhoon.

    This decision made it possible for Hawker to start manufacture of the Tempest at its Langley plant, and the first Tempest Mk V from this production line made its maiden flight on 21 June 1943. Since the inboard ends of the wing no longer accommodated radiators, it became feasible to install an additional fuel tank in the leading edges of the port and starboard halves of the centre section (such a tank was in fact generally installed only in the port half of the centre section), and the production standard further differed from that of the prototypes in having a revised cockpit enclosure (fixed windscreen and rearward-sliding canopy section of the clear-view type) and the larger tail unit introduced during flight testing of the prototypes.

    The first 100 aircraft were completed to the Tempest Mk V Series 1 standard with a fixed forward-firing armament of four 20 mm Hispano II cannon with 200 rounds per gun and their muzzles projecting some 8 in (0.203 m) ahead of the leading edge, but all later aircraft were finished to the Tempest Mk V Series 2 standard with 20 mm Hispano V cannon whose shorter barrels did not protrude forward of the leading edge. There were also a number of minor structural modifications in the wing, spring tabs were fitted in the ailerons to replace the ground-set tabs, and the standard powerplant was the Sabre II in three sub-variants that changed from the Sabre IIA rated at 2,180 hp (1625 kW) in the first aircraft, via the Sabre IIB rated at 2,200 hp (1640 kW) in later aircraft and finally to the Sabre IIC rated at 2,260 hp (1685 kW) in the last aircraft.

    The original contract for 400 aircraft (ordered as Tempest Mk I machines but then changed to Tempest Mk V fighters) had included 300 Typhoon airframes ordered from the Gloster company but manufactured by Hawker as Tempest aircraft. By the end of World War II Hawker had been contracted for an additional 749 Tempest fighters, but at this time 207 of these were cancelled and another 142 completed to Tempest Mk VI standard, resulting on a Tempest Mk V production total of 800.


    Hawker Tempest – a late-generation British piston-engined fighter (Part 2)

    In the second half of 1943 manufacture of the Tempest Mk V began to get into its stride and weapons trials resulted in the qualification of the type for the carriage on its two underwing hardpoints of loads that could comprise two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs, or two 45 Imp gal (54 US gal 204.6 litre) napalm tanks, or up to eight 3 in (76.2 mm) air-to-surface unguided rockets each carrying a 60 lb (27 kg) warhead a 90 Imp gal (108.1 US gal 409.1 litre) drop tank, better streamlined than the tank carried by the Typhoon, was also developed.

    The Tempest Mk V was cleared for service use in April 1944, and in that month 50 Tempest Mk V Series 1 fighters were delivered to RAF Newchurch in Kent as the equipment of Nos 3 and 486 Squadrons, which were the constituent elements of No. 150 Wing led by Wing Commander Roland Beamont, who had earlier been instrumental in the evolution of the Typhoon as a fighter-bomber and then in the service trials of the Tempest Mk V. The wing’s third element was No. 56 Squadron, which did not receive its first Tempest Mk V fighters until July 1944. The task allocated to the first two squadrons was participation in the Allied tactical air force attacks on German communications and airfields in the period leading up to the Normandy invasion of North-West Europe on 6 June 1944, but two days after this the Tempest Mk V had its blooding in the air-to-air role, when aircraft of Nos 3 and 486 Squadrons tangled with a group of Messerschmitt Bf 109 fighters, of which they claimed four destroyed and two damaged for no loss to themselves.

    Only eight days later the two squadrons were diverted to another task, namely the interception of the Fieseler Fi 103 (otherwise V-1) flying bombs with which the Germans now started to bombard south-eastern England. The Tempest’s combination of good performance and manoeuvrability at low altitude made it ideal for this task: on their first day of operations against the V-1, Tempest fighters destroyed eight V-1 flying bombs, and as they gained experience the squadrons steadily improved their success rate. Another four Tempest squadrons were committed to the effort as they re-equipped, although the pace of such re-equipment was slowed by strike action in the Hawker plant, and by the end of the Germans’ main V-1 offensive in September 1944 the six squadrons had accounted for 638 of the 1,771 V-1 flying bombs destroyed by the RAF.

    At this time one unit, No. 501 Squadron, was kept in the UK to continue operations against the limited numbers of V-1 flying bombs still being launched, but the other five were transferred to European airfields from August 1944. The first two units to be moved were Nos 80 and 274 Squadrons that, together with a Spitfire unit, constituted No. 122 Wing. No. 150 Wing’s three squadrons moved in September to operate from airfields in Belgium and the Netherlands. The Tempest units were part of the 2nd Tactical Air Force, which was bolstered before the end of the war by two more Tempest units, Nos 33 and 222 Squadrons. During the period between August 1944 and May 1945, the European-based Tempest squadrons were highly successful in both of their main tasks, namely ground-attack work in support of the advancing Allied land forces and, when opposition was available, air combat against Germany’s rapidly declining air capability. The Tempest even proved successful against the Messerschmitt Me 262 turbojet-powered fighter, the pilots of No. 122 Wing claiming eight destroyed and 15 damaged.

    The Tempest Mk V was, in the event, the only version of the fighter to see operational service in World War II. As this conflict reached its closing stages, the Tempest Mk V was operational with eight units in the form of No. 501 Squadron in the UK and Nos 3, 33, 56, 80, 222, 274 and 486 Squadron in Europe. No. 501 Squadron was disbanded in April 1945, and of the seven other squadrons then grouped in Germany as part of the British commitment to the occupation forces, the only two that survived to 1948 – when the Tempest Mk V was withdrawn from service – were Nos 3 and 80 Squadrons.

    As the Tempest Mk V was entering production and service, Hawker was pressing ahead with the development of improved models, most especially the Tempest Mk II with the powerplant of one Centaurus radial engine. In September 1942, the month that the Tempest Mk V prototype first flew, the Ministry of Aircraft Production placed an order with Gloster (like Hawker a member of the Hawker Siddeley Group) for 500 examples of the Tempest Mk II. It was nine months before the first of the two Tempest Mk II prototypes recorded its maiden flight on 28 June 1943 with the powerplant of one rigidly mounted Centaurus IV engine and the standard Typhoon-type tail unit, although the newer one-piece sliding canopy was fitted. The rigid engine mounting proved problematical, and a five-blade Rotol propeller replaced the original four-blade unit for a time, while the use of a less-rigid six-point engine mounting was considered. The second prototype made its maiden flight on 18 September 1943, and was flown mainly for powerplant development, in its career flying with the Centaurus IV, V, XII, XV and XVIII engines.

    Gloster was preoccupied at this time with development and production of its own Meteor, which was the first and only Allied fighter of the turbojet-powered type to enter service in World War II, so production of the Tempest Mk II was transferred, by a decision of August 1943, to Bristol and the number specified was increased to 600, later supplemented by a further 30. The first of these Tempest Mk II fighters off the production line made its maiden flight at the airfield beside Bristol’s Filton plant on 4 October 1944 with a tail unit similar to that of the Tempest Mk V, short-barrelled Hispano V cannon, and the powerplant of one Centaurus V radial engine rated at 2,590 hp (1931 kW) for take-off, 2,530 hp (1886.5 kW) at 1,000 ft (305 m) and 2,225 hp (1659 kW) at 11,000 ft (3355 m), and driving a four-blade Rotol propeller of the constant-speed type with a diameter of 12 ft 9 in (3.89 m).

    In the event Bristol completed only 50 airframes including 20 sets of components for assembly by Hawker. The parent company itself had meanwhile received contracts for a total of 900 Tempest Mk II fighters and completed 402 (in addition to the 20 assembled from Bristol components) to make a Tempest Mk II total of 452. The last 300 or so of these aircraft were delivered after the end of World War II to a fighter-bomber standard with underwing hardpoints for bombs or rockets.

    The Tempest Mk II was generally superior to its Tempest Mk V half-brother as a fighter, as indicated by the fact that the machines completed in World War II were outfitted only for the interceptor role, and the other details of the mark included a fixed armament of four 20 mm Hispano Mk V cannon with 162 and 156 rounds per gun for the weapons of the inboard and outboard pairs respectively, disposable armament of up to 2,000 lb (907 kg) in the form of two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs or eight 80 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets, span of 41 ft 0 in (12.49 m) with an area of 302.00 sq ft (28.06 m ² ), length of 34 ft 5 in (10.49 m), height of 14 ft 6 in (4.42 m), wheel track of 14 ft 10.5 in (4.54 m), empty weight of 9,300 lb (4218 kg), normal take-off weight of 11,800 lb (5352 kg), maximum take-off weight of 13,900 lb (6305 kg), maximum speed of 382 kt (440 mph 708 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 348 kt (401 mph 645 km/h) at sea level, initial climb rate of 4,520 ft (1378 m) per minute, climb to 20,000 ft (6095 m) in 5 minutes 36 seconds, service ceiling of 37,000 ft (11280 m), maximum range of 1,476 nm (1,700 miles 2736 km) with drop tanks and typical range of 673 nm (775 miles 1247 km) with standard fuel.

    The Tempest Mk II entered service toward the end of 1945, when No. 54 Squadron became the first unit equipped with the improved fighter. Nos 54 and 247 Squadrons operated the Tempest Mk II only in the UK, but the mark saw more extensive service overseas, in Germany and the Far East. In the course of 1946, Nos 16 and 33 Squadrons in Germany traded in their mix of Tempest Mk V and Mk VI fighters for Tempest Mk II machines, and were supplemented by No. 26 Squadron that had just transitioned to the mark. Operational use of the Tempest Mk II in Germany continued briefly after the establishment in that occupied country of the 2nd Tactical Air Force, and ended in 1949 when No. 33 Squadron flew out to Hong Kong as part of the Far East Air Force. Transferring to Malaya, the squadron flew its Tempest Mk II warplanes on anti-terrorist missions, primarily with air-to-ground rockets, until 1951, being the last RAF unit to fly the Tempest operationally.

    Meanwhile, four RAF squadrons had been allocated the Tempest Mk II for service in India: these units were Nos 5, 20, 30 and 152 Squadrons. With the exception of the last-mentioned, which was No. 136 Squadron renumbered, these had been operating in Burma in the final stages of the war against Japan and transitioned to the Tempest Mk II after returning to India, but all had been disbanded or transferred to the UK by the late summer of 1947.

    The third and final development of the Tempest was the Tempest Mk VI, but this too arrived too late to see operational service in World War II. The Tempest Mk VI was a sub-variant of the Tempest Mk V featuring an uprated powerplant in the form of the Sabre V engine rated at 2,340 hp (1752 kW). Such an engine was first installed in the Tempest Mk V prototype, in which it first flew on 9 May 1944, and the installation could be distinguished by the inlets in the leading edges of the wing: a small inlet on each side supplied air to the carburettor, while a larger inlet in the starboard wing served the oil cooler, which was relocated in the wing from the centre of the nose radiator because the whole area of the latter was required for cooling the higher-powered Sabre V. A similar arrangement of carburettor air and oil cooler inlets had already been adopted in the Tempest Mk II.

    Of the total of 1,149 Sabre-engined Tempest fighter contracted from Hawker, the last 300 were specified to the Mk VI standard, but only 142 of these were completed and the outstanding balance of 158 was cancelled at the end of World War II. Before the start of production deliveries, two Tempest Mk V fighters were adapted in 1945 to the Tempest Mk VI standard for service trials.

    The data for the Tempest Mk VI included the same overall dimensions as the Tempest Mk V, normal take-off weight of 11,700 lb (5312 kg), maximum take-off weight of 13,740 lb (6238 kg), maximum speed of 380.5 kt (438 mph 705 km/h) at 17,800 ft (5425 m), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 45 seconds, service ceiling of 38,000 ft (11580 m), maximum range of 1,355 nm (1,560 miles 2510.5 km) with drop tanks, and typical range of 651 nm (750 miles 1207 km) with standard fuel.

    In its production form the Sabre V installation in the Tempest Mk VI was little different from that of the Tempest V, but Napier planned a more radical installation in the form of an annular radiator not dissimilar to that adopted for the Focke-Wulf Fw 190D that had a Junkers Juno 213 liquid-cooled V-12 engine in place of the earlier models’ air-cooled BMW 801 air-cooled 14-cylinder radial engine. Two Tempest Mk V machines were flown with this type of radiator installation, the second later being tested with a ducted spinner, bringing the air inlet forward of rather than behind the propeller blades. The experiments provided a basis for the later design of intakes for Napier turboprop engines but were not found to offer any advantages for the Tempest itself they were also the only major modifications flown on Tempest aircraft during World War II.

    The Tempest Mk VI entered service with a number of the RAF’s squadrons based in Germany, as either a replacement or a supplement to the Tempest Mk V. No. 39 Squadron flew the Tempest Mk VI briefly in India during 1949 before moving to the Middle East, where it also soon re-equipped. The Tempest Mk VI was operational with four units of the Middle East Air Force, namely Nos 6, 8, 213 and 249 Squadrons, between 1946 and 1950 at bases in the Middle East, including the Canal Zone and Aden, and the machines were committed in some of the skirmishes that occurred in that volatile area.

    Tempest operations in the RAF came to an end in 1953, the last aircraft in service being about 30 Tempest Mk V and Tempest Mk VI machines adapted for target towing at the RAF Armament Training Station located on the island of Sylt off the north German coast. For this purpose, the aircraft carried under the port wing an ML pod from which a target could be streamed and, by means of a slipstream driven winch, recovered targets could alternatively be snatched on take-off using a static tow line.

    Shortly after the end of World War II, however, Hawker conducted an experiment on a late-production example of the Tempest Mk V fitted with a long-barrelled 40 mm Type ‘P’ cannon with 38 rounds under each half of the wing. First flown on 19 October 1945, this was a considerably more effective ground-attack and anti-tank warplane than the similarly armed Hurricane Mk IID, but the type received no production order.

    During 1946 the Tempest was selected as the equipment for fighter squadrons of the Royal Indian Air Force. Sufficient examples of the Tempest Mk II were supplied from RAF stocks to equip first Nos 3 and 10 Squadrons, and then Nos 1, 4, 7, 8 and 9 Squadrons. These machines were supplemented by 89 ordered from Hawker, which supplied machines refurbished after service with the RAF. It is not certain, therefore, exactly how many Tempest Mk II fighters were delivered to the Royal Indian Air Force which, like the rest of the viceroyalty’s armed forces, were partitioned in August 1947 as India became independent and was divided into India and Pakistan. Nos 1 and 9 Squadrons were allocated to the newly created Royal Pakistan Air Force, which designated them as Nos 1 and 9 Squadrons. Pakistan then contracted with Hawker for a further 24 Tempest Mk II fighters, delivered as refurbished ex-RAF aircraft, and these were used to create No. 14 Squadron.

    The Tempest Mk II fighters in Indian and Pakistani service saw action against each other in 1947, and while India retired its surviving aircraft in 1953, Pakistan kept its machines operational to 1954, a year in which the Tempest Mk II saw its final operational service against dissident tribesmen on the North-West Frontier.

    Type: fighter and fighter-bomber

    Accommodation: pilot in the enclosed cockpit

    Powerplant: one Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW) for take-off, 1,830 hp (1364.5 kW) at 11,500 ft (3505 m) and 2,260 hp (1685 kW) at optimum altitude

    Performance: maximum level speed ‘clean’ 378 kt (435 mph 700 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 340 kt (392 mph 631 km/h) at sea level cruising speed, maximum 339.5 kt (391 mph 629 km/h) at 18,800 ft (5730 m) and economical 182 kt (210 mph 338 km/h) at 5,000 ft (1525 m) initial climb rate 4,700 ft (1433 m) per minute climb to 20,000 ft (6095 m) in 6 minutes 6 seconds service ceiling 36,000 ft (10975 m) maximum range 1,129 nm (1,300 miles 2092 km) with drop tanks typical range 712 nm (820 miles 1320 km) with standard fuel

    Weights: empty 10,700 lb (4854 kg) normal take-off 11,510 lb (5221 kg) maximum take-off 13,640 lb (6187 kg)

    Dimensions: span 41 ft 0 in (12.50 m) length 33 ft 8 in (10.26 m) height 16 ft 1 in (4.90 m) wheel track 14 ft 10.5 in (4.53 m) wing area 302.00 sq ft (28.06 m ² )

    Armament: four 20 mm Hispano Mk V fixed forward-firing cannon with 200 rounds per gun in the leading edges of the wing, and up to 2,000 lb (907 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 1,000 lb/454 kg), and generally comprising two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) free-fall bombs or eight 60 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets



Kommentarer:

  1. Richman

    Found a site with a question that interests you.

  2. Adler

    Undskyld for at afbryde dig, men jeg har brug for mere information.

  3. Voodoocage

    Jeg tror, ​​jeg laver fejl. Jeg foreslår at diskutere det.

  4. Tocho

    I find that you have been misled.



Skriv en besked