F -16 introduceret - Historie

F -16 introduceret - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


F-16 foretog det første fly den 2. februar 1974. Flyet var designet til at være et billigere kompliment til F-15. F-16 var vinderen i en designkonkurrence mellem General Dynamics og Northrup, som General Dynamic vandt. Flyet blev operationelt i 1979 og er blevet grundpillen i det amerikanske luftvåben. Stort antal er blevet eksporteret og kopieret.


Aksano F-16

Aksano Catamarans introducerede for nylig F-16 til sin modellinje af små, hurtige og brændstofeffektive fartøjer, der fungerer som lystbåd eller ydelsesbåd.

F-16 er en 16-fods udbud, der sætter den mellem virksomhedens F-3 og F-18 sportsbåde.

Det proprietære “vee ” midterskrog på F-16 har et komplet katamaranskrogdesign med tredobbelt laminar, ifølge producenten. Den har skumflotation i fire rum, to i stævnen og to i agterenden, hvilket gør den til en sikker og pålidelig båd, der kan tilbydes som lystbåd, ifølge Aksano. Med en vægt på 1.500 pund med motor, ville en yacht kræve et robust moderne davit -system for at understøtte dette tilbud.

F-16 har en duelkonsol med præstationsstyring, suppleret med opbevaring under konsollerne og et skiskab i midten. Dette tilbud kan fordoble som en sportsbåd med evnen til at trække en vandski-mand bag sig.

Dette er usædvanligt set fra en bådebygger ’s synspunkt, ja, men grunden til at du har fået en båd til at begynde med, er for at kunne gøre andre ting en stor båd ikke kan tilbyde, såsom vandsport, laksefiskeri eller tage en hastighed løb til en ny bugt, ” siger Oz Aksan, administrerende direktør for Aksano. �tte er ikke muligt med et lille oppusteligt bud. ”

F-16 har en 15 gallon brændstoftank.

Ved hjælp af Honda 90-hk motoren opnåede Aksano F-16 næsten 50 km / t på sit første forsøg, ” siger Honda distrikts salgschef Mike Connors. Connors siger, at katteudbuddet ved topfart opnåede 9 miles per gallon.

Priser for udbuddet, parret med 90-hk Honda-motoren løber til $ 26.750.


Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Forfattet af: Dan Alex | Senest redigeret: 27-05-2021 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

General Dynamics (nu Lockheed Martin) F-16 "Fighting Falcon" var et produkt af koldkrigsudvikling og introduceret i retning af smidighed, let klassificering og kontrollerede omkostninger-en multirole fighter til at tjene sammen med den luftoverlegenhedssindede McDonnell Douglas F-15 "Eagle". Første flyvning den 20. januar 1974 blev F-16 formelt introduceret den 17. august 1978 og har siden set produktionen nå over 4500 enheder med salg til over 25 udenlandske parter. Moderniseringsprogrammer har bidraget til at udvikle F-16 med at nå helt nye kapaciteter over den moderne slagmark, så systemet kan bevare en levedygtig tilstedeværelse i de stadig mere computerstyrede luftrum i dag. Dens multirole karakter gør det muligt for standard flydesign at varetage en række roller efter behov og tilpasning gør det muligt for hver operatør at lokalisere lokale våben, systemer og udstyr efter behov.

På trods af sit fornavn "Fighting Falcon" er F-16 også anerkendt under kaldenavnet "Viper". Som det står ved nutidens klassifikationskonventioner, betragtes F-16 som en "fjerde generationskæmper" nu, da Lockheed F-22 Raptor officielt har indvarslet æra af "Femte generationskæmper". Omkostningerne forbundet med 5. generations typer sikrer imidlertid, at mange 4. generations modeller fortsat vil flyve ind i 2030'erne.

F-16 i amerikansk tjeneste (og måske andre steder) forventes at blive erstattet af den stærkt berømte Lockheed F-35 "Lightning II" stealth-minded strike fighter. Imidlertid har stigende forsinkelser og omkostningsoverskridelser i programmet forlænget levetiden for eksisterende fjerde generationskæmpere som F-16'erne i den nærmeste fremtid, hvilket fik forskellige moderniseringsprogrammer til at blive vedtaget for at holde flyet flyvende i de kommende år. Derudover vil indkøbsomkostningerne forbundet med ny teknologi beholde F-16 en bærebjælke for udenlandske luftmagter i det overskuelige årti og måske derefter.

Falcon Roots

F-16 blev født fra USAF's LightWeight Fighter (LWF) -program, der opstod i begyndelsen af ​​1970'erne. Programmet havde til formål at validere udsigten til en let, enmotors, enkelt-sædet jagerfly mod normen for tungere, to-motorede designs, der beviste dagens kald. Feltet omfattede oprindeligt indsendelser fra Boeing, General Dynamics, Lockheed, LTV og Northrop, men dette blev til sidst nedskåret til de to store spillere i General Dynamics og Northrop. General Dynamics fremlagde deres "YF-16" mod Northrops "YF-17", og to prototyper blev hver tilladt under konkurrencen. YF-16 gik i luften for første gang den 20. januar 1974 og adskilte sig fra Northrop-designet ved sin enkeltmotoriske tilgang (YF-17 udnyttede to i et side-by-side arrangement). Efter et års evalueringer valgte USAF formelt YF-16 som sin LWF-vinder, og produktionsmonteringer tog den færdige F-16-betegnelse til sig, og fik sig selv kaldenavnet "Fighting Falcon" (YF-17 udviklede sig til sidst til at blive valgt som den amerikanske flådes F/A-18 "Hornet" i et andet efterfølgende program).

Efter at USAF arrangerede, at produktionen kunne begynde i 1975, blev flyet også taget på af europæiske parter i overensstemmelse med amerikanske interesser. Dette omfattede personer som Belgien, Danmark, Holland og Norge, der blev enige om lokaliseret produktion af denne type. Den første produktionskvalitet F-16 gik i luften for første gang i 1978, hvilket markerede starten på en nu storieret luftfartskarriere.

På tidspunktet for dets begyndelse blev F-16 den første militærjager i produktionskvalitet, der havde Fly-By-Wire (FBW) -kontrol. Dette blev koblet til et "afslappet" flyskrogdesign for at muliggøre maksimal indsats fra det indbyggede digitale behandlingsprogram og forbedret lydhørhed betydeligt.

F-16 Walk-Around

Eksternt blev F-16 et godt kontureret, strømlinet fly med omfattende blanding brugt i vingerne og flykroppen. Piloten sad i et cockpit, der var godt fremad i skroglængden, givet et meget befalende udsyn til det omkringliggende område gennem en stor, uhindret baldakin. Cockpittet inkluderede en HOTAS-konfiguration (Hands-On Throttle And Stick) (sidestick-controller) til piloteffektivitet samt et mærkbart tilbagelænet (30-graders) udslyngningssæde. Næskeglen husede radarsystemet, der var koblet til flyvningssystemer og våbenlagrene. Hovedvingens vedhæng blev fejet langs deres forreste kanter, og hver vingespids understøttede et AIM-9 "Sidewinder" kortdistance luft-til-luft-missil. Empennagen bestod af en enkelt lodret halefinne og et par vandrette planer. Ventral streger blev noteret under halenheden. Motoren blev begravet dybt inde i flykroppen og aspireret gennem et aflangt luftindtag fundet under cockpittet og udmattet gennem en enkelt ring ved bunden af ​​haleroret. Hver hovedfløj understøttede flere ordnance -hardpoints med indenbords mest egnet til brændstoflagre. Der viste sig også et centerline hardpoint, også styrtet, hvilket hjalp med at give flyet betydeligt øgede driftsområder. Undervognen er temmelig smalsporet i sit arrangement og alt-centreret omkring maven. Undervognen bestod af tre enkelthjulede ben med to hovedben under midtermasse og et næseben lige agter og under cockpittet.

Bevæbningsmæssigt fik F-16 en 20mm M61 Vulcan 6-tønde Gatling-type intern kanon til tæt arbejde. Ud over sin typiske vingetip-missilbevæbning understøttede flyet til sidst mellemdistance luft-til-luft missiler, luft-til-overflade missiler, præcisionsstyret ammunition og konventionel drop-ammunition (klyngebomber, generelle bomber, landingsbanefornægtelsesvåben osv. ).

Alt i alt har F-16 udviklet sig til at blive en bevist, mangefacetteret krigsmaskine, der gør det muligt at udføre en overflod af missionstyper-fra aflytning til patrulje og generalstrejke til anti-radar. Udenlandske købere har også tilføjet lokaliserede ammunitionsmuligheder til den eksisterende F-16 bevæbningssuite for en mere tilpasset tilgang til krig. Ud over de givne bevæbningsmuligheder understøtter F-16 også missionsspecifikt udstyr såsom elektroniske modmålinger (ECM) bælge, målretningsknapper, sensorbælge og afgang/flare dispenser bælg. Den originale radar var Westinghouse (Northrop Grumman) APG-66-serien.

F-16 Modning

F-16 er modnet i mange varianter siden dens vedtagelse. Den originale single-seat multirole-model var F-16A, og disse blev forbundet med F-16B-modeller med to sæder, der tilføjede et andet cockpit. I 1984 opstod der forbedrede former som F-16C og F-16D (enkelt- og dobbeltsædet modeller). Disse medførte forbedret flyelektronik og radarfunktionalitet samt "all-weather" -kapacitet og kvaliteter ved markangreb. Til støtte for det nyere AIM-120 "AMRAAM" mellemdistance luft-til-luft-missil fik flyet en Beyond Visual Range (BVR) engagement/drabskapacitet. Halefinnen blev forlænget lidt fremad, og en ny vidvinklet HUD blev introduceret. Produktionen af ​​F-16'er har strakt sig over flere bemærkelsesværdige "blokke", der hver indeholder ændringer alle deres egne. C/D-modeller udgjorde også F-16N/TF-16N-beslagene, der blev brugt i amerikansk flådes aggressortræning.

Den populære F-16C "Block 50" -model drives af en enkelt General Electric F110-GE-100-serie efterbrændende turbofanmotor, der udsender 17,150 lbs tørkraft og 28,600 lbs kraft med genopvarmning påført. Flyet er i stand til at nå hastigheder på 915 miles i timen (havniveau, 1. marts) og kan se hastigheder, der topper Mach 2 i højden. Færgerækkevidde er 2.600 miles med brændstoffaldstanke påført, mens en kampradius under relativt stor bombelastning er lig med omkring 350 miles. Flystativet kan nå et serviceloft på 50.000 fod med en hastighed på 50.000 fod pr. Minut-disse kvaliteter gør det til en sund, hurtigt reagerende interceptor.

F-16 E- og F-modellerne (henholdsvis enkelt- og dobbeltsædet versioner) er flere tilbud og har den mere kraftfulde efterbrændingsmotor i F110-132-serien. De er også udstyret med AN/APG-80 AESA (Active Electronically-Scanned Array) radar og helt moderne avionik. Denne særlige modelserie dannede grundlaget for "F-16IN" ("Super Viper") beregnet til Indiens MRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) program, men faldt til sidst fra strid. Den lignende F-16I-betegnelse markerer en dobbelt-sædeudvikling i brug af det israelske luftvåben.

F-16 operatører

F-16 har tjent på tværs af mange luftmagter ud over USA siden ankomsten. Indkøb og i nogle tilfælde lokal produktion blev givet til allierede i Belgien, Egypten, Grækenland, Indonesien, Israel, Norge, Pakistan, Polen, Taiwan, Singapore, Thailand og Tyrkiet (blandt andre). Det fornyede irakiske luftvåben har relativt for nylig forpligtet sig til at købe F-16 Fighting Falcons til sit revitaliserede inventar (annonceret september 2010). Disse fly vil have betegnelsen "F-16IQ". Det japanske luftvåben er afhængig af en stærkt modificeret, dimensionelt større og lokalt produceret version af F-16 som Mitsubishi "F-2". Sydkoreanske F-16'er er anerkendt som "KF-16" og produceres lokalt af Korean Aerospace Industries (KAI). Italien drev hele 30 leasede (tidligere USAF) F-16’ere mellem 2001 og 2012, men har siden opgivet typen. Ikke desto mindre forbliver F-16 bestemt en potent og populær multirole-performer.

F-16 service

F-16 dukkede tilfældigvis op på et tidspunkt, hvor dets kamptjenester kunne tages i brug ret umiddelbart. Typen fyldte det amerikanske militær på forskellige niveauer (og servicegrener) og blev også valgt til at overskriften "Thunderbirds" luftakrobatgruppe. Den første kampservice på højt plan af F-16'er fandt sted under Operation Desert Storm i 1991, hvor dens multirole-kapaciteter blev brugt godt til at besejre det irakiske luftforsvarsnetværk. Efter krigen forblev F-16 på stationen for at håndhæve "No Fly" -zonerne over det nordlige og sydlige Irak. F-16'er deltog også med europæiske luftvåben i fælles operationer over Balkan under ustabilitet og borgerkrig i regionen. På trods af deres flere årtiers tjeneste forbliver F-16'er en primær komponent i amerikanske luftoperationer og bør forblive det i den nærmeste fremtid. F-16 har også tjent godt under kampbetingelser med Israel. Israelske F-16'er viste sig at være særligt nyttige i Libanon-krigen i 1982 mod syriske krigere og forbliver i konstant beredskab for nutidens flygtige Mellemøstregion. Israelske F-16I Block 52-modeller har konforme brændstoftanke (CFT'er), avancerede ECM'er og et to-sæders cockpitarrangement.

F-16-designet er bestemt ikke fejlfrit, og flere bemærkelsesværdige ulykker og hændelser er sket på linjen, nogle resulterede i dødsfald i løbet af årtierne, der går tilbage til en Fort Worth, Texas-hændelse den 8. maj 1975. Den seneste hændelse var tab af et USAF -fly og pilot den 28. januar 2013 over Adriaterhavet nær den italienske kyst.

Som et enkeltmotordesign er der stor tiltro til pålideligheden af ​​F-16-systemet for at bringe sin pilot sikkert hjem. To-motorede fly kan stole på kraften i en enkelt installation i tilfælde af fejl i en enhed. Både udgifter og kompleksitet øges dog i et dobbeltmotordesign.

F-16XL Cranked-Arrow Falcon

F-16XL fandtes som en teknologisk udløber af basis F-16 jagtlinjen. Den primære ændring blev dens "cranked-arrow" delta wing design, der muliggjorde bedre løft, kontrol, rækkevidde og ammunition. Dens primære formål var oprindeligt at tjene som en testplatform for højhastighedsforskning, selvom det endte med at konkurrere (uden held) mod en modificeret to-sæders McDonnell Douglas F-15 Eagle om at erstatte den afgående General Dynamics F-111 Aardvark interdictor strike- fighter. Dette opstod som F-15E "Strike Eagle". Kun to prototype F-16XL'er blev nogensinde færdiggjort, og begge fortsatte med at tjene NASA i årtierne op til 2009.

Den foreslåede navaliserede falk

Vought "Model 1600" var et Vought/General Dynamics-forsøg på at promovere en navaliseret variant af F-16 til den amerikanske flåde. Det foreslåede produkt blev aldrig modnet, da F/A-18 Hornet blev valgt i stedet. Interessant nok havde F/A-18 rødder i YF-17, som konkurrerede (uden held) mod YF-16.

Falken Fremtid

På trods af sin fremragende service er F -16 et design bygget på 1970'ernes teknologi, og operatører har allerede - eller i sidste ende - gået fra designet til et mere moderne tilbud. Eurospillere som Belgien underholder F-16-udskiftninger og kan læne sig i retning af Lockheed F-35 Lightning II femte generations fly. Andre konkurrenter omfatter Boeing Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon og Saab Gripen. Belgiske F-16'er forventes at tjene i begyndelsen af ​​2020'erne, før de udskiftes fuldt ud i 2029.

De sidste Fighting Falcons, disse til genopbygning af lufttjenesten i Irak (gennem F-16IQ-modellerne), vil blive leveret i 2017.

Der er fortsat potentiale for, at Pakistans nation vil investere i køb af otte F-16 fly. Disse forventes leveret i 2019, hvis aftalen går igennem.

Januar 2021 - Det første F -16V standardfly til det græske luftvåben har afsluttet sin første flyvning. Flyvningen fandt sted fra Tanagra Air Base uden for Athen den 17. januar med konverteringsarbejdet gennemført af Grækenlands egen græske luftfartsindustri (EAB).


F-16 Fighting Falcon

Den 2. maj 2011, mens han var på patrulje nær Nuristan-provinsen i Afghanistan, kiggede amerikanske luftvåbenmajor John Caldwell ud fra den boblede baldakin på sin F-16 og så intet andet end ørken. Alt virkede stille og stille. Ingen handling. Ingen bevægelse. Og så pludselig gnistrede en gnist i det fjerne, der lignede en mørtelblitz fra en nærliggende bjergside.

Alt efter det syntes at bevæge sig med kædehastighed. Caldwell identificerede koordinaterne for eksplosionen, skubbede sin F-16 til markøren og fandt en sværm af 90 oprørere i baghold i et lille Special Operations-team af amerikanske og allierede styrker.

Han swoopede hurtigt ind, lagde ild med sit flys interne 20 mm pistol for at skabe afstand mellem oprørerne og holdet, trak sit fly op og kom tilbage og faldt sagkyndigt en satellitstyret JDAM-bombe over angriberne og neutraliserede baghold.

Det var et øjeblik af dygtighed og erfaring, der gav Caldwell et Distinguished Flying Cross og fremhævede den dynamiske blanding af hastighed og præcision, der gav F-16 Fighting Falcon sit mere almindelige pilot-kaldenavn-Viper.


Indhold

Flere kommandoer fra United States Air Force (USAF) samt United States Navy (USN) og National Aeronautics and Space Administration (NASA) bruger forskellige modeller af F-16 Fighting Falcon.

United States Air Force Rediger

USAF driver 1.245 F-16'er med 701 med aktive styrker, 490 med Air National Guard og 54 med Reserve. Disse er opdelt i 1 F-16A Blok 15, 197 F-16C/D Blok 25, 350 F-16C/D Blok 30, 51 F-16C/D Blok 32, 222 F-16C/D Blok 40, 174 F -16C/D Blok 42, 198 F-16C/D Blok 50, 52 F-16C/D Blok 52. [1]

Air Combat Command Rediger

Air Combat Command (ACC) er efterkommer af sammenlægningen af ​​Tactical Air Command (TAC) og Strategic Air Command (SAC). ACC er den primære kampflyoperatør i United States Air Force. Oprindeligt ville alle nye F-16'er blive leveret til TAC eller ACC og derefter overført til andre kommandoer, men nu bliver fly ofte leveret direkte til de andre kommandoer.

Air Education and Training Command Rediger

Air Education and Training Command (AETC) sørger for de fleste af US Air Force's F-16 træningsfaciliteter og operationer. Kommandoen sørger også for uddannelse af udenlandske luftvåben, der driver F-16, med to eskadriller, der giver træning til Singapore og Taiwan.

Efterkommeren af ​​fusionen mellem Air Force Systems Command (AFSC) og Air Force Logistics Command (AFLC), Air Force Materiel Command er ansvarlig for at levere, teste og vedligeholde amerikansk luftvåbens udstyr. Som sådan spiller det en stor rolle i F-16-programmet, både i test af flyet og dets våbensystemer. Den anvender F-16 til adskillige test af våben, der udstyrer mange amerikanske luftvåbnefly. Derudover driver det eftersynsprogrammer for at vedligeholde F-16-flåden fra ikke kun det amerikanske luftvåben, men også flere udenlandske luftvåben.

Air Force Reserve Command Rediger

Leveringen af ​​F-16 til Air Force Reserve Command (AFRC) markerede den første flytype, der blev leveret ny, og ændrede den lange politik med blot at overføre ældre flyrammer fra de aktive styrker til Air Force Reserve. AFRC driver i øjeblikket blok 25, 30 og 32 fly.

Air National Guard Rediger

Som med Air Force Reserve markerede F-16 overgangen mellem Air National Guard (ANG) til en levedygtig kampstyrke, der supplerer enheder i aktiv tjeneste, i modsætning til andenlinjestyrken af ​​forældede fly det har været. F-16 er fortsat en vigtig del af ANG-kraftstrukturen.

Pacific Air Forces Rediger

Pacific Air Forces (PACAF) var en tidlig modtager af F-16, og PACAF driver i dag de nyeste modeller af F-16.

Amerikanske luftvåben i Europa Rediger

Da PACAF begyndte at modtage sin F-16, blev amerikanske luftvåben i Europa (USAFE) modtager af F-16. USAFE F-16'er har været almindelige deltagere i de seneste amerikanske militære operationer i Europa og Mellemøsten.

United States Navy Rediger

Mens den amerikanske flåde valgte den konkurrerende McDonnell Douglas F/A-18 Hornet til udvikling som en luftfartøjsbaseret strejkekæmper, havde tjenesten stadig et behov for et aggressorfly til at supplere Douglas A-4 Skyhawk og Northrop F-5E Tiger II -fly, der udgjorde som fjendtlige krigere, for at hjælpe med at uddanne flådepiloter i forskellig træning i luftkamp (DACT). Den lette F-16 var ideel til jobbet, og F-16N-versionen blev specielt udviklet til opgaven. Med fjernelse af den interne kanon (kompenseret med ballast) tjente F-16N og TF-16N med to sæder i en årrække før pensionering. F-16 blev genindført i aggressorrollen for den amerikanske flåde med anskaffelse af nogle af de pakistanske F-16A/B-15OCU-flyembargoer inden levering til det land, og de forbliver i brug i dag på Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) på NAS Fallon, Nevada. Den amerikanske flåde driver 40 F-16'er. [2]

National Aeronautics and Space Administration Rediger

Selvom NASA ikke er en militær styrke, spiller NASA en afgørende rolle i forskning og udvikling af rumfartsteknologi. Dens flåde indeholder to eksotiske F-16-modeller (kautioneret fra USAF), F-16XL og F-16A AFTI, der begge er involveret i forskning af avancerede teknologier til anvendelse til ikke kun F-16, men også andre fly. Derudover er en række standard F-16'er blevet opereret af NASA som jagtfly og motor testbede. [ citat nødvendig ]

Efter at have været udvalgt af USA, blev det yderligere besluttet at danne et partnerskab mellem United States Air Force og derefter begynde udviklingen af ​​flyet til service og nationer i NATO -alliancen, der havde et lignende behov for en letvægtsjager. Fire sådanne nationer valgte at deltage i udviklingsindsatsen og blev også en del af produktions- og underentreprenørarbejdet med at bygge Fighting Falcon. De fire europæiske partnere, samlet kendt som de europæiske deltagende regeringer (EPG), er Belgien, Danmark, Holland og Norge, deres luftvåben kaldes ligeledes de europæiske deltagende luftstyrker (EPAF).

Belgien Rediger

Belgien var den største første køber af F-16 af de fire originale NATO-partnere, og Belgiens luftfartsfirma SABCA var en primær producent af flyet som en del af partnerskabet. Belgiens første ordre medførte levering af 116 F-16A/B-fly i blok 1, 5, 10 og 15, begyndende i 1979, og blev afsluttet i 1985. En opfølgningsordre på 44 F-16A/B-15OCU-fly var færdig i 1991. De fleste af de danske F-16'er blev også fremstillet i Belgien. Mange af de belgiske og danske F-16’ere modtog MLU-opdateringen på SABCA.

Danmark Rediger

Danmark var det mindste medlem af NATO-partnerskabet, hvor Royal Danish Air Force accepterede 58 F-16A/B-fly under Danmarks første ordre den 28. januar 1980. [3] En lille opfølgningsordre bragte yderligere tolv fly til Danmark , og yderligere to udskiftningsordrer blev senere afgivet, hvilket resulterede i i alt 62 F-16AM og 16 F-16BM, der kom ind i dansk service. [4]

Holland Rediger

Holland, ligesom Belgien, afgav betydelige ordrer til F-16 og byggede fly på Fokker-fabrikken. Leverancer startede i 1979 og sluttede i 1992. I alt blev 102 fly bestilt i første omgang, men disse blev efterfulgt af betydelige opfølgningsordrer på i alt 111 ekstra fly. 52 af disse var F-16A/B-15OCU fly. Disse ordrer bragte samlede hollandske F-16A/B-leverancer til 213. 108 af dem modtog Mid-Life-Update (MLU).

Norge Rediger

Norge sluttede sig til det originale partnerskab mellem NATO og USAF for at erstatte dets aldrende Lockheed F-104 Starfighter eskadriller. I 1975 afgav Norge en ordre på 72 F-16A/B-fly, leveret mellem 1980 og 1984. I modsætning til de andre partnere har der ikke været nogen opfølgningsordrer, bortset fra en enkelt ordre i 1989 på to F-16B-15OCU fly som erstatning for styrtede fly. Alle flyene har modtaget Mid-Life-Update (MLU), og de modtog det nye, hjelmmonterede observationssystem.

Grækenland Rediger

Efter langvarige forhandlinger bestilte det græske luftvåben F-16 i 1985. FMS-programmet PEACE XENIA blev påbegyndt med levering af 40 F-16C/D Block 30-fly i 1989 og 1990. Dette blev efterfulgt af en ordre på 40 F-16C/ D Block 50 jagerfly, leveret i 1997 og 1998. I juni 2000 blev der foretaget en yderligere ordre på 50 F-16C/D Block 52+ fly med en option på 10 flere jagerfly, der blev udøvet i september 2001. Alle 60 fly (40 C- modelfly og 20 missionerede D-model) blev leveret i juni 2004. I december 2005 underskrev den græske regering en LOA for levering af 30 ekstra F-16C/D Block 52M med en ikke udnyttet option på 10 flere. Den seneste batch består af 20 C-modeller og 10 D-modeller, mens leverancer blev afsluttet i 2009. Den 28. april 2018 besluttede Grækenland at opgradere 85 af sin F-16 til F-16V-standarden. [5]

  • 330 Eskadre lyn F-16C/D-blok 30
  • 335 Eskadre Tiger F-16C/D Block 52+ Advanced
  • 337 Eskadre Spøgelse F-16C/D Blok 52+
  • 340 Eskadre Ræv F-16C/D Blok 52+
  • 341 Eskadron Pil F-16C/D blok 50
  • 343 Eskadron Stjerne F-16C/D Blok 52+
  • 347 Eskadre Perseus F-16C/D blok 50

Polen Rediger

Et af de tidligere medlemmer af Warszawa-pagten, der søgte at erstatte en aldrende flåde af Sovjetbyggede Mikoyan-Gurevich MiG-23 (trukket tilbage i tjeneste i 1999 på grund af deres lille antal og uøkonomiske operation) og Mikoyan-Gurevich MiG-21 krigere (trukket tilbage fra tjeneste i 2003), Polen gennemførte en konkurrence mellem Mirage 2000-5 Mk.2, JAS 39 Gripen, Mikoyan-Gurevich MiG-29 (det sidste tilbud blev trukket tilbage) og F-16 Fighting Falcon . På trods af en stærk udfordring fra BAe/SAAB-teamet købte Polen 48 F-16C/D-52+ fly. Flyet blev leveret fra 2006 under programmet PEACE SKY, for at undgå forvirring med PZL W-3 Sokół (polsk "Falcon") helikopter, fik disse jetjagere tilnavnet F-16 Jastrząb (Goshawk) på polsk. Nu er F-16 sammen med 32 Mikoyan-Gurevich MiG-29 jagere og 48 Sukhoi Su-22 terrænangreb fly den vigtigste offensive angrebsstyrke for det polske luftvåben.

Der var problemer med indførelsen af ​​de polske F-16'er, og de var ofte funderet med fejl, de fik et uofficielt kaldenavn "nielot" (en flyvende fugl). [6] [7]

Der har også været forsinkelser i offset -programmet, USA har ikke foretaget alle de lovede investeringer i Polen, der var en del af aftalen. Udligningsaftaler i 2011 nåede $ 6 milliarder ud af $ 6,028 milliarder $ planlagt ($ 9,8 milliarder på det tidspunkt, hvor tilbud blev valgt), men kun en tredjedel af anerkendte offsetforpligtelser var direkte investeringer i polsk økonomi. [8] [9]

Ifølge en tidligere polsk militær forsvarsminister, var tilbuddet om JAS 39 Gripen en bedre aftale. [10] F-16'er kostede 3,5 milliarder dollar mod 3,2 milliarder euro for Saabs Gripen og 3,6 milliarder euro for Dassault-tilbud, [11] på et tidspunkt, hvor begge valutaer havde en lignende værdi.

Portugal Rediger

Det portugisiske luftvåben valgte F-16 i løbet af 1980'erne til at erstatte dets aldrende og forældede LTV A-7 Corsair II angrebsfly, der ikke længere var egnede til luft-til-luft kamp og stod over for alvorlige logistiske problemer. [12] [13] [14]

Det portugisiske udenrigsmilitære salgsprogram er kendt som Peace Atlantis.

Peace Atlantis I Edit

I august 1990 underskrev den daværende premierminister Aníbal Cavaco Silvas regering et acceptbrev (LoA), der førte til oprettelsen af ​​Peace Atlantis I-programmet. De midler, der blev brugt til købet, blev stillet til rådighed gennem Foreign Military Sales -programmet, dels en betaling for brug af USA af Lajes Air Base på Azorerne. Oprindeligt foreslog USA at forsyne Portugal med Block 10 overskudsfly. Denne mulighed hvilede imidlertid på en første ordre på 20 nybyggede F-16 Block 15 OCU (17 A-modeller og tre B-modeller) med Pratt & amp; Whitney F100-motorer, hvilket gjorde dem næsten identiske med US Air National Guard's F-16 ADF. Leveringen af ​​denne første ordre begyndte den 18. februar 1994 og blev afsluttet den 18. juli samme år.

Den indledende gruppe af portugisiske F-16 piloter blev sammensat af jagerpiloter fra 302 og 304 eskadriller, modtog træning i Tucson, Arizona, mellem januar og juni 1994.

Under krigen i Kosovo blev det set, at mens de portugisiske F-16'er for nylig blev opnået, var de ikke længere oppe på samme niveau som de fleste moderne krigere, der blev brugt af andre NATO-lande. I 1999, under den portugisiske deltagelse i konflikten (Operation Allied Force), blev de tre F-16 jagere, der blev indsat af Portugal, henvist til eskorteringsmissioner og bekæmpelse af luftpatruljer på grund af deres mangel på moderne bevæbning og luft-til-jord målretningssystemer. [ citat nødvendig ]

Peace Atlantis II Edit

I løbet af 1996, under regeringen af ​​daværende premierminister António Guterres, fandt der nye forhandlinger sted om mulig køb af nye F-16 jagere og modernisering af disse fly. Pentagon godkendte aftalen den 20. november 1997, og den 30. november 1998 underskrev Portugal tilbudsbrevet og accept (LoA) for 25 brugte F - 16 blok 15 (21 A og fire B), der havde været brugt af US Air National Guard. Under programmet vil disse blive tilbudt af USA uden omkostninger og gratis som overskydende forsvarsartikler under den sydlige regionale ændring af våbeneksport- og kontrolloven, idet Portugal er ansvarlig for deres transport til Europa og for omkostningerne til modernisering.

Inkluderet i LoA og i Peace Atlantis II-programmet var også køb af nye Pratt & amp Whitney F100-PW-220E motorer, 20 opgraderingssæt, logistisk support og uddannelse.

I første omgang bestod planen i kun at opgradere det brugte fly fra Peace Atlantis II-programmet og overføre F-16'erne fra Peace Atlantis I til en anden eskadre med opgaven at udføre taktiske luftstøttehandlinger og taktisk luftstøtte til søfart operationer (TASMO), hvilket ikke ville kræve MLU -sættet.

Af de brugte F-16'er blev fem af flyrammerne brugt som reservedele, og kun de resterende 20 F-16'er var beregnet til opgradering til dag- og nat-vejroperationer ved at modtage Falcon UP strukturopgradering, F100 -PW-220E motoropgradering og Mid-Life-opdatering (MLU) avionik og cockpitopgradering for at udstyre 301-eskadronen.

Nuværende status Rediger

Mid-Life-opgraderingen (MLU) blev udført i Portugal af luftvåbnets værksteder i Monte Real og af OGMA i Alverca. I 2001 ændrede medarbejdere i LMTAS de to første fly i et Lead-the-Fleet-program, hvor portugisiske teknikere observerede. Den første F-16 AM blev leveret i juni 2003, og PoAF-personalet udførte modifikationen af ​​de resterende 18 fly.

I øjeblikket anvender den portugisiske F-16-flåde AN/ALQ-131 ECM-bælgene, der oprindeligt var købt til A-7P Corsair II'erne, og de nye Rafael LITENING II-målretningspoder. Et fly er bevaret til offentlig visning, og to fly er gået tabt i ulykker. [15]

I 2006 satte den portugisiske regering 12 F-16 til salg. [12] Den 25. september 2012 startede Rumænien og Portugal forhandlinger om salg af 12 brugte F-16'er fra Portugal i en aftale til en værdi af 600 millioner dollars. Fly skal leveres til Rumænien i løbet af de næste fem år. [16] [17] [18] [19] Den 11. oktober 2013 annoncerede det rumænske nationale forsvarsministerium underskrivelsen af ​​kontrakten for køb af 12 brugte F16. [20] Efter salget vil den portugisiske flåde bestå af 30 F-16 fly. For at gøre dette muligt blev 3 ex-USAF F-16'er (2 x F-16AM og 1 x F-16BM) leveret i 2019. [21]

Portugisisk luftvåben
Driftsenheder Model Beliggenhed
201 eskadrille "Falcões" F-16 AM
F-16 BM
Air Base nr. 5, Monte Real
301 eskadrille "Jaguares"

Rumænien Rediger

Den 24. marts 2010 godkendte Rumæniens øverste forsvarsråd købet af 24 renoverede F-16C/D Block 25-fly fra det amerikanske luftvåbens beholdning. Det første parti fly skulle efter planen ankomme i 2013. De samlede omkostninger til flyet blev anslået til 1,4 milliarder dollar. [22] Rumænien undlod at betale den første rate på flyet, selvom det blev forsinket fra 3. juni til 3. august. [23]

Den 27. september 2012 godkendte Rumæniens øverste forsvarsråd en plan om at købe 12 brugte F-16 fra Portugal i en aftale til en værdi af 670 millioner euro. Flyet vil blive leveret i løbet af de næste fem år og vil gå i drift i 2016 efter pilotuddannelse. [24] Rumænien skulle afslutte forhandlinger og færdiggørelse af dokumenter med Portugal inden udgangen af ​​maj og med USA inden september. 120 millioner euro vil betale for flyet, mens resten betaler for logistisk støtte. De 12 F-16'er erstatter 48 MiG-21'ere i rumænsk tjeneste. [25] Lovgivning vedrørende F-16-aftalen blev vedtaget af landets deputeretkammer i juni 2013, og den 12. juli 2013 godkendte den rumænske præsident Traian Băsescu formelt købet. [26] Den 11. oktober 2013 gennemførte Rumænien købet af 12 Lockheed Martin F-16 Fighting Falcons med MLU-pakke fra Portugal. [27] Pakken er på 252,6 millioner dollars/186,2 millioner euro værd og indeholder ni tidligere portugisiske luftvåbenfly og tre tidligere amerikanske luftvåbnefly, der blev leveret til Portugal til videresalg under U.S. Excess Defense Article -programmet. Ni fly er enkeltsædet og tre er tosædet. Portugal får 78 millioner euro til salget, og resten vil blive brugt på at erhverve og opgradere det amerikanske overskudsfly og tilhørende udstyr. Den første F-16 skal efter planen leveres i 2016 med indledende operationel kapacitet opnået i 2017. [28]

De rumænske væbnede styrker agter at købe 12 flere Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcons inden 2020 for at udstyre en anden eskadron. Derefter planlægger det rumænske luftvåben at købe 24 F-16'er af en nyere generation inden 2025, sandsynligvis blok 50'erne. [29]

Den 27. september 2016 trådte de første seks F-16 MLU'er i tjeneste inden for det rumænske luftvåben. Ceremonien fandt sted i Portugal på 5. luftbase Monte Real. [30] Den første F-16 eskadrille vil gå i aktiv tjeneste i den 53. Fighter Squadron på 86. flybase i Fetesti. [31]

I marts 2019 lancerede det rumænske forsvarsministerium proceduren for at anskaffe yderligere 36 F-16 fly. [32]

I april 2019 meddelte det rumænske forsvarsministerium, at det rumænske luftvåben ville anskaffe yderligere fem F-16'er fra Portugal, der muligvis ville modtage dem inden årets udgang. [33] [34]

Tyrkiet Rediger

Det tyrkiske luftvåben er verdens tredjestørste operatør af F-16, efter USA og Israel. Tyrkiet blev en af ​​de nationer, der oprindeligt producerede F-16, under licens fra Lockheed Martin. Tyrkiet modtog oprindeligt i alt 240 F-16'er. Imidlertid blev yderligere 30 bestilt i 2007. Alle tyrkiske F-16'er er bygget af Turkish Aerospace Industries (TAI). Hvert nyt fly skulle besøge amerikansk territorium under betingelserne i PEACE ONYX Foreign Military Sales -programmet, før det blev overdraget til det tyrkiske luftvåben. I 2005 underskrev Tyrkiet en pakke til opgradering af luftfart på 1,1 milliarder dollars, baseret på USAF's Common Configuration Implementation Program (CCIP). Ud over dette afgav det tyrkiske luftvåben en fast ordre om, at 30 flere F-16 Block 50+ skulle bygges af TAI. [35] Fra 2016 er alle eksisterende F16'er nu i Block 50+ 'Viper' konfiguration. Den 24. marts 2019 bekræftede det tyrkiske statssekretariat for forsvar officielt, at en yderligere opgradering med ASELSAN til modernisering af hele THK's F-16-flåde med en indenlandsk AESA-radar og en ny indfødt EW-selvbeskyttelsespakke inden 2021. [36]

Bahrain Rediger

Det lille land Bahrain bestilte oprindeligt F-16 i 1987 og accepterede at købe otte Block 40 F-16C'er og fire F-16D'er under Peace CROWN-programmet. Disse fly ankom før den første persiske golfkrig. Efter dette, med den stigende militære tilstedeværelse i USA, søgte Bahrain yderligere forbedring af dets luftvåben og udskiftning af dets F-5 Tiger II-krigere. De indledende samtaler var centreret om, at F-16N blev trukket tilbage fra tjeneste med US Navy og U.S. Marine Corps, men i sidste ende blev det besluttet at købe ti nye Block 40 F-16C-fly. Bahrain beordrede yderligere 16 F-16 Block 70'erne i november 2017. [37]

Egypten Rediger

Siden de historiske Camp David-aftaler har Egypten aktivt forsøgt at genudstyre sit militær med vestlige våben. Dermed er det blevet en stor kunde for F-16 Fighting Falcon, som passer godt til egyptiske forsvarsbehov. Ikke mindre end seks separate PEACE VECTOR-programmer har leveret 42 F-16A/B-15, 40 F-16C/D-32 og 138 F-16C/D-40 jagere til det egyptiske luftvåben inden 2002. [38] I Marts 2010 blev det meddelt, at Egypten ville købe yderligere 20 Block 52-fly (16 F-16C'er og 4 F-16D'er). [39] Det egyptiske luftvåben opererede på dette tidspunkt 220 F-16'er, hvilket gør det til verdens 4. største F-16-operatør. [40] 4 af de bestilte F-16’ere blev leveret den 3. februar 2013, hvilket øgede antallet af fly, der blev leveret til 224. De resterende 16 vil blive leveret gennem 2013. [41] Efter det egyptiske statskup i 2013 havde Pentagon sagde levering af jetfly ville fortsætte. Den 24. juli 2013 meddelte præsident Barack Obama imidlertid, at F-16-leverancerne ville blive standset på grund af fortsat politisk uro. [42] I marts 2015 annoncerede USA genoptagelsen af ​​leverancerne af F-16'erne, hvoraf den sidste blev leveret i oktober 2015. [43] [44]

Israel Rediger

Det israelske luftvåben (IAF) er den næststørste bruger af F-16 Fighting Falcon, kun anden af ​​det amerikanske luftvåben og dets reservekomponenter. IAF opnåede typens første luft-til-luft-sejre, da IAF-piloter skød ned to fly, en Mi-8-helikopter og et MiG-21 Fishbed-jagerfly, begge syriske, i april og juli 1981. [45]

IAF tog levering af sine første F-16'ere tidligere end forventet efter annulleringen af ​​salget af F-16'er til det iranske luftvåben. IAF havde annonceret planer om at købe 75 F-16'er allerede i 1978, og leverancer blev udført under det amerikanske udenrigsmilitære salgsprogram Peace Marble I. Disse F-16A'er og B'er fik tilnavnet hebraisk "Netz" (Hawk). Peace Marble II oplevede levering af yderligere 75 blok 30 F-16C'er og F-16D'er til IAF. Israels F-16 flåde blev yderligere udvidet af Peace Marble III, som bragte 30 blok-40 F-16C'er og 30 to-sæders F-16D'er til IAF mellem 1991 og 1993.Disse nyere modeller fik tilnavnet "Barak" ("lyn"). Dels for at belønne Israel for dets tilbageholdenhed under Golfkrigen blev der leveret en forsendelse af 50 amerikanske F-16A'er og F-16B'er med overskud i USA i 1994.

I en aftale til en værdi af 4,5 milliarder dollars beordrede Israel også 102 ekstra blok 52+ F-16D'er, betegnet F-16I med tilnavnet "Sufa" (Storm). Leveringer af disse fandt sted mellem 2004 og 2009. [46]

I juli 2013 begyndte Israel et program kaldet Teuza (dristighed) med det formål at gøre nogle militærbaser til salgsopgaver for forældet IDF -udstyr. Ældre modeller, der ikke er velegnede til Israels moderne højteknologiske styrker, vil blive solgt ud eller solgt til skrot, hvis der ikke er købere. Gamle model F-16 jetfly er blandt dem, der tilbydes. Hovedkøbere forventes fra latinamerikanske, asiatiske og afrikanske lande. [47] Senere samme måned beordrede generalmajor Amir Eshel øjeblikkelig nedlukning af to eskadroner af F-16A/B-krigere uden forudgående advarsel til eskadrillernes luft- og jordbesætninger. Nedlukningen skyldtes militære nedskæringer og missionskapaciteten for en F-16I sammenlignet med flere ældre modeller. De aldrende F-16A/B'er var planlagt nedlagt i 2017 med ankomsten af ​​F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Beslutningen blev truffet om at fremme pensioneringen af ​​de aldrende platforme. Én F-16A/B eskadrille fortsatte med at tjene som en avanceret jet-træner-enhed, indtil leverancerne af Alenia Aermacchi M-346 Master-fly begyndte i 2014. [48] Det sidste F-16A/B-fly blev pensioneret den 26. december 2016. [ 49]

Irak Rediger

Det irakiske luftvåben søgte at købe 36 F-16'er til sit luftvåben i slutningen af ​​2008 i stedet for udfasede russiske og kinesiske krigere under Saddam Husseins regime erhvervet før og under Iran-Irak-krigen. [50] [51] I foråret 2009 blev beslutningen taget om at bruge 1,5 milliarder dollar på en første ordre på 18 F-16 jagere. Senere køb kunne bringe det samlede køb til 96. [52] Det første sæt skulle leveres inden 2014, hvor alle 36 i øjeblikket bestilte leveret inden 2018. [53]

Den første F-16IQ Block 52 jagerfly blev leveret til Irak den 5. juni 2014, hvilket gjorde det til det 28. land, der modtog F-16. Jagerflyet var den første af seks to-sæders D-modeller. F-16IQ'er kan være bevæbnet med AIM-9L/M Sidewinder og AIM-7 Sparrow luft-til-luft missiler, AGM-65 Maverick luft-til-jord missiler og Paveway guidede bomber. [54] På grund af fremskridt foretaget af Islamisk Stat-militante i midten af ​​2014, som tvang evakuering af entreprenører fra Balad Air Base, blev irakiske F-16'er sendt til Tucson, Arizona, hvor irakiske piloter trænede på deres fly. [55] 4 F-16 IQ'er blev leveret til Balad Air Base den 13. juli 2015. Den sidste F-16 blev leveret til Iraks luftvåben den 14. november 2017.

Jordan Rediger

Ligesom Egypten åbnede Jordan døren til moderne amerikansk våbensalg ved at nå en fredsaftale med Israel, denne i 1994. Jordan sørgede derefter for leje af luftforsvarets F-16'er fra USA og til sidst at overdrage ejerskabet. Programmet var vellykket og gav Jordan 16 F-16A/B ADF-krigere i 1997 og 1998 under Peace Falcon I program, anerkendte RJAF behovet for at give disse fly en mid-life opdatering (MLU) i de næste 2 eller 3 år. (2 F-16A Block 15 ADF-fly styrtede ned i årenes løb). [56] Et sekund Peace Falcon II programmet leverede yderligere 17 fly af lignende type. Alle de 17 F-16A/B opgraderet af TAI til F-16AM/BM MLU-standarden. I 2005 købte Jordan 16 F-16AM/BM Peace Falcon III fra Belgien. [57] Senere forfulgte Royal Jordanian Air Force (RJAF) flere brugte indkøb i 2006 6 F-16BM Peace Falcon IV købt hos RNLAF, [58] Yderligere 9 F-16AM/BM Peace Falcon V leveret i juli/august 2011 fra Belgien, [56] købte i alt 31 fly, hvilket satte RJAF i en god position med 62 F-16'er.

Peace Falcon I Edit

Den 29. juli 1996 blev der underskrevet en aftale på 220 millioner dollar mellem USA og Jordan om tilladelse til leasing af 16 F-16 kampfly (12 F-16A og 4 F-16B fly) til Jordan. Denne aftale, der formelt blev underskrevet af feltmarskal Marei, stabschef for de kongelige jordanske væbnede styrker og generalmajor Ababneh, stabschef for Royal Jordanian Air Force, var forbundet med fredsprocessen i Mellemøsten og tætte forbindelser mellem USA og Jordan. Den komplette materiale-/uddannelsesstøtteaftale, kendt som F-16 Peace Falcon-programmet, omfatter finansiering af flyopbygningsopgraderinger, motormodifikationer, indkøb af supportudstyr og reservedele samt uddannelse i pilot/vedligeholdelse.

Aftalen bestod af to lejekontrakter og et tilbudsbrev og accept (LoA). Den første leasingkontrakt var en gratis leasingkontrakt til Jordan, der dækkede 13 fly (12 A-modeller og 1 B-model, blok 15 OCU'er, der blev ændret til ADF-versioner (Air Defense Fighters). Under lov om våbeneksportkontrol kunne DOD at levere disse fly til en gratis leasingkontrakt, fordi de var fløjet afsted over 75 procent af deres liv (dvs. mere end 3.000 timer). Tre af B-modelflyene havde stadig mere end 25 procent af deres liv tilbage, og de falder under den anden leje på 4,5 millioner dollars. Begge leasingkontrakter dækker en 5-årig periode. LOA er på 215 millioner dollars, der dækker alle omkostninger forbundet med at opgradere disse fly, foretage de strukturelle ændringer af dem, motoropgraderinger, leverer støtteudstyr, logistik, træningen.

Flyet, som alle tidligere har fløjet af aktive luftvåben- og Air National Guard-enheder, havde været i opbevaring i mindst et år på Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) i Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona, før de blev sendt til Hill AFB, Utah. Der udførte flydirektoratets personale fra Ogden Air Logistics Center strukturelle opgraderinger for at forlænge flyets levetid fra den planlagte 4.000 til 8.000 timers flyvetid som en del af Falcon-Up/Service Life Improvement-programmet. De ændrede også flymotorrummet til at acceptere den opgraderede Pratt og Whitney F100-220E motor. Ny grund blev brudt med dette udenlandske militære salgsprogram: at tage 'brugte' F-16'er fra ørkenen (AMARC), fuldstændig renovere og modificere dem og levere flyet til kunden inden for en 17-måneders tidsramme.

Den 14. oktober 1997 skød oberstløjtnant Scott Curtis, flyvende sikkerhedsofficer ved Hill AFB, gashåndtaget fremad og frigjorde bremserne på hans F-16 Fighting Falcon-fly. Inden for få sekunder accelererede flyet til 140 knob, og den første jordanske F-16 (hale nummer #80-0547) blev luftbåret. Det tog mere end 13.000 mandtimer at få denne F-16 klar til sin første flyvning. #80-0547 havde ikke fløjet siden november 1994, da den blev fløjet fra ANG Station i Garden City, N.J. til Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Davis-Monthan, Arizona. Den officielle udrulning af Peace Falcon var den 28. oktober 1997 på Hill AFB, Utah.

Jordan-programmet krævede, at seks fly skulle være tilgængelige til færgeoverførsel til Jordan i december 1997 og fem hver til rådighed til færgeflyvning i januar og februar 1998. På det tidspunkt planlagde RJAF at erhverve så meget som 60-70 F -16s (om muligt C/D -modeller), nok til at udstyre 3 eskadriller.

Peace Falcon II Rediger

Der har været samtaler om et andet parti med 16 renoverede F-16'er, som ville have været leveret under Peace Falcon II-programmet. Efter indledende samtaler i 1999 er der ikke kommet flere nyheder om dette program. RJAF leder stadig efter en erstatning for sine forældede F-5 jagere, der skal betales inden for et par år. De går ind for at anskaffe endnu et parti F-16'er til denne udskiftning.

Den 29. januar 2003 angav talrige kilder, at Jordan modtog 6 F-16 krigere den dag i en ceremoni afholdt ved Shahid Muafaq Al-Satlti AFB. Ved denne ceremoni deltog prins Faisal bin Hussain og den amerikanske ambassadør Jordan Edward W. Gnehm. Den amerikanske ambassade i Amman oplyste, at disse 6 fly var de første af et parti med yderligere 17 (12 F-16A'er og 5 F-16B'er), der ville blive leveret til Jordan i løbet af 2003. Alle disse fly er tidligere amerikanske ANG F- 16 ADF'er. Disse fly skal opgraderes med MLU -modifikationen (se modifikationer og oprustning).

I sidste ende blev 16 A-modeller og 1 B-model leveret til RJAF. De fleste af disse flystel blev lagt på lager og ventede på deres MLU -konvertering. I 2008 var disse ændringer i fuld gang på TUSAS -anlægget i Ankara, Tyrkiet. I 2009 vil alle disse modificerede flyrammer blive leveret tilbage til Jordan til operationel brug.

Peace Falcon III Rediger

I 2005 kontaktede RJAF de hollandske og belgiske regeringer for et parti F-16'er. I april 2006 fløj repræsentanter for begge luftvåben til Amman for at underskrive en hensigtserklæring for erhvervelse af op til 22 eks-hollandske (8 flyrammer) og tidligere belgiske (14 flyskrog) F-16'er. Partiet ville bestå af 17 A-modeller og 5 B-modeller (Holland: 5 A-modeller, 3 B-modeller Belgien: 12 A-modeller, 2 B-modeller). Alle disse fly har gennemgået MLU -opgraderingen, hvilket giver jordanerne et seriøst løft i luftmagt og også en snigpremiere på de muligheder, de vil få, efter at hele deres flåde er blevet opgraderet med denne pakke. Flyet skal leveres i 2007-2008.

I 2009 blev der leveret i alt 16 belgiske F-16'er (12 As og 4 Bs), men den hollandske ordre på A-modeller blev annulleret. På det tidspunkt blev det klart, at kun de 3 B-modeller af det første køb fra Holland og de 3 B-modeller, der var inkluderet i det andet køb, ville blive overdraget til Jordan i løbet af 2009 som en del af Peace Falcon IV.

Peace Falcon IV Rediger

Den hollandske forsvarsminister meddelte på Dubai Air Show i november 2005, at han havde underskrevet en hensigtserklæring om køb af 3 F-16B'er af RJAF. Flyet skulle bruges som uddannelsesaktiver og skal afleveres i 2006.

I sidste ende blev antallet af F-16BM'er hævet til 6. Leveringen af ​​dem blev udskudt til sommeren 2009.

Peace Falcon V Rediger

I 2009 besluttede den belgiske regering at sætte yderligere 9 F-16AM'er til salg. Det første land, der reagerede, var Jordan, og forhandlingerne har været i gang indtil 2011. Endelig bestod leveringen af ​​6 F-16AM'er og 3 F-16BM'er, alle leveret i juli 2011. Antallet af jordanske F-16'er stiger til 64 flyrammer med denne levering .

Den 24. december 2014 styrtede en jordansk F-16 ned i Syrien efter angiveligt at være blevet skudt ned af ISIS. Piloten, premierløjtnant Mu'ath Safi Yousef al-Kasasbeh, blev taget til fange af ISIS-militante. [59] [60] Den 3. februar 2015 viste en video, der blev lagt ud på ISIS-linkede Jihadi-websteder, al-Kasasbeh blive brændt levende. [61]

Oman Rediger

I maj 2002 underskrev Sultanatet i Oman en aftale med den amerikanske regering om at købe 12 Advanced Block 50 F-16'er i programmet Peace A'SAMA A'SAFIYA ("Clear Skies") Foreign Military Sales (FMS). Aftalen omfatter otte F-16C'er med én sæde og fire F-16D'er med to sæder. [62] Den 23. august 2010 blev Peace A'sama A'safiya II-kontrakten underskrevet, hvor yderligere ti F-16C og to F-16D'er blev leveret i 2014. [63]

De Forenede Arabiske Emirater Rediger

De Forenede Arabiske Emirater driver de nyere F-16 varianter, F-16 Block 60 F-16E (enkelt sæde) og F-16F (to sæder), uofficielt kaldet F-16 Desert Falcon. [64] Flyet er udviklet specielt til De Forenede Arabiske Emirater Air Force (UAEAF) og har forbedret AN/APG-80 aktiv elektronisk scannet array (AESA) radar, avionik, konforme brændstoftanke (CFT'er) og den mere kraftfulde General Elektrisk F110-GE-132 motor. [65] [66] De Forenede Arabiske Emirater investerede i udviklingen og genererer royaltybetaling for operatører, der køber det. [64]

Marokko Rediger

Bush-administrationen annoncerede planer om at sælge Marokko 24 F-16C/D-jagerfly og 24 T-6B-trænerfly til en værdi af op til 2,6 milliarder dollar den 27. december 2007. [67] Salget blev officielt annonceret den 6. juni 2008 [68] og leverancer påbegyndt i juli 2011. [69] Alle F-16'er blev leveret i slutningen af ​​august 2012. [70]

Den 25. marts 2019-Den amerikanske regering har godkendt salg af 25 nye F-16 Block 72'er og tilhørende udstyr til en anslået pris på 3,787 milliarder dollar til Marokko [71] samt en opgraderingspakke til at bringe de eksisterende 23 F-16 Blok 50/52+ op til den meget lignende F-16V-standard plus tilhørende udstyr til en anslået pris på $ 985,2 millioner. [72]

Indonesien Rediger

Det indonesiske luftvåben driver en blanding af F-16A/B Block 15 OCU og F-16C/D Block 32+ (lokalt reklameret som Block 52ID). I 1989 modtog Indonesien en enkelt tildeling af 8 F-16A og 4 F-16B'er. To F-16'ere gik tabt i ulykker, der forlod flåden med kun ti F-16'er. [73] Et køb af ni flere fly blev annulleret til fordel for 12 Su-30KI, men denne ordre blev senere også annulleret på grund af den asiatiske finanskrise. [74] [75] Det indonesiske luftvåben planlagde at opgradere deres F-16A- og B-fly til F-16C/D-varianter inden udgangen af ​​2009, og der var mulighed for at købe nye F-16C/D'er til at erstatte deres pensioneret, men i reserve, F-5E Tiger IIs. [76] Fra 2000 til 2005 indførte USA en våbenembargo mod Indonesien, hvilket resulterede i, at F-16-eskadrillen blev grundlagt på grund af mangel på reservedele. USA ophævede våbenembargoen i 2005, og USA har siden leveret 24 renoverede F-16 jagere for at tilføje ti ældre modeller. [77] De samlede anslåede omkostninger var $ 750 millioner, og det omfattede en opgradering til nær Block 52 -standarden. [78] [79] Med pensioneringen af ​​deres F-5 Tiger II-fly søgte det indonesiske luftvåben yderligere flytyper, der var velegnede til luftforsvarsrolle. I februar 2018 underskrev Indonesien en købskontrakt for at købe elleve Sukhoi Su-35 jagere i en aftale på 1,1 milliarder dollar. [80] Lockheed Martin tilbød F-16V Viper som et billigere alternativ end de russiske fly. Indonesien opgraderer i øjeblikket deres F-16A/B under projektet "EMLU-Falcon STAR". Det indonesiske luftvåben har planer om at købe 32 F-16V Block 70/72 i 2020-2024 til MEF (Minimum Essential Force) fase III-program, men forsvarsministeriet er interesseret i at købe F-15X/EX Eagle II og Dassault Rafale i stedet. [81] [82] [83] [84] [85] [86]

Det indonesiske udenrigsmilitære salgsprogram er kendt som PEACE BIMASENA.

Pakistan Rediger

Pakistan var en tidlig kunde af F-16, der forsøgte at imødegå en tung sovjetisk tilstedeværelse i Afghanistan, udover at imødegå sin traditionelle rival, Indien. En første ordre på 40 fly blev leveret i to rater og førte til en yderligere ordre på 71 flere F-16A/B-15OCU fly. På grund af den politiske udvikling i forbindelse med Pakistans atomprogram var disse fly embargo før levering. 28 fly blev opbevaret, mens andre købere blev søgt (og en 10 -årig lejekontrakt til Royal New Zealand Air Force faldt igennem) på grund af et regeringsskifte, men i sidste ende blev det besluttet, at flyet ville blive taget i brug med US Air Force og Navy som aggressorfly. De resterende fly på ordre havde arbejdet stoppet før færdiggørelsen.

Det pakistanske udenlandske militære salgsprogram er kendt som PEACE GATE.

I november 2006 underskrev det pakistanske luftvåben et acceptbrev (LOA) for 18 nybyggede F-16C/D-blok 52, 28 F-16A/B-blok 15 og 60 Mid-Life-Update M3-båndmoduler/-sæt som del af en aftale på 5,1 mia. dollar, herunder kampfly, deres tilhørende infrastruktur, uddannelse og ammunition. Leveringerne af F-16A/B'erne forventes at begynde i 2007, mens de første F-16C/D'er sandsynligvis vil blive modtaget engang i slutningen af ​​2008 eller begyndelsen af ​​2009. Det nuværende indkøbsprogram for nybyggede fly samt renovering og opgradering af 60 brugte og betjente fly forventes at være færdige i 2010–2012 i henhold til Pakistans luftvåbnets luftchef Marshal Tanvir Mahmood Ahmed. I april 2006, Janes Defense Weekly rapporterede, at PAF kan anskaffe yderligere 18 Block 52 fra den aktuelle aftale. I juli 2007 fløj kommandør for Central Command Air Forces, generalløjtnant Gary L. North (U.S. Air Force) og en anden amerikansk flyver et par F-16'er til Pakistan for Pakistan Air Force. [87]

I december 2009 rullede den første F-16/D blok 52 ud for PAF. Første batch ankom til Pakistan i maj 2010, 17 F-16C/D blev leveret til PAF i slutningen af ​​december 2010. [88] Én F-16D, der blev brugt til test, sluttede sig til PAF i 2012 sammen med to eksempler opgraderet til MLU i USA. [89]

I april 2014 modtog PAF et parti med fem F-16'er, det havde købt brugt fra Jordan. Den samlede ordre er på 13 fly. [90]

Singapore Rediger

Republikken Singapore Air Force begyndte som en lille F-16-bruger, men har en støt voksende flåde. Det har opereret flyet siden 1988, da det første af dets oprindelige ordre på 8 F-16A/B-15OCU ankom. Siden da er det begyndt at bestille flere rater af F-16C/D Block 52/52+ fly, i alt 74 af de avancerede krigere. Løbende opgradering til Block 70/72 Super Viper.

Singapore Foreign Military Sales -programmet er kendt som PEACE CARVIN.

    Air Combat Command (ACC)
      Fighter Group (FG)
        Fiskeørn F-16 C/D Phoenix F-16 C/D Gedehams F-16 D+

      Sydkorea Rediger

      I lyset af et behov for avancerede fly til at modvirke Nordkoreas numeriske overlegenhed, var Republikken Korea Air Force hurtig til at bestille F-16 for at imødekomme sit behov med en ordre fra 1981 på 36 F-16C/D blok 32 fly (senere 4 F-16D'er tilføjet af overskud fra valutakursudsving), hvilket gør det til den første operatør for C/D-modellen uden for USA. Et mere ambitiøst program (Korean Fighter Program) for at levere 120 nye jagere gik oprindeligt tabt til F/A-18 Hornet, men forskellige vanskeligheder førte til, at ordren gik til F-16C/D Block 52D (KF-16C/D) , Hvoraf 72 skulle fremstilles i Sydkorea, 36 af dem skulle leveres i kitform og samles i Sydkorea, og 12 af dem skulle produceres i Fort Worth, USA. I 2000 blev yderligere 20 koreanske byggede F-16'ere blev tilføjet. [91]

      Det sydkoreanske udenlandske militære salgsprogram er kendt som PEACE BRIDGE.

      I maj 2009 annoncerede den sydkoreanske regering opgraderingsplan for sin KF-16C/D-flådes radar og bevæbning, som en del af pakken 2010-2014 til erhvervelse og forvaltning af våben, der blev forelagt præsident Lee Myung-bak til godkendelse. ROKAF driver omkring 135 af "KF-16" jagerfly, hvoraf mange blev bygget i Korea under en licensaftale på 5,5 milliarder dollar fra 1994 til 2004. Nøgleopgraderinger vil omfatte nye radarer til udskiftning af de eksisterende APG-68v5/v7-systemer, avionik og computere og forbedring af kabler og databaser til MIL-STD-1760, så flyet vil være i stand til at bære GPS-styrede våben, AIM-9X Sidewider-missiler og andet nyt udstyr.

      I marts 2014 afslørede det sydkoreanske luftvåben, at det overvejede at lease F-16'er, der drives af det amerikanske luftvåben. ROKAF F-4 og F-5 jagerfly var beregnet til at blive udskiftet gennem FX III-konkurrencen inden 2016 og udviklingen af ​​KF-X indfødte jagerfly, men FX III-leverancer blev forsinket til 2018, og KF-X vil ikke komme i drift indtil 2023. Da de aldrende krigere stadig mangler at blive pensioneret, bliver mellem 20 og 60 amerikanske F-16'er gennemgået for leasing for at opretholde antallet af fly. Sydkorea havde tidligere leaset U.S.T-38 Talon-undervisere i over et årti indtil færdiggørelsen af ​​KAI T-50 Golden Eagle, men et land, der leaser en kampfly, er meget sjældent på grund af risiko for øgede omkostninger, hvis de skal bruges i en konfliktsituation. [92]

      Taiwan (Republikken Kina) Rediger

      Taiwan (Republikken Kina) er en stor F-16-kunde, selvom det kun har lagt en enkelt ordre på flyet. I 1992 blev 150 F-16A/B-20 fly bestilt, mens Taiwan på samme tid bestilte 60 Dassault Mirage 2000 og lancerede sit eget oprindelige jagerprogram, AIDC Ching-Kuo. Leveringen af ​​alle F-16'er blev afsluttet i 2001.

      Taiwans udenlandske militære salgsprogram er kendt som PEACE FENGHUANG (Peace Phoenix).

      Republikken Kinas luftvåben (ROCAF), der har brug for en næste generations jagerfly til at erstatte sin flåde af F-5'er, har udtrykt interesse for den nye F-35 Lightning II. På grund af politiske spørgsmål er det imidlertid usandsynligt, at det vil være i stand til at erhverve en så avanceret jager i den nærmeste fremtid. Som et resultat heraf har ROCAF valgt op til 66 nye F-16C/D Block50/52 som sin midlertidige udskiftningskæmper. [93] Som med alle militære indkøb har Beijing udtrykt modstand mod salget. [94] Men Obama indvilligede i en aftale på 5,3 milliarder dollar for at opgradere Taiwans nuværende flåde af F-16 A/B Block 20'er til konfiguration svarende til den foreslåede F-16V-standard med AESA-radarer. [95] Opgraderinger til de fire første jagerfly vil blive afsluttet i 2018, med alle jagerfly opgraderet inden 2023. [96] I 2019 modtog Taiwan sin første F-16V. [97]

      I august 2019 godkendte Trump-administrationen salget af op til 66 nye F-16 Block 70 til en værdi af op til $ 8 milliarder dollar til Taiwan. [98] [99]

      Thailand Rediger

      Royal Thai Air Force overvejede oprindeligt en kandidat til at købe F-16/79. Thailands første ordre var i sidste ende på 12 F-16A/B-15OCU-krigere, der straks blev forstærket af yderligere 6 F-16A-15OCU-fly. 18 flere fly blev modtaget i 1995, den sidste nyproduktion blok 15 fly bygget. [ citat nødvendig ] Et forsøg på at købe F/A-18 Hornets mislykkedes, og i stedet for dem tilbød USA at sælge USAF F-16ADFs overskydende forsvarsartikler. [ citat nødvendig ] Der blev købt i alt 18 eksempler. I begyndelsen af ​​2005 modtog Royal Thai Air Force 3 F-16A-15OCU og 4 F-16B-15OCU fra Republikken Singapore Air Force. [ citat nødvendig ] Det thailandske udenlandske militære salgsprogram er kendt som PEACE NARESUAN.

      I 2011 blev 18 F-16A/B-15 OCU fra 403 Sqd. vil blive opgraderet til F-16 MLU. [ citat nødvendig ]

      Chile Rediger

      Det chilenske luftvåben valgte F-16 som vinder af en langvarig konkurrence om at levere landets næste generation af kampfly i 2000. F-16 konkurrerede med succes mod JAS 39 Gripen, Dassault Mirage 2000 og F -18 Hornet. Chile har allerede modtaget alle sine ti F-16C/D Block 50+ fly. Aftalen for seks C- og fire D -modelfly blev værdiansat til $ 600 millioner dollars i 2002 og blev gennemført under programnavnet PEACE PUMA. Atten overskydende F-16A/B MLU-fly (11 F-16AM og 7 F-16BM) blev købt fra Holland i 2005 og blev leveret i midten af ​​2006. [100] I slutningen af ​​2008 udtrykte det chilenske forsvarsministerium sin interesse i at købe 18 flere fly fra Holland, [101], som senere blev bekræftet i april 2009. [102]

      Den chilenske F-16 Block 50'erne kan være bevæbnet med amerikanske missiler såsom AIM-120 og AIM-9 Sidewinder, og israelsk fremstillede missiler Derby, Python IV og Python V.

      The Air Force of Chile F-16s er en del af følgende enheder:

      • 1. luftbrigade (Jeg Brigada Aérea) i Los Condores Air Base.
        • 3. luftfartsgruppe (Grupo de Aviación nr. 3).
        • 7. luftfartsgruppe (Grupo de Aviación nr. 7).
        • 8. luftfartsgruppe (Grupo de Aviación nr. 8).

        Venezuela Rediger

        Det første-og længe den eneste-latinamerikanske bruger af F-16, Venezuela bestilte i alt 24 F-16A/B Block 15-fly i maj 1982 under PEACE DELTA-programmet, som den amerikanske regering oprindeligt tilbød F- 16/J79 -version, men til sidst godkendt salg af standardblok 15 -versionen. [103] Leveringer af 18 'A' -modeller og 6' B' -modeller begyndte i september 1983 og blev afsluttet i 1985. Siden de kom i drift i 1984, har disse krigere tjent med 161. og 162. Fighter Squadron fra Fighter Air Group 16 på El Libertador Airbase, Palo Negro. Det venezuelanske luftvåben havde ønsket at bestille et yderligere parti på 24 fly, men havde ikke råd til købet. [104]

        Venezuela har søgt to nedslidningserstatninger for tabte F-16’ere siden slutningen af ​​1997 [105], men har ikke været i stand til at skaffe dem på grund af økonomiske problemer og surere forbindelser mellem USA og regeringen under præsident Hugo Chávez. Den 15. maj 2006 meddelte den amerikanske regering, at den ville vedtage et forbud mod våbensalg til Venezuela for at træde i kraft i begyndelsen af ​​oktober samme år. Denne embargo forventedes snart at gøre Venezuelas F-16-flåde ude af drift, og general Alberto Muller, en militærrådgiver for præsident Chávez, reagerede på embargo-meddelelsen med en trussel om at sælge Venezuelas resterende 21 F-16'er til Iran. [106] Efterfølgende besluttede Chávez-regeringen at fortsætte med at udskifte sin amerikansk militære flyinventar med russiske fly, og i midten af ​​juni 2006 blev det afsløret, at Venezuela for nylig havde bestilt flere Sukhoi Su-30'ere. [107]

        Venezuelas F-16'er er blevet ændret til at bruge det israelske Python IV IR-guidede luft-til-luft-missil. [108] De er også i stand til at bære Rafael LITENING II målretningspuden.

        Driftsenheder Model Beliggenhed
        16º Grupo Aéreo de Caza "Dragoner" El Libertador flybase, Palo Negro
        Escuadrón de Caza 161 "Caribes" F-16A/B blok 15 El Libertador flybase, Palo Negro
        Escuadrón de Caza 162 "Gavilanes" F-16A/B blok 15 El Libertador flybase, Palo Negro

        Italien Rediger

        Italien har besluttet Eurofighter Typhoon som sin næste generation af luftforsvarskæmper, men dette fly stod over for leveringsforsinkelser i nogen tid. I mellemtiden blev 24 Panavia Tornado ADV -jetfly fra Det Forenede Kongerige leaset for at dække hullet. Denne lejekontrakt løb ud i 2003, uden at Typhoon var klar til service. Løsningen blev leveret af en femårig leasingaftale på 34 F-16 fly med mulighed for at forlænge lejemålet med yderligere fem år. 30 fly var F-16A/B-15ADF, mens de resterende fire fly tidligere var blokfly til reservedele. Disse var alle brugte amerikanske luftvåbnekæmpere.

        I juni 2010 startede det italienske luftvåben tilbagesendelsen af ​​F-16'erne til USA, som blev afsluttet den 23. maj 2012, da alle de italienske F-16 blev returneret til USA. [109]

        Det italienske udenlandske militære salgsprogram var kendt som PEACE CAESAR.

        Bulgarien Rediger

        Det blev rapporteret i december 2012, at Bulgarien skulle forhandle om at købe 8 eller 9 brugte kampfly. Blandt udfordrerne var den svenske Gripen, brugte italienske Eurofighters og brugte portugisiske F-16'ere. [110] Senere, i januar 2013, blev det rapporteret, at det bulgarske forsvarsministerium forventedes at købe ni F-16'er fra Portugal. [111] Den sidste fase af de indledende forberedelser skulle startes i midten af ​​2013. [112] Imidlertid førte omfattende protester til Borisovs kabinets fratræden, hvilket forsinkede alle regeringens planer og aktiviteter.

        En ny forhandlingsrunde om køb af brugte græske F-16'er var startet i midten af ​​2014. [113] Mulige forhandlinger med USA var også forventet, med håb om at nå til en beslutning om indkøbet i 2015. [114 ] I juli 2015 godkendte Bulgariens regering forhandlinger med Belgien, Holland og Grækenland om indkøb af brugte F-16'er. Det stadig mere presserende spørgsmål om vedligeholdelse af MiG-29, som havde presset på indkøbets frister, forventedes at blive løst ved en aftale med Polen om reparation af jetflymotorer. [115] Beslutningen blev yderligere forsinket ud over 2015, fordi der ikke var afsat penge til købet. For at lette spørgsmålet om luftforsvar foreslog forsvarsministeriet at tillade andre NATO-medlemmer at udføre luftpolitimissioner med det bulgarske luftvåben. På det tidspunkt havde kun fire bulgarske MiG-29'er tilstrækkelig flyvekapacitet tilbage til at udføre luftpoliti. [116] Dette førte næsten til, at den bulgarske luftvåbnechef på det tidspunkt, Rumen Radev, trådte tilbage som en protest mod forsvarsministeriets plan om at udføre fælles luftpolitimissioner. Han udtalte, at eftersynet af MiG-29-motorer kun var en midlertidig løsning, idet køb af nye jagere stadig betragtes som hastende. [117] Som svar afsatte det bulgarske finansministerium angiveligt midler til køb af nye kampfly i budgetforslaget 2016. [118]

        Planer og procedurer for indkøb af kampfly og patruljeskibe blev fastlagt i midten af ​​2016, med omkring 2,42 milliarder lev (1,24 milliarder euro) øremærket til projekterne. [119] [120] De anslåede omkostninger ved jetflyene forventedes at være omkring 1,5 milliarder lev, og en kontrakt for 8 fly skulle nås inden udgangen af ​​2016. Leverancer var planlagt i 2018 til 2021 og yderligere 8 fly i 2022 til 2023. [121] I oktober 2016 blev det påstået, at tekniske specifikationer for indkøbet var blevet ændret til fordel for F-16, hvilket førte til, at flere bulgarske parlamentsmedlemmer anmodede om kommentarer fra forsvarsministeren. [122] Flere forsinkelser blev imødekommet, da premierminister Boyko Borisov trådte tilbage på grund af, at hans partis præsidentkandidat tabte valget, og fordi bulgarske partier ikke formåede at danne en ny regering, hvilket førte til nye valg. I marts 2017 havde det bulgarske forsvarsministerium modtaget tre tilbud fra Sverige med Gripens, fra Italien med brugte Eurofighters og fra Portugal med brugte amerikanske F-16'er. En arbejdsgruppe begyndte at evaluere disse tilbud [123] og konkluderede i april, at Gripen var det foretrukne valg. [124]

        I juni 2017 havde Bulgarien sagt, at det ville starte forhandlinger om Gripen. Imidlertid blev indkøbet igen sat på vent af bekymring for, at ikke alle tilbudsgivere blev behandlet ens. Der blev stillet en ny forslagrunde, som også omfattede nybyggede Eurofighters fra Italien og F-16’ere fra USA. [125] I november 2017 blev det rapporteret, at det bulgarske luftvåben også overvejede at købe amerikanske fremstillede Super Hornets. En beslutning var forventet i juli 2018. [126] I marts 2018 blev det rapporteret, at Israel skulle inviteres til at deltage i udbuddet med F-16C/D jagerfly. [127] I december 2018 valgte det bulgarske forsvarsministerium tilbuddet om 8 F-16V fra USA til anslået 1,8 milliarder lev (1,05 milliarder dollar) som den foretrukne mulighed og anbefalede regeringen at starte samtaler med USA. [128]

        Den 16. januar 2019 godkendte det bulgarske parlament regeringens forslag om at starte forhandlinger med USA om at købe F-16V Block 70-fly. [129] I maj 2019 erklærede den bulgarske forsvarsminister Krasimir Karakachanov imidlertid i et radiointerview, at Bulgarien overvejede at gå væk fra forhandlingerne om flyet og sagde, at selvom Bulgarien ikke forventede fly "gratis, men til normale priser, tog det i betragtning tage højde for de priser, der tilbydes andre lande, f.eks. Slovakiet. " [130] Den 3. juni 2019 godkendte det amerikanske udenrigsministerium mulig salg af 8 F-16 fly til Bulgarien. Omkostningerne ved kontrakten blev anslået til $ 1,2 mia. [131] Aftalen blev nedlagt veto af den bulgarske præsident, Rumen Radev den 23. juli 2019, med henvisning til behovet for at finde en bredere konsensus for aftalen og sende aftalen tilbage til parlamentet, [132] men den 26. juli blev aftalen igen godkendt af parlamentet, tilsidesættelse af vetoret, og denne gang blev godkendt af Radev. [133]

        Slovakiet Rediger

        Slovakiet havde ledt efter at udskifte sin aldrende flåde af MiG-29s siden mindst 2014, da en mulighed for at lease svenske Saab JAS 39 Gripen-krigere blev overvejet. Et muligt forslag blev afsluttet i december 2015. Imidlertid blev aftalen i juni 2016 afvist på grund af bekymring over omkostninger. Efter dette blev en ny forhandlingsrunde åbnet. [134] I februar 2018 blev det rapporteret, at Slovakiet var i forhandlinger om at købe enten F-16 eller Gripen kampfly. [135] I april 2018 modtog det slovakiske forsvarsministerium et tilbud på F-16-krigere til et beløb af $ 2,91 milliarder fra det amerikanske forsvarsministerium. [136] Den 11. juli 2018 godkendte Slovakiets regering købet af 14 F-16 Block 70/72 jagerfly for 1.589 milliarder euro ($ 1,86 milliarder). [137]

        I november 2018 meddelte det slovakiske forsvarsministerium, at det havde bestilt 14 F-16V-fly til 1,6 mia. Euro. [138] Kort tid efter gik landets premierminister imidlertid på rekord for at sige, at kontrakterne var "ugyldige", idet de sagde, at dokumenterne ikke var blevet godkendt af Finansministeriet. [139] Det blev hurtigt afsløret, at ministeriernes manglende evne til at samarbejde skyldtes politiske rivaliseringer, og F-16-købet havde forårsaget en mindre politisk krise i Slovakiet. [140] Den 12. december 2018 blev kontraktaftalen om at erhverve 12 enkeltsædet og 2 dobbeltsædet F16-blok 70/72 officielt underskrevet af den slovakiske forsvarsminister Peter Gajdos. Det første fly, der kommer i drift, er planlagt så snart som i 2022. [141] [142]

        Colombia Rediger

        USA har tilbudt at sælge omkring femten F-16'er til Colombia for at modernisere sin jagerstyrke, der i øjeblikket består af 22 aldrende IAI Kfirs. [143] Tilbuddet omfatter trænings- og vedligeholdelsestjenester og samlet set de 15 jetfly, der indtil nu tilbydes af den amerikanske regering til Colombia, [144] [145] afventende godkendelse fra den colombianske regering, og for at stoppe de konstante aggressioner, som Venezuelas regering har foretaget . [146]

        I april 2018 blev Colombia tilbudt overskydende Israeli Air Force F-16A/B "Netz" og F-16C/D "Barak" fly af Elbit Systems og Israel Aerospace Industries. Flyet blev tilbudt som reaktion på et colombiansk luftvåbens krav om 12 til 18 fly til at erstatte sin nuværende flåde af IAI Kfir -fly. Tilbuddet indeholder angiveligt et program til forlængelse af levetiden, der ville opgradere flyet til en standard, der angiveligt ligner blok 50. [147]

        Program Model Blok Antal Serienumre Leveringer
        Afventer godkendelse fra den amerikanske kongres F-16 Blok 70 24 at blive tildelt 2021-2024

        Indien Rediger

        Til den igangværende indiske MRCA -konkurrence for det indiske luftvåben (IAF) tilbød Lockheed Martin den tilpassede F-16IN Super Viper. [148] F-16IN er tæt baseret på F-16E/F Block 60 og har konforme brændstoftanke AN/APG-80 AESA radar, GE F110-132A motor med FADEC-kontroller elektronisk krigsførelse og infrarød søgning (IRST ) opdateret alle-farve glas cockpit og et hjelm-monteret cueing system. [149] Lockheed Martin og den amerikanske regering lobbyede intensivt for Indiens kontrakt på 10 milliarder dollars til 126 kampfly. [150] [151] Ashton Carter, chef for Pentagons opkøbsafdeling, rejste endda muligheden for, at USA ville tilbyde F-35 Lightning II til Indien som en opfølgning på F-16IN. [152] [153] IAF evaluerede omfattende F-16, som omfattede feltforsøg i varme vejrforhold og i bjergkæder i store højder. [154] I april 2011 afviste IAF F-16INs bud til fordel for enten Eurofighter Typhoon eller Dassault Rafale. [155] I januar 2012 stod Dassault Rafale endelig frem som vinderen af ​​denne aftale på 10,5 milliarder dollars for 126 kampfly.

        I september 2015 tilbød Lockheed at producere F-16'er i Indien som en del af Make in India-programmet af premierminister Narendra Modi, og forhandlinger begyndte i februar 2016 om en potentiel aftale. [156] F-16IN tabte i konkurrencen med JAS-39 Gripen E, da Lockheed trak sig tilbage fra produktionen i Indien og besluttede at flytte produktionslinjen fra Fort Worth (Texas) til Greenville (South Carolina). [157] Fra juli 2017 har Lockheed Martin indvilliget i at underskrive en hensigtserklæring med det indiske forsvarsfirma Tata Advanced Systems Limited om at fremstille jetflyene i Indien, hvis den indiske regering accepterer deres bud på Indiens anmodning om køb af enkeltmotorfly at erstatte sine aldrende Mig -krigere. Den nye produktionslinje kan bruges til at levere jetfly til Indien såvel som til eksport af dem til udlandet. [158]

        Filippinerne Rediger

        F-16C/D-varianterne blev først tilbudt det filippinske luftvåben i 1992 og deltog med flere internationale konkurrenter i et udbud i 1995. [159] [160] Dette tilbud blev dog annulleret som følge af finanskrisen i Asien 1997 .

        I december 2011 fik Department of National Defense (DND) og Department of Foreign Affairs (DFA) til opgave formelt at anmode om mindst en eskadre på 12 ex-USAF F-16C/D jagerfly, sandsynligvis blok 25 eller 30, som ville blive renoveret til enten Block 50 eller 52 standarder. [161] Dette blev diskuteret under "2+2" -mødet mellem USA og Filippinerne den 30. april 2012. Den filippinske regering ville betale for istandsættelse, vedligeholdelse og pilotuddannelse, som ville køre i to år. [162]

        Imidlertid blev det i 2012 konstateret, at vedligeholdelsesomkostningerne for de brugte jagerfly var for høje, så opmærksomheden henvendte sig til nye jet -trænere, der kunne konverteres til jetjagere. Kravene blev angivet som "supersonisk evne, multifunktionsdisplays og Onboard Oxygen Generation System." [163] En talsmand for DND har sagt, at fly fra Frankrig, Storbritannien, Italien og Sydkorea blev overvejet. [164]

        Det blev rapporteret, at DND vil erhverve multirole-krigere inden 2018. [165] Som svar på det filippinske ønske om multirole-krigere tilbød USA varianter af General Dynamics F-16 Fighting Falcon. [166]

        Argentina Rediger

        Det amerikanske forsvarssamarbejdsagentur tilbød 36 F-16A (MLU) (+6 reservedele) i juni 1999 til Argentina. Budet blev opgivet af den kommende argentinske regering. [ citat nødvendig ]

        Australien Rediger

        F-16A og F-16C var blandt de designs, som Royal Australian Airforce (RAAF) overvejede at erstatte sine Dassault Mirage III-krigere i slutningen af ​​1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne. Efter at de indledende evalueringsprocesser var afsluttet, stod RAAF tilbage med et valg mellem F-16C og F/A-18 Hornet, som begge opfyldte sine tekniske krav. Mens F-16C var billigere end F/A-18A, besluttede RAAF, at Hornet var mere teknologisk moden, lettere at vedligeholde under operationelle implementeringer og sandsynligvis ville have en meget lavere nedslidningshastighed. Derfor valgte den australske regering at bestille 75 F/A-18'er i oktober 1981. [167]

        Brasilien Rediger

        Brasilien evaluerede F-16BR med det formål at fremstille i et joint venture med Lockheed Martin. Dassault Rafale, Boeing F/A-18 Super Hornet og Saab Gripen NG kom på kortlisten. F-16BR tabte i konkurrencen med JAS-39 Gripen E. [168]

        Kroatien Rediger

        I juli 2017 meddelte det kroatiske forsvarsministerium, at det havde genstartet det kroatiske luftvåben MiG-21 udskiftningsprogram og udsendte en anmodning om forslag til op til 12 fly til fem lande: Grækenland, Israel og USA til General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Sverige til Saab JAS 39 Gripen, og Sydkorea til KAI T-50 Golden Eagle. [169]

        I oktober 2017 meddelte ministeriet, at det havde modtaget fire hensigtserklæringer for op til 18 fly fra USA, Israel og Grækenland, der tilbyder forskellige F-16-varianter, samt at Sverige tilbyder en ukendt Saab JAS 39 Gripen-variant. Sydkorea afgav ikke et bud i udbuddet. [170] [171]

        I november 2017 annoncerede kroatiske medier, at tilbudene fra Sverige til Saab JAS 39 Gripen og Israel om en blandet flåde af A/B og C/D General Dynamics F-16 Fighting Falcon-varianter var blevet nedvalgt fra de fire tilbud. [172] Ifølge rapporter blev det amerikanske bud afvist for at være for dyrt, og F-16-blok 30, som Grækenland tilbød, blev afvist for at være for forældet. [173] [174] Yderligere rapporter insinuerer, at det israelske tilbud er førende for at være mest priskonkurrencedygtigt og åbner yderligere muligheder for forsvarssamarbejde. [175]

        I marts 2018 accepterede Kroatien det israelske tilbud på 12 F-16C/D Block 30 "Barak" -fly i en aftale på 500 millioner dollars. [176] [177] [178]

        I december 2018 opstod der forvirring om aftalen, efter at rapporter i israelske medier hævdede, at USA's forsvarsminister Jim Mattis blokerede aftalen om israelsk udstyr på flyet, hvilket ville give dem en uretfærdig fordel i forhold til USA's bud på tidligere USA Air Force F-16 fly. Ifølge rapporterne talte USA's udenrigsminister Mike Pompeo med Israels premierminister Benjamin Netanyahu og sagde "jeg er for, men forsvarsminister Mattis er imod, at det er ham, der blokerer det". [179] Den kroatiske forsvarsminister Damir Krstičević benægtede rapporterne og sagde, at "Den amerikanske regering har givet staten Israel tilladelse til at tilbyde den israelske F-16 til Kroatien, og vi har dokumenteret dette". [180] Det blev afsløret senere samme måned, at Mattis afviste Netanyahus anmodning om at sælge F-16'erne, medmindre israelske opgraderinger blev fjernet og flyet blev solgt i deres oprindelige stand, som den kroatiske regering reagerede på med at erklære, at de ville annullere handlen, hvis dette var tilfældet. [181]

        Den 2. januar 2019 udstedte det kroatiske forsvarsministerium en frist for salget den 11. januar, hvorefter salget som oprindeligt aftalt skal bekræftes, eller det ville blive annulleret. [182] [183] ​​Den 11. januar blev salget officielt annulleret af det israelske forsvarsministerium, der angiveligt udsendte en undskyldning til deres kroatiske kolleger. [184] [185] [186]

        I maj 2021 valgte Kroatien den franske Dassault Rafale til at erstatte deres MiG-21s frem for konkurrerende bud, herunder F-16-tilbud fra Israel og USA. [187]

        Iran Rediger

        Iran bestilte 160 fly til det tidligere kejserlige iranske luftvåben (IIAF) i 1976 med mulighed for yderligere 140. På grund af den iranske revolution i 1979 blev ordren annulleret, og der blev ikke foretaget leverancer. [188] 55 af disse fly blev senere leveret til det israelske luftvåben. [189]

        New Zealand Rediger

        I december 1998 havde National Party, under ledelse af premierminister Jenny Shipley, givet godkendelse af Royal New Zealand Air Force til at erhverve 28 F-16A/B Block 15-fly efter deres embargo-salg til Pakistan [190] under en 10 -årig leasing-køb-ordning som en midlertidig erstatning for sin flåde af aldrende A-4 Skyhawks. [191] [192] Den aftalte pris var US $ 105 millioner. [191] I et meget kontroversielt træk blev opkøbet annulleret af den nye tiltrædende Labour -regering under Helen Clark i marts 2000 med henvisning til et godartet sikkerhedsmiljø, hvor "en luftkampstyrke ikke er en prioritet". [192] [193]

        Udenlandske salgsprogrammer efter kodenavn Rediger

        Mens USAF- og EPAF-kunder tegner sig for størstedelen af ​​F-16-salget, er F-16 også blevet solgt til mange andre kunder under en aftale kendt som et Foreign Military Sales (FMS) -program.

        Da DoD tildeler to-ords kodenavne til programmer som disse, tildeles FMS-programmer to-ords kodenavne, der begynder med ordet PEACE, hvilket angiver tilsyn fra USAFs hovedkvarter. Det andet ord i disse FMS -salg vælges ofte for at afspejle en eller anden facet af kunden, såsom MARMLE for Israel eller ONYX for Tyrkiet. DoD -kodenavne vises med alle store bogstaver.

        Kodenavnet tildeles begyndende med det første FMS-salg, og romertal tilføjes for at skelne mellem køb, det originale FMS-køb betegnet med det romerske tal 'I'.

        Bemærk, at salget af F-16E og F-16F Block 60-modellerne til UAE ikke blev tildelt et kodenavn, fordi det ikke blev solgt i henhold til en FMS-aftale.


        Indhold

        YF-16 Rediger

        To enkelt-sæde YF-16 prototyper blev bygget til Light Weight Fighter (LWF) konkurrencen. Den første YF-16 blev rullet ud i Fort Worth den 13. december 1973 og udførte ved et uheld sin første flyvning den 21. januar 1974 efterfulgt af den planlagte "første flyvning" den 2. februar 1974. Den anden prototype fløj første gang den 9. marts 1974. Begge YF-16 prototyper deltog i flyoff mod Northrop YF-17 prototyper, hvor F-16 vandt Air Combat Fighter (ACF) konkurrencen, da LWF programmet var blevet omdøbt. [1]

        F-16 FSD Edit

        I januar 1975 beordrede luftvåbnet otte F-16'er i fuld skala (FSD)-seks F-16A med ét sæde og et par F-16B med to sæder-til test og evaluering. Den første FSD F-16A fløj den 8. december 1976 og den første FSD F-16B den 8. august 1977. I årenes løb er disse fly blevet brugt som testdemonstranter til en række forsknings-, udviklings- og modifikationsstudieprogrammer. [2]

        Blokke Modeller Motor
        1–15 F-16A / B PW F100-PW-200
        15OCU, 20 F-16A / B PW F100-PW-220
        25,32,42 F-16C / D PW F100-PW-220E
        30,40 F-16C / D GE F110-GE-100
        50,70 F-16C / D GE F110-GE-129
        52,72 F-16C / D PW F100-PW-229
        60 F-16E / F GE F110-GE-132

        F-16A/B Rediger

        F-16A (enkelt sæde) og F-16B (to sæder) var oprindeligt udstyret med Westinghouse AN/APG-66 pulsdopplerradar, Pratt & amp; Whitney F100-PW-200 turbofan, vurderet til 14,670 lbf (64,9 kN) og 23.830 lbf (106,0 kN) med efterbrænder. USAF købte 375 F-16A'er og 125 F-16B'er med levering afsluttet i marts 1985.

        F-16A/B Blok 1/5/10 Rediger

        Tidlige blokke (blok 1/5/10) bød på relativt små forskelle mellem hver. De fleste blev senere opgraderet til Block 10 -konfigurationen i begyndelsen af ​​1980'erne. Der blev produceret 94 Block 1, 197 Block 5 og 312 Block 10 fly. Blok 1 er den tidlige produktionsmodel med radomen sortmalet.

        Det blev opdaget, at Block 1-flyets sorte radom blev et indlysende visuelt identifikationssignal på lang afstand, så farven på radomen blev ændret til den grå grå med lav synlighed for Block 5-fly. Under driften af ​​F-16 Block 1, blev det opdaget, at regnvand kunne ophobe sig på bestemte steder i flykroppen, så der blev boret drænhuller i det forreste fly- og halefinneområde for Block 5-fly.

        Sovjetunionen reducerede betydeligt eksporten af ​​titanium i slutningen af ​​1970'erne, så producenterne af F-16 brugte aluminium i stedet, hvor det var praktisk. Nye metoder blev også brugt: Den bølgede aluminium er boltet til epoxyoverfladen til Block 10 -fly, og erstatter den gamle metode til aluminiumshonningskage, der limes til den epoxyoverflade, der blev brugt i tidligere fly.

        F-16A/B Blok 15 Rediger

        Den første store ændring i F-16, Block 15-flyet bød på større vandrette stabilisatorer, tilføjelse af to hardpoints til hageindløbet, en forbedret AN/APG-66 (V) 2 radar og øget kapacitet til undervingede hardpoints. Blokken 15 fik også Have Quick II sikker UHF -radio. For at imødegå den ekstra vægt af de nye hardpoints blev de vandrette stabilisatorer forstørret med 30%. Blok 15 er den mest talrige variant af F-16, med 983 produceret. Den sidste blev leveret i 1996 til Thailand.

        F-16A/B Blok 20 Rediger

        Blok 20 tilføjede nogle F-16C/D blok 50/52 kapaciteter: forbedret AN/APG-66 (V) 3 radar med tilføjet CW-tilstand til at guide to typer BVR-missiler-AIM-7M Sparrow missiler og AIM-120 AMRAAM, transport af AGM-84 Harpoon-missiler, samt LANTIRN-navigations- og målretningspoden. Block 20 -computerne er væsentligt forbedret i forhold til tidligere versioner, der senere blev integreret i Block 50/52 efter 1997, og fik også farve -MFD. Republikken Kina (Taiwan) modtog 150 F-16A/B Block 20-fly.

        F-16C/D Rediger

        F-16C (enkelt sæde) og F-16D (to sæder).

        F-16C/D Blok 25 Rediger

        Block 25 F-16C fløj første gang i juni 1984 og trådte ind i USAF service i september. Flyversionen er udstyret med Westinghouse AN/APG-68 radar og har forbedret præcision natangrebskapacitet. Blok 25 introducerede en meget betydelig forbedring af cockpitavionik, herunder forbedret brandstyring og lagringscomputere, et Up-Front Controls (UFC) integreret datakontrolpanel, dataoverførselsudstyr, multifunktionsdisplays, radarhøjdemåler og mange andre ændringer. Blok 25 blev først leveret med Pratt & amp Whitney F100-PW-200 motoren og senere opgraderet til Pratt & amp Whitney F100-PW-220E. Med 209 Block 25 C-modeller og 35 D-modeller leveret, er USAFs Air National Guard og Air Education and Training Command i dag de eneste tilbageværende brugere af denne variant. En F-16C, kaldet "dødelig dame", havde fløjet over 7.000 timer i april 2008. [3]

        F-16C/D Blok 30/32 Rediger

        Dette var den første blok af F-16'er, der var berørt af det alternative Fighter Engine-projekt, hvor fly blev udstyret med de traditionelle Pratt & amp; Whitney-motorer eller, for første gang, General Electric F110-GE-100. Fra dette tidspunkt drives blokke, der ender på "0" (f.eks. Blok 30), af GE, og blokke, der slutter med "2" (f.eks. Blok 32) er udstyret med Pratt & amp Whitney -motorer.

        Den første blok 30 F-16 trådte i drift i 1987. Store forskelle omfatter transport af AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM og AIM-120 missiler, der trådte i drift i september 1991. Fra blok 30D blev der monteret fly med større motorluftindtag (kaldet en Modular Common Inlet Duct) til GE-motoren med øget tryk. Da blok 32 beholdt Pratt og Whitney F-100 motoren, blev den mindre (normale stødindtag) beholdt for disse fly. I alt 733 fly blev produceret og leveret til seks lande. Block 32H/J-flyet tildelt USAF Thunderbird-flygedemonstrationseskadronen blev bygget i 1986 og 1987 og er nogle af de ældste operationelle F-16'er i luftvåbnet.

        Air National Guard anskaffede mange opgraderinger til deres flåde af ældningsblok 30/32'er, herunder tilføjelse af forbedrede inertialguidesystemer, forbedret elektronisk krigsføringssuite (AN/ALQ-213) og opgraderinger til at bære Northrop Grumman LITENING målretningspuden. Standarden Inertial Navigation Unit (INU) blev først ændret til en ringlasergyro og senere opgraderet igen til et Embedded GPS/INS (EGI) system, der kombinerer en Global Positioning System (GPS) modtager med et Inertial navigation system (INS). EGI gav mulighed for at bruge Joint Direct Attack Munition (JDAM) og andre GPS-støttede ammunition (se blok 50-liste nedenfor). Denne evne, i kombination med LITENING -målretningspoden, forbedrede dette flys muligheder meget. Summen af ​​disse ændringer til basislinjen Blok 30 er almindeligt kendt som F-16C ++ (udtales "plus plus") version.

        F-16C/D Blok 40/42 Rediger

        Blok 40/42, der trådte i drift i 1988, er den forbedrede variant af hele dagen/al slags vejr udstyret med LANTIRN-pod, der også uofficielt blev betegnet F-16CG/DG, natkapaciteten gav anledning til navnet "Night Falcons". Denne blok har forstærket og forlænget undervogn til LANTIRN -bælger, en forbedret radar og en GPS -modtager. Fra 2002 øgede blokken 40/42 våbens rækkevidde til rådighed for flyet, herunder JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), Wind-Corrected Munitions Dispenser (WCMD) og (Enhanced) EGBU-27 Paveway "bunker-buster ". Også inkluderet i denne blok var tilføjelsen af ​​cockpitbelysningssystemer kompatible med Aviator's Night Vision Imaging System (ANVIS) udstyr. USAFs Time Compliance Technical Order (TCTO), der tilføjede nattesyn (NVIS) -kompatible systemer blev afsluttet i 2004. I alt blev 615 Block 40/42 fly leveret til 5 lande.

        F-16C/D Blok 50/52 Rediger

        Den første Block 50 F-16 blev leveret i slutningen af ​​1991. Flyet er udstyret med forbedret GPS/INS og kan bære et yderligere parti avancerede missiler: AGM-88 HARM-missilet, JDAM, JSOW og WCMD. [4] Block 50-fly drives af F110-GE-129, mens Block 52-jetflyene bruger F100-PW-229.

        F-16C/D Blok 50/52 Plus Rediger

        Denne variants største forskelle er tilføjelsen af ​​understøttelse af konforme brændstoftanke (CFT'er), et dorsal rygsøjlerum, APG-68 (V9) radaren, et On-Board Oxygen Generation System (OBOGS) og en JHMCS hjelm. [4]

        CFT'erne er monteret over vingen på begge sider af flykroppen og kan let tages af. De leverer 440 US gallon (1.665 L) eller cirka 3.400 pounds (1.400 kg) ekstra brændstof, hvilket tillader øget rækkevidde eller tid på stationen og frigør hardpoints til våben i stedet for at bøje brændstoftanke. [5] Alle to-sæders "Plus" -fly har det forstørrede avionics dorsale rygsøjlerum, der er placeret bag cockpittet og strækker sig til halen. Det tilføjer 850 L til flyrammen for mere luftfart med kun små stigninger i vægt og træk. [6]

        Polen modtog sit første F-16C Block 52+ -fly den 15. september 2006. "Poland Peace Sky-programmet" omfatter 36 F-16C'er og 12 F-16D'er. Alle 48 fly blev leveret i 2008. [7] Det hellenske luftvåben tog levering af sit første F-16C Block 52+ fly den 2. maj 2003. Det greske luftvåben er det første luftvåben i verden, der betjener dette F-16 type. [8] Den samlede græske ordre var 60 F-16C/D. [9] Den israelske F-16I og den tilsvarende Singapore-variant er baseret på blok 52+ fly. I marts 2010 blev det meddelt, at det egyptiske luftvåben ville købe 20 Block 52-fly (16 F-16C'er og 4 F-16D'er), hvoraf det første ankom til test i april 2012. [10]

        Under PEACE ONYX III CCIP-programmet er 165 af Turkish Air Force's F-16'er blevet opgraderet til Block 50+ -standarder af Turkish Aerospace Industries. [11]

        Det pakistanske luftvåben købte 12 F-16C og 6 F-16D Block 52+.

        F-16E/F Rediger

        F-16E (enkelt sæde) og F-16F (to sæder). Oprindeligt skulle single-seat versionen af ​​General Dynamics F-16XL have været udpeget F-16E, med varianten med to sæder betegnet F-16F. Dette blev udelukket af luftvåbnets valg af den konkurrerende F-15E Strike Eagle i Enhanced Tactical Fighter fly-off i 1984. 'Block 60' betegnelsen var også tidligere blevet afsat i 1989 til A-16, men denne model blev droppet. [12] F-16E/F-betegnelsen tilhører nu en version udviklet specielt til De Forenede Arabiske Emiraters luftvåben og kaldes undertiden uofficielt "Desert Falcon".

        F-16E/F Blok 60 Rediger

        Blokken 60 blev designet til De Forenede Arabiske Emirater Air Force (UAEAF). [13] Baseret på F-16C/D Block 50/52 har den forbedret radar, avionik og konforme brændstoftanke. På et tidspunkt blev denne version fejlagtigt antaget at have været betegnet "F-16U". En stor forskel fra tidligere blokke er Northrop Grumman AN/APG-80 Active elektronisk scannet array (AESA) radar, som giver flyvemaskinen mulighed for samtidigt at spore og ødelægge jord- og lufttrusler. Block 60's General Electric F110-GE-132 motor er en udvikling af −129 modellen og er vurderet til 32.500 lbf (144 kN). Electronic Warfare-systemet formodes at være ret avanceret og inkluderer Northrop Grumman Falcon Edge Integreret Electronic Warfare Suite RWR sammen med AN/ALQ-165 Self-Protection Jammer. Falcon Edge, der blev udviklet af Northrop Grumman specielt til Block 60, er i stand til ikke kun at vise bærende for enhver trussel, men også rækkevidden.

        Blokken 60 tillader transport af alle Block 50/52-kompatible våben samt AIM-132 Advanced Short Range Air-to-Air Missile (ASRAAM) og AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM). CFT'erne leverer yderligere 450 US gallon (2.045 L) brændstof, hvilket tillader øget rækkevidde eller tid på stationen. Dette har den ekstra fordel at frigøre hardpoints for våben, der ellers ville have været besat af undervingede brændstoftanke. MIL-STD-1553 databussen erstattes af MIL-STD-1773 fiberoptisk databus, der giver en 1.000 gange stigning i datahåndteringsevnen. UAE finansierede hele udviklingsomkostningerne på 3 milliarder dollar for $ 3 mia., Og vil til gengæld modtage royalties, hvis et af Block 60 -flyene sælges til andre nationer. Ifølge presserapporter citeret af Flight International, er dette "første gang USA har solgt et bedre fly [F-16] til udlandet end sine egne styrker flyver". [14] Ligesom F-35 har Block 60 F-16 et indbygget FLIR/laser-målretningssystem frem for at bruge en dedikeret pod, der ville optage en hardpoint, øge træk og RCS. [15]

        I 2014 anmodede UAE om en opgradering til blok 61 sammen med køb af 30 flere fly på det niveau. UAE annullerede imidlertid ordren med at købe og opgradere F-16E/F Block 61. [16]

        F-16V Blok 70/72 Rediger

        Den 15. februar 2012 afslørede Lockheed Martin en ny version af deres F-16 ved Singapore Airshow 2012. [17] F-16V vil have forbedringer, herunder en AN/APG-83 aktiv elektronisk scannet array (AESA) radar, en opgraderet missionscomputer og arkitektur og forbedringer af cockpittet-alle funktioner identificeret af US Air Force og flere internationale kunder til fremtidige forbedringer. Den nye variant kaldes "Viper", som er beregnet til bedre at fungere med femtegenerations jagerfly, og bør ikke forveksles med Lockheeds F-16IN Block 70/72 "Super Viper", som blev tilbudt Indien til Medium Multi -Rolle Combat Aircraft konkurrence og fremvist på Aero India Air Show 2009. [18] "Den nye F-16V bliver den nye F-16 baseline," sagde George Standridge, Lockheed Martin Aeronautics 'vicepræsident for forretningsudvikling. Den 16. oktober 2015 fløj F-16V for første gang med en APG-83 Scalable Agile Beam Radar AESA, en ny Center Pedestal Display, en moderniseret missionscomputer, Automatic Ground Collision Avoidance System og mange andre opgraderinger. Dette kan monteres på ny produktion F-16 eller eftermonteres på eksisterende. [19] Den første af disse var til Taiwan F-16A/B blok 20'erne. Opgraderingen af ​​dens 144 flyflåde startede i januar 2017 og forventes at være gennemført inden 2023. [20]

        I september 2017 godkendte det amerikanske udenrigsministerium et udenlandsk militært salg til Bahrain for 19 nye F-16V og opgraderede sin 20 eksisterende F-16 blok 40 til F-16V. [21]

        I oktober 2017 godkendte USA salget af 123 opgraderingssæt til Grækenland for at bringe deres eksisterende F-16C og D-krigere op til den nye F-16V-standard. [22] Den 28. april 2018 besluttede Grækenland at opgradere 84 fly. [23]

        Sydkorea planlægger også at opgradere 134 af sin F-16 flåde til F-16V inden november 2025. [24]

        I april 2018 godkendte det amerikanske udenrigsministerium et udenlandsk militærsalg til Slovakiet for 14 nye F-16V'er, afventende godkendelse fra den amerikanske kongres. [25] Slovakiets forsvarsministerium meddelte den 11. juli 2018, at det agter at købe 14 F-16 Block 70-fly fra Lockheed Martin for at erstatte sin aldrende flåde af Mikoyan MiG-29s. [26] Pakken, der omfatter oprustning og træning, er 1,58 milliarder euro værd (1,8 milliarder dollars) og er Slovakiets største militære indkøb i moderne historie. Forsvarsminister Peter Gajdoš underskrev kontrakten med Lockheed Martin -repræsentanten Ana Wugofski på et pressemøde i hovedstaden Bratislava den 12. december 2018. [27] efter at regeringen godkendte købet. [28] [29] [30]

        I juni 2018 afsluttede Bahrain sin ordre på 16 helt nye Block 70 F-16V. [31] [32]

        I december 2018 valgte Bulgarien otte F-16V'er som erstatninger til MiG-29'er. [ citat nødvendig ] Den 10. juli 2019 godkendte Bulgarien købet af otte F-16V-blok 70/72 for 1,25 milliarder dollars. [33]

        Den 27. februar 2019 anmodede Taiwan om at købe 66 nye F-16V Block 70/72 flyrammer for cirka 13 milliarder dollars som erstatning for deres aldrende Mirage 2000 og F-5 jagere. [34] Den 16. august 2019 forelagde det amerikanske udenrigsministerium pakken for kongressen, [35] samlet pakke til en værdi af 8 milliarder dollars til 66 F-16 Block 70 og andre reservedele. [36] Den 13. december 2019 afsluttede USA og Taiwan F-16V-ordren. [37] Den 14. august 2020 underskrev Taiwan formelt en aftale om at købe 66 F-16V jetfly bygget af Lockheed Martin. [38]

        Den 25. marts 2019 annoncerede det amerikanske forsvarsministerium godkendelser for to sæt udenlandsk militærsalg af F-16V-hardware til Marokko, det ene til opgradering af dets eksisterende 23 F-16'er til F-16V-konfigurationen, værdiansat til $ 985,2 millioner og det andet for et parti med 25 nye Block 72-flystel, 29 nye motorer, en pakke præcisionsstyret ammunition og uddannelse til en værdi af 3,787 mia. [39] [40]

        I maj 2021 havde US Air Force tildelt Lockheed Martin en kontrakt på 14 milliarder dollar om at bygge nye 128 Block 70/72 F-16 Fighting Falcon jagerfly på vegne af Bahrain, Slovakiet, Bulgarien, Taiwan og Marokko frem til 2026. [41] [42]

        F-16A/B Blok 15 ADF Rediger

        F-16 Air Defense Fighter (ADF) var en særlig variant af Block 15 optimeret til United States Air National Guard's jageraflytningsmission. Begyndt i 1989 blev 270 flyrammer modificeret. Avionik blev opgraderet (herunder tilføjelse af en identifikationsven eller fjende (IFF) forhør med "fuglesnit" IFF-antenner) og en spotlight monteret fremad og under cockpittet til identifikation om natten. Dette var den eneste amerikanske version udstyret med AIM-7 Sparrow luft-til-luft missil. Fra 1994 begyndte disse fly at blive erstattet af nyere F-16C-varianter. I 2005 var det kun North Dakota ANG, der fløj denne variant, hvor disse sidste eksempler trak sig tilbage fra den amerikanske tjeneste i 2007. [a]

        F-16A/B Block 15 OCU Edit

        Fra januar 1988 blev alle Block 15 F-16A/B leveret med en Opgradering af operationel kapacitet (OCU). Block 15 OCU-flyene inkorporerer vidvinkel-HUD, der først blev introduceret på F-16C/D Block 25, mere pålidelige F100-PW-220 turbofan, opdaterede defensive systemer, evnen til at affyre AGM-65 Maverick air-to -jordiske missiler og AGM-119 Penguin Mk.3 anti-shipping missil udviklet af det norske firma Kongsberg, og bestemmelser til AIM-120 AMRAAM. Mange udenlandske kunder opgraderede deres fly til F-16A/B Block 15OCU-standarden. [43]

        F-16AM/BM Block 20 MLU Rediger

        I 1989 begyndte en toårig undersøgelse af mulige midtvejsopgraderinger for USAF's og European Partner Air Forces (EPAF's) F-16A/B'er. Den resulterende F-16 Mid-Life Update (MLU) -pakke var designet til at opgradere cockpittet og flyelektronik til det, der svarer til det på F-16C/D Block 50/52 tilføje muligheden for at anvende radarstyret luft-til-luft missiler og generelt forbedre operationelle ydeevne og forbedre pålidelighed, understøttelse og vedligeholdelse af flyet. Fly, der modtager dette sæt opdateringer, betegnes F-16AM eller F-16BM.

        Udviklingen begyndte i maj 1991 og fortsatte indtil 1997, men USAF trak sig tilbage fra MLU -programmet i 1992, selvom den anskaffede den modulære missionscomputer til sine Block 50/52 -fly. [44] [45]

        Den første af fem prototypekonverteringer fløj den 28. april 1995, og installationen af ​​produktionssæt begyndte i januar 1997. De oprindelige planer krævede produktion af 553 kits (110 for Belgien, 63 for Danmark, 172 for Holland, 57 for Norge, og 130 for USAF), men de endelige ordrer udgjorde kun 325 sæt (72 for Belgien, 61 for Danmark, 136 for Holland og 56 for Norge). EPAF'erne redesignede F-16A/B-flyet, der modtog MLU som henholdsvis F-16AM/BM. Portugal sluttede sig senere til programmet, og det første af 20 fly blev leveret igen den 26. juni 2003, hvor yderligere 20 gennemgik opdateringslande på dette tidspunkt. I de senere år har Chile, Jordan og Pakistan købt overskydende hollandsk og belgisk F-16AM/BM til deres luftvåben. [45]

        Udviklingen af ​​nye software- og hardwareændringer fortsætter under MLU -programmet. M3-softwarebåndet blev installeret parallelt med Falcon STAR-strukturopgraderingen for at bringe F-16AM/BM op til standarderne i USAF's Common Configuration Implementation Program (CCIP). I alt 296 M3 -sæt (72 for Belgien, 59 for Danmark, 57 for Norge og 108 for Holland) blev bestilt til levering fra 2002 til 2007, installationen forventes at være færdig i 2010. Der er også blevet udviklet et M4 -bånd, der tilføjer evnen til at bruge yderligere våben, og Pantera -målpuden Norge begyndte at udføre flyvende kampoperationer i Afghanistan med disse opgraderede fly i 2008. Et M5 -bånd er under udvikling, der muliggør anvendelse af et bredere udvalg af de nyeste smarte våben, og det første fly, der er opgraderet med det, skal leveres i 2009. I 2015 blev bånd M7 implementeret. [45] Pakistan opgraderede sine F-16 Block 15s til Block 20 MLU-status ved hjælp af TAI

        F-16C/D Blok 30 F-16N/TF-16N Rediger

        Den amerikanske flåde anskaffede sig 22 modificerede Block 30 F-16C'er til brug som modsætningsaktiver for forskellige luftkampstræning (DACT) fire af disse var TF-16N to-sæders. Disse fly blev leveret i 1987–1988. Fighter Squadron 126 (VF-126) og Navy Fighter Weapons School (NFWS) (eller TOPGUN) drev dem på NAS Miramar, Californien på West Coast East Coast modstanderens træningskadroner var Fighter Squadron 43 (VF-43) på NAS Oceana, Virginia and Fighter Squadron 45 (VF-45) på NAS Key West, Florida. Hver eskadrille havde fem F-16N og en TF-16N, med undtagelse af TOPGUN, som havde henholdsvis seks og en. På grund af den høje belastning ved konstant kamptræning begyndte disse flys vinger at revne, og flåden annoncerede deres pensionering i 1994. I 1995 var alle flyene på nær ét blevet sendt til 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) til bevarelse og opbevaring blev en F-16N sendt til National Museum of Naval Aviation i NAS Pensacola, Florida som en museumsartikel. Som modstanderfly var flådens F-16N'er kendt for deres farverige udseende. De fleste Navy F-16N-fly blev malet i en trefarvet blågrå "spøgelse" -plan. TOPGUN havde nogle af de mere farverige: en trefarvet ørkenplan, en lyseblå og en grøn splinter-camouflageversion med Marine Corps-markeringer. VF-126 havde også et unikt blåt eksempel.

        I 2002 begyndte flåden at modtage 14 F-16A og B-modeller fra Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), der oprindeligt var beregnet til Pakistan, inden de blev embargo. Disse fly (som ikke er betegnet F-16N / TF-16N) betjenes af Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) / (TOPGUN) til modstræning og er ligesom deres F-16N forgængere malet i eksotiske skemaer.

        F-16CJ/DJ Block 50D/52D Edit

        Et ukendt antal Block 50/52 fly er blevet leveret til USAF modificeret til at udføre Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD) mission, og erstattede F-4G 'Wild Weasel' flyene, disse blev uofficielt betegnet F-16CJ/DJ. F-16CJ/DJ er i stand til at affyre både AGM-88 High-speed Anti-Radiation Missile (HARM) og AGM-45 Shrike anti-strålingsmissiler, og er udstyret med en Lockheed Martin AN/AAS-35V Pave Penny laser spot tracker og Texas Instruments AN/ASQ-213 HARM Targeting System (HTS), med HTS pod monteret på portindtagets hardpoint i stedet for LANTIRN navigation pod. Den første F-16CJ (serienummer 91-0360) blev leveret den 7. maj 1993. [4] [46]

        F-16C/D Blok 52M Rediger

        I 2005 beordrede den græske regering 30 flere F-16C/D, 20 enkeltsæder og 10 dobbeltsæder. Disse fly kaldes F-16C/D Block 52+ Advanced, men er i det græske luftvåben kendt som F-16 Block 52M (på grund af forbedret computerkraft til missioncomputeren MMC). Forskellene mellem den normale Block 52+ og Block 52+ Advanced er, at den avancerede version har et LINK 16 -kommunikationssystem, en mere kraftfuld missionskontrolcomputer, en ekstra multifunktionsdisplay med en bevægelig kortnavigation, avanceret briefing -system og mulighed for at bære RECCE Reconnaissance Pod. De har også store opgraderinger af Lockheed Martin og Hellenic Aerospace Industry. De første fly blev leveret til Hellenic Air Force i maj 2009, og de flyver med 335 -eskadronen "Tiger" i Araxos flybase.

        F-16I Sufa Redigere

        F-16I er en to-sæders variant af Block 52 udviklet til det israelske forsvarsstyrke-luftvåben (IDF/AF). [47] Israel udstedte et krav i september 1997 og valgte F-16 frem for F-15I i juli 1999. En indledende "Peace Marble V" -kontrakt blev underskrevet den 14. januar 2000 med en efterfølgende kontrakt underskrevet den 19 December 2001 for et samlet indkøb af 102 fly. F-16I, som kaldes Sufa (Storm) af IDF/AF, fløj første gang den 23. december 2003, og leverancer til IDF/AF begyndte den 19. februar 2004. [48] F-16I har en anslået enhedsomkostning på cirka US $ 70 millioner (2006). [49]

        En stor afvigelse af F-16I fra blok 52 er, at cirka 50% af flyelektronikken blev erstattet af israelsk-udviklet flyelektronik, såsom den israelske Aerial Towed Decoy, der erstatter ALE-50 og autonome luftbekæmpelsesmanøvreringsinstrumenter, hvilket muliggør træning øvelser, der skal udføres uden afhængighed af jordinstrumenter. Elbit Systems producerede flyets hjelmmonterede syn, head-up display (HUD), mission- og præsentationscomputere og digitalt kortvisning. Desuden kan F-16I anvende Rafael's Python 5 infrarødstyrede luft-til-luft-missil og bruger ofte Israel Aerospace Industries (IAI) 's aftagelige konforme brændstoftanke (CFT) til udvidet rækkevidde. Nøglesystemer med amerikansk indkøb omfatter F100-PW-229 turbofanmotoren, der tilbyder fællesskab med IDF/AF's F-15I'er og APG-68 (V) 9-radaren. [50]

        A-16 Rediger

        A-16 begyndte som et GD-projekt fra slutningen af ​​1980'erne for at udvikle en tæt luftstøtte (CAS) version af den grundlæggende F-16 ved at tilføje rustning og styrke vingerne til en tungere våbenbelastning, herunder en 30 mm kanon og 7,62 mm minigun bælge. To F-16A Block 15-fly blev ændret til denne konfiguration. Tænkt som en efterfølger til A-10, typen skulle have modtaget betegnelsen 'Blok 60', men A-16 gik aldrig i produktion på grund af et kongresdirektiv fra 26. november 1990 til det amerikanske luftvåben, der pålagde det at beholde to vinger af A-10'erne. [12]

        F/A-16 Rediger

        Et andet resultat af dette direktiv var en beslutning fra luftvåbnet om, at det i stedet for at opgradere A-10 ville søge at eftermontere 400 blok 30/32 F-16'er som med nyt udstyr til at udføre både CAS og slagmarkens luftafbrydelse (BAI ) missioner. De nye systemer til denne "F/A-16" blok 30 omfattede et digitalt terrænkortlægningssystem [51] og Global Positioning System (GPS) integration for forbedret navigations- og våbenleveringsnøjagtighed samt et Automatic Target Handoff System (ATHS) ) for at tillade direkte digital mål-/mission -dataudveksling mellem pilot- og jordenhederne. Denne fremgangsmåde blev imidlertid droppet i januar 1992 til fordel for at udstyre Block 40/42 F-16C/Ds med LANTIRN bælge. [12]

        Andre CAS -initiativer Rediger

        I 1991 var 24 F-16A/B Block 10-fly tilhørende den 174. TFW, en New York Air National Guard-enhed, der havde overgået fra A-10 i 1988, bevæbnet med den 30 mm GAU-13/A firetønde derivat af den syv-tønde GAU-8/A-kanon, der bruges af A-10A. Dette våben blev båret i en General Electric GPU-5/A Pave Claw-pistolpude på centerlinjestationen og blev forsynet med 353 runder ammunition. Der var også planer om at konvertere F-16C'er til denne konfiguration og at inkorporere A-10s AN/AAS-35V Pave Penny laser spot tracker. Vibrationen fra pistolen ved affyring viste sig at være så alvorlig, at det gjorde både at sigte og flyve flyet svært, og forsøg blev suspenderet efter to dage. Selvom 174.s fly blev ansat til CAS under Operation Desert Storm, brugte de ikke pistolbælgene i aktion, og Block 10 F/A-16 blev udfaset efter krigen. [12]

        F-16A (R) Rediger

        Omkring to dusin F-16A'er fra Royal Netherlands Air Force (RNLAF) blev forsynet med indfødte Oude Delft Orpheus taktiske rekognosceringsbælge, der blev overført fra dets pensionerende RF-104G. Betegnet F-16A (R), det første eksempel fløj den 27. januar 1983, og de trådte i drift med RNLAFs 306-eskadrille i oktober 1984. Flyet var almindeligt med de almindelige F-16'er. Men de var udstyret med et ekstra panel i cockpittet til at styre den midterste linjemonterede pod. Under MLU -programmet blev der introduceret en mere standardiseret grænseflade, så hvert fly kunne bruges til at betjene Orpheus pod eller enhver anden pod med den standardiserede grænseflade.

        Fra 1995 erstattede det belgiske luftvåben sit eget Mirage 5BR rekognoseringsfly med mindst et dusin F-16A (R) udstyret med lånte Orpheus-bælge og Vinten-kameraer fra Mirages disse blev erstattet med mere dygtige Per Udsen modulære recce-bælger fra 1996 til 1998. F-16A (R) forblev primært kampfly med en sekundær rekognosceringsrolle. [52] [53] [54]

        F-16 Recce Edit

        Den første rekognosceringsvariant var en USAF F-16D, der eksperimentelt blev konfigureret i 1986 med en midterlinje med multisensor i badekarstil. USAF besluttede i 1988 at udskifte den aldrende RF-4C Phantom-flåde med F-16C Block 30'er udstyret med Control Data Corporation's Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System (ATARS) midterlinjepude, som kunne bære en række forskellige sensorer. Problemer med ATARS-programmet førte imidlertid til USAF's afgang i juni 1993. I midten af ​​1990'erne eksperimenterede det amerikanske luftvåben med en række midterlinje recce pod-design, der begyndte med en prototype pod, Electro-Optical 1 (EO -1) pod. Dette blev efterfulgt af fire "Richmond recce pods", som så service på Balkan. USAF besluttede endelig, hvad der ville blive det endelige AN/ASD-11 Theatre Airborne Reconnaissance System (TARS). Den første F-16-flyvning med en prototype TARS fløj den 26. august 1995, og den 27. september 1996 afgav USAF sin første produktionsordre til bælgene. Blok 30'erne og blok 25'erne for fem Air National Guard (ANG) eskadriller har modtaget systemet siden midten af ​​1998. USAF betegner dem imidlertid ikke som "RF-16'er". [52] [55] [56]

        RF-16A/C Rediger

        Betegnelsen RF-16A bruges dog af Det Kongelige Danske Luftvåben. I begyndelsen af ​​1994 blev 10 danske F-16A redesignet som RF-16A taktiske recce-fly, der erstattede RF-35 Drakens trukket tilbage i slutningen af ​​1993. Som en midlertidig foranstaltning var de oprindeligt udstyret med Drakens 'optiske kameraer og elektro-optiske (E-O) sensorer ompakket i en Per Udsen' Red Baron 'recce pod, som blev erstattet et par år senere af Per Udsens Modular Reconnaissance Pod (MRP). [52] [55]

        F-16 MSIP Edit

        I 1980 igangsatte General Dynamics, USAF's F-16 System Program Office (SPO) og EPG-partnerne et langsigtet multinationalt trinvis forbedringsprogram (MSIP) for at udvikle nye muligheder for F-16, reducere risici under teknologiudvikling, og sikre sin valuta mod et skiftende trusselsmiljø. F-16 Falcon Century-programmet, en undersøgelse og evaluering af nye teknologier og nye kapaciteter, der begyndte i 1982, blev også påberåbt for at identificere nye koncepter for integration på F-16 gennem MSIP-afledt udviklingsindsats. Samlet set tillod MSIP-processen hurtigere introduktion af nye kapaciteter til lavere omkostninger og med reducerede risici sammenlignet med traditionelle selvstændige systemforbedrings- og moderniseringsprogrammer. [57]

        Den første fase, MSIP I, begyndte i februar 1980, og den introducerede de nye teknologier, der definerede Block 15 -flyet. Grundlæggende var forbedringer i MSIP I fokuseret på at reducere omkostningerne ved eftermontering af fremtidige systemer. Disse omfattede strukturelle og ledningsbestemmelser til et bredt synsfelt raster HUD multifunktionsdisplays (MFD) avanceret brandstyringscomputer og central våbengrænsefladeenhed integreret Communications/Navigation/Identification (CNI) system hinsides-visual-range (BVR) ) luft-til-luft-missiler, elektro-optiske og målindsamlingspuder og interne elektroniske modforanstaltninger (ECM) -systemer og miljøstyring og elektriske energisystemer med øget kapacitet. Levering af det første USAF MSIP I Block 15 -fly fandt sted i november 1981, og arbejdet med det første EPG MSIP I -fly begyndte i maj 1982. [46] [58]

        MSIP II, begyndt i maj 1981, førte til F-16C/D-blokken 25/30/32. For blok 25 tilføjede den dybest set de systemer, som MSIP I -bestemmelserne havde aktiveret. Den første MSIP II F-16C Block 25 blev leveret i juli 1984. Blokken 30/32 drager fordel af det alternative Fighter Engine-program, der tilbød et valg mellem to motorer til F-16: General Electric F110-GE-100 ( Block 30) samt den nyligt opgraderede Pratt & amp; Whitney F100-PW-220 (Block 32). For at drage fuld fordel af GE-motoren med større tryk var der monteret en større, modulær luftindtagskanal på blokken 30'erne. MSIP II-kapaciteter, der blev introduceret på blokken 30/32, omfattede også muligheden for at målrette mod flere fly med AMRAAM-rækkevidde, opløsning og signalprocessorforbedringer til AN/APG-68-radaren, et ringlasergyroskop ALQ-213 elektronisk krigsførelsessystem, tilføjet køleluftkapacitet til den mere kraftfulde luftfartssuite og ansættelse af AGM-45 Shrike anti-strålingsmissiler. Den første blok 30 blev leveret i juli 1986. [46] [59]

        MSIP III producerede blokken 40/42/50/52. Den første MSIP III -blok 40 blev indledt i juni 1985 og blev leveret i december 1988, og den første blok 50 fulgte i oktober 1991.Introduceret i MSIP III Block 40/42 var LANTIRN navigation og targeting pods, sammen med den tilhørende diffraktive optik HUD den øgede pålidelighed APG-68V brandstyringsradar en HUD-monitor bagfra i F-16D en firekanals digital flyvekontrolsystem GPS avanceret EW og Identification Friend or Foe (IFF) udstyr og yderligere strukturel styrkelse for at imødegå flyets stigende vægt. Blokken 50/52 modtog opgraderede F100-GE-129 og F110-PW-229 motorer en opgraderet programmerbar displaygenerator med digital terrænkortlægning en forbedret APG-68V5 brandstyringsradar, et automatisk måludleveringssystem og en anti-jam radio den ALE-47 affaldsdispenser og integration af AGM-88 HARM anti-strålingsmissiler. [60]

        Selvom kun tre etaper oprindeligt var planlagt, foreslog GD et MSIP IV -segment (markedsført som 'Agile Falcon'), men dette blev afvist af flyvevåbnet i 1989. De fleste af dets elementer - såsom omfattende luftfartsopgraderinger, farvedisplays , et elektronisk krigsførelsesstyringssystem (EWMS), rekognosceringsknapper, AIM-9X Sidewinder infrarød luft-til-luft-missilintegration og hjelmmonterede seværdigheder-er blevet introduceret siden den tid. [46] [61] [62]

        Pacer Loft I og II Edit

        F-16A/B Blokke 1 og 5 blev opgraderet til Block 10-standarden under et tofaset program: Pacer Loft I (1982-1983) og Pacer Loft II (1983-1984). [43]

        Falcon UP Edit

        Selvom F-16 oprindeligt blev designet med en forventet levetid på 8.000 flyvetimer, har den faktiske driftsforbrug vist sig at være mere alvorlig end forventet, og dette er blevet forværret af dens voksende vægt, da flere systemer og struktur er blevet tilføjet flyet. Som følge heraf var den forventede gennemsnitlige levetid for F-16A/B faldet til kun 5.500 flyvetimer. Fra begyndelsen af ​​1990'erne genoprettede Falcon UP-programmet 8.000 timers kapacitet til USAFs Block 40/42 fly. Tilfreds med resultaterne forlængede USAF Falcon UP-bestræbelserne på at levere et Service Life Improvement Program (SLIP) til sine Block 25 og 30/32 fly for at sikre 6000 flyvetimer og et Service Life Extension Program (SLEP) til sine F- 16A/B fly for at sikre deres opnåelse af 8.000 timer. [63] [64]

        Falcon STAR Rediger

        Falcon STAR (Structural Augmentation Roadmap) er et program til reparation og udskiftning af kritiske flyskrogkomponenter på alle F-16A/B/C/D-fly som Falcon UP, det er beregnet til at sikre en levetid på 8000 timer, men det er baseret på nyere driftsbrugsstatistik. Den første omlevering fandt sted i februar 2004, og i 2007 meddelte USAF, at den ville opgradere 651 Block 40/42/50/52 F-16'er, dette forventes at forlænge Falcon STAR-programmet, der begyndte i 1999, frem til 2014. [63 ] [64]

        F-16 ACE Rediger

        Israel Aircraft Industries udviklede en opion-arkitektur-flyelektronikopgradering til sine F-16'er kendt som Avionics Capabilities Enhancement (ACE). Det introducerede det første "fuldglas-cockpit" på en operationel F-16 og havde en avanceret brandstyringsradar, et up front-kontrolpanel (UFCP) og en mulighed for en vidvinkel HUD eller en hjelmmonteret skærm . Den første flyvning af en F-16B udstyret med ACE blev gennemført i maj 2001. ACE-opgraderingen blev ikke taget op af det israelske luftvåben, som bestilte et andet parti af F-16I i stedet for, at IAI tilbød ACE til Venezuela, men USA regeringen blokerede det og erklærede, at det kun ville tillade, at elementer i ACE, ikke hele pakken, blev eksporteret. [65] [66]

        F-16 Falcon ONE Edit

        Singapore Technologies Aerospace (ST Aero) har også udviklet en state-of-the-art, "glas cockpit" avionik-suite som et alternativ til MLU-udbuddet. Falcon ONE-pakken indeholder en vidvinkel HUD, der kan vise FLIR-billeder, Striker Helmet-Mounted Display (HMD), en datalink-funktion og FIAR Grifo radar. Først afsløret på Farnborough Air Show den 25. juli 2000 har den endnu ikke fundet en kunde. [67] [68]

        F-16 CCIP Edit

        Common Configuration Implementation Program (CCIP) er en moderniseringsindsats på 2 milliarder dollars, der søger at standardisere alle USAF Block 40/42/50/52 F-16'er til en fælles Block 50/52-baseret luftfartssoftware og hardwarekonfiguration til forenklet træning og vedligeholdelse . Lockheed Martin modtog en kontrakt om at udvikle den første fase CCIP-konfigurationsopgraderingspakker i juni 1998 startede kitproduktionsarbejde i 2000, og leverancer begyndte i juli 2001. [69] [70] I 2007 fik Korean Air en USAF-kontrakt for F- 16 opgraderinger, som omfattede både CCIP, Falcon-STAR og Drop in Maintenance-arbejder. 100 USAF F-16'er skulle opgraderes og vedligeholdes af Korean Air under kontrakten. Opgraderingsprogrammet ville forlænge F-16's flyvetimer fra 6.000 til 8.000 timer. Arbejdet fortsatte i seks år frem til 2013. [71]

        Fase 1 i CCIP tilføjede nye modulære missionskomputere, farvekabiner til display og avancerede IFF -systemer til hjemmebaserede Block 50/52 -fly og introducerede den nye Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). F-16CJ/DJ's evne til at anvende GPS-styrede våben blev udvidet til resten af ​​Block 50/52-flåden. Opgraderede fase 1-omleveringer af fly begyndte i januar 2002. Anden fase udvidede disse opgraderinger til oversøiske Block 50/52 Falcons, og omleveringer løb fra juli 2003 til juni 2007. Fase II omfattede også introduktion af autonom luft uden for visuelt område -aflytningsevne, Link-16 datalink og Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS). [69]

        Den igangværende fase 3-indsats er fokuseret på blok 40/42 F-16'er. Udviklingen begyndte i juli 2003, og i juni 2007 havde Lockheed Martin gennemført omtrent en fjerdedel af USAFs blok 40/42 flåde. Fase 3 inkorporerer M3+ Operational Flight Program (OFP), som udvider kapaciteterne i de to første faser til Block 40/42-flåden og tilføjer Multifunctional Information Distribution System (MIDS), det nye NATO-standard datalink-netværk. Udviklingen af ​​en M4+ OFP begyndte i slutningen af ​​2002, denne opdatering tillader brug af Raytheon AIM-9X på Block 40/42/50/52 fly. Northrop Grumman blev tildelt en kontrakt i begyndelsen af ​​2004 om at udvikle et M5+ -opgraderingssæt til opdatering af AN/APG-68 (V) 5 radarerne på Block 40/42/50/52 Falcons til AN/APG-68 (V) 9 standardopgradering af Block 40/42 fly begyndte i 2007 og skal være operationelt på Block 50/52 fly inden 2010. En M6+ OFP er under overvejelse og kan omfatte integration af GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) på CCIP fly, som er planlagt til at begynde i regnskabsåret 2012. [69]

        Tyrkiet blev den første internationale kunde til CCIP-opdateringen med underskrivelsen af ​​en kontrakt på 1,1 mia. Dollar den 26. april 2005 for at opgradere de første 80 Block 40/50 og 37 Block 30 F-16C/D'er til en ækvivalent med fase 3/M5+ OFP standard under programmet "Peace Onyx III" Foreign Military Sales (FMS). Dette arbejde vil blive udført af Turkish Aerospace Industries (TAI), og Tyrkiet har mulighed for at opgradere resten af ​​sine 100 Block 40'er, hvilket kan forlænge programmet. [69] [72] Fra og med 2019 opgraderes alle F-16'er i TAF's beholdning til blok 50/52+ og er udstyret med indfødte AESA-radarer. [73]

        CUPID Rediger

        Combat Upgrade Plan Integration Details (CUPID) -indsatsen er et løbende initiativ for at bringe ældre U.S. Air National Guard og Air Force Reserve Command Block 25/30/32 F-16'ere tættere på Block 50/52 specifikationer. CUPID fokuserer på tilføjelse af forbedrede præcisionsangrebsmuligheder, nattesynsudstyr, datalinks, transport af Litening II infrarød målretningspude og laser- og GPS-guidede våben. [63] [64]

        F-16C/D Barak 2020 Redigere

        I 2011 [74] annoncerede det israelske luftvåben et opgraderingsprogram for dets aldrende F-16C/D (blok 30 og 40) for at gøre det værdifuldt i 2020 og endnu senere. Opgraderingen omfattede installation af nyere avionik, nye ledninger mere, hvilket gjorde disse blok 30/40 flyrammer tættere på IAFs I (Sufa) model (i sig selv opgraderet blok 52+ F-16D). Opgraderingsprogrammet blev afsluttet i 2014. [75]

        F-16 C/D Özgür Rediger

        I 2020 annoncerede det tyrkiske luftvåben moderniseringen af ​​sin F-16 flåde. Opgradering af sine jetfly med uafhængig AESA-radar, Electronic-Warfare (EW) og andre undersystemer. Først med sin ældste blok 30 -modeller og senere dens nyere blok 50/50+ flåde [76]


        F-16E / F / F-16 Block 60 / Desert Falcon

        Den mest avancerede F-16 model i verden er produktet af et direkte kommercielt salg. Det er F-16 Block 60, udviklet til De Forenede Arabiske Emirater. Flyets betegnelse, F-16E/F, anerkender de store forbedringer af konstruktion, luftfart og fremdrift i denne praktisk talt helt nye version af Fighting Falcon. Den sidste ændring af betegnelsen, F-16C/D, blev introduceret med Block 25-versionen i 1984.

        • Konforme brændstoftanke monteret over vingens rod, som giver mulighed for en missionsradius på 1.025 miles uden tankning under flyvning. Dette udgør en stigning på 40 procent over området for den nuværende blok 50 F-16.
        • Intern fremadrettet infrarød målretning installeret i flyets næse, som erstatter de eksterne pods på tidligere F-16 modeller. Dette reducerer træk og sænker flyets radartværsnit, hvilket gør fjendens opdagelse vanskeligere.
        • Agile-beam radar, som anvender en aktiv, elektronisk scannet antenne for at opnå den brede båndbredde, der er nødvendig for at understøtte Desert Falcon's mission. Radaren er afhængig af et fast panel af sendere og receptorer, der kan sende stråler hurtigt og i alle retninger.
        • Elektronisk modforanstaltningssuite med interne elektroniske modforanstaltninger og et styringssystem til elektronisk krigsførelse designet til at foliere russiske tocifrede overflade-til-luft-missiler såsom SA-10 og SA-12.
        • Avanceret mission computer til at forbedre sensor og våben integration.
        • Tre fem-tommer med fem-tommer farvedisplay i cockpittet og et hjelmmonteret cueing-system for at forbedre situationens bevidsthed om piloten.

        Lockheed Martin stillede kommercielle garantier og forpligtede sig til at levere den første operationelle F-16E/Faircraft til UAE i maj 2004, den faktiske levering fandt sted i juni 2004. Programplanen for F-16 Block 60 lignede meget F-16A-programplanen for midten af ​​1970'erne. Det omfattede fase af udviklingsarbejdet, indkøb af produkter med lang ledning til produktion og levering af operationelle fly til UAE allerede inden afslutningen af ​​systemintegration og flyvetest.

        Det ville være let at sige, at F-16 er et modent fly, og derfor er risikoen acceptabelt lav. Et omhyggeligt kig på de foreslåede teknologier, ændring af planform, tilføjelse af konforme brændstoftanke til udvidet rækkevidde, ændring af cockpitarrangementet og andre funktioner ville imidlertid få en erfaren programleder til at bestride dette krav.

        Alligevel øger nogle kritiske aspekter af UAE -programmet udsigterne til succes. For eksempel har Lockheed Martin givet sin programleder total kontrol overordnede aspekter af sit program. Hele programmet blev fuldt ud finansieret på forhånd af klientregeringen. Inden for prisstrukturen havde PM en forvaltningsreserve. Han havde også myndighed til at allokere eller omfordele budgetterede ressourcer på tværs af hele programmet, som han ikke havde til at føre separate udviklings-, produktion- og O & M -konti. Han havde en teknisk baseline, komplet med en aftalt testmatrix og kriterier for vellykket gennemførelse af individuelle testhændelser. Hans primære forpligtelse var at levere kampkapacitet, som specificeret. Han havde myndighed til at foretage afvejninger på systemniveau, der giver den specificerede præstationsevne. Vigtigst af alt havde han en finansieringsstrøm tilpasset til planen, hvilket sikrede, at han ville have den korrekte infrastruktur, mennesker og dele.

        Block 60 -flyet havde sin første flyvning den 6. december 2003. Entreprenøren gennemførte 12 testflyvninger i den første måned, noget opnået i få, om nogen moderne flyprogrammer.


        F-16 designer Harry Hillaker

        F-16 er et revolutionerende fly. Det repræsenterer en stor ændring i kampflydesign. Dens fine blanding af højteknologi og krav til sund fornuft understreger flypræstationens rækkevidde, vedholdenhed og manøvredygtighed - lige i hjertet af flykonvolutten, hvor luftkamp finder sted. Flyets "brugervenlige" cockpit og integrerede luftfartssystem tillader en enkelt pilot at kæmpe og vinde i luftkamp.

        Designet understreger også lave omkostninger ved indkøb, drift og support og i vækstbestemmelser. F-16 introducerede mange succesrige teknologier. Fly-by-wire og afslappet statisk stabilitet gav F-16 et kvantespring i luftbekæmpelsesevne i forhold til andre jagerfly, da den blev introduceret, og denne teknologi gør stadig flyet til en uovertruffen konkurrent i dag. F-16 modbeviste ordtakerne om, at større var bedre, at meget kapacitet skulle være dyrt, og at sofistikerede systemer sjældent virkede.

        Harry Hillaker fortjener meget af æren for denne revolutionerende tilgang til kampflydesign. Du kan sige, at F-16 begyndte som et fritidsprojekt for denne veteran designer. Tilbage i midten af ​​1960'erne brugte Hillaker sine timer på at designe drømmeflyet-et let, højtydende jetfly, der kunne flyve cirkler rundt om alle andre krigere. Hans fritidsprojekt blev til en besættelse. Besættelsen blev en realitet. I dag er det en standard - et plan, hvormed andre måles.

        Selvom Hillaker trak sig tilbage i 1985, efter fireogfyrre års designarbejde, forbliver han aktiv som konsulent for det amerikanske luftvåben og industrien. I 1990 blev han optaget i det prestigefyldte US National Academy of Engineering for sine præstationer. Han tilbragte to perioder som formand for Aerospace Vehicles Panel i Air Force's Scientific Advisory Board. Hillaker, der bor cirka ti minutter væk fra F-16 produktionslinjen i Fort Worth, er altid glad for at tale om F-16 og hans rolle i udviklingen.

        I slutningen af ​​1960'erne befandt du dig involveret i det, der blev kaldt "jagermafiaen". Hvor kom det navn fra?

        Det var titlen, der blev givet til den lille gruppe mennesker, der var ansvarlige for det letvægts jageres konceptuelle design, hvad der blev til F-16. Gruppen havde tre kernemedlemmer: John Boyd, Pierre Sprey og mig. Vi fik titlen "mafia" af mennesker i luftvåbnet tilbage i midten af ​​60'erne. Vi blev betragtet som en underjordisk gruppe, der udfordrede etableringen. Vi var en slags trussel.

        Hvad gjorde jagermafiaen truende?

        Vi ønskede en forandring. Mens det meste af flyvevåbnet var interesseret i at gå nordpå, ville vi gå sydpå. Mere specifikt var de bekymrede over, at vi forsøgte at introducere en ny jagerfly, der ville bringe F-15 i fare.

        Du ser, F-15 var den første luftoverlegenhedsjager, som luftvåbnet havde sat under kontrakt i femogtyve år. De var engagerede i F-15. De følte stærkt, at vores fly bare var en hotdog -fly, der kun var godt til luftshows på solrige søndage på statsmessen. Denne opfattelse blev styrket til en vis grad af deres erfaring med Lockheed F-104. F-104 var et virkelig varmt fly, som folk elskede at flyve, men det havde ikke meget kapacitet og ikke meget rækkevidde. Luftvåbnet købte kun 300 af dem.

        Vi truede af en anden grund. Vi blev opfattet som værende anti-teknologi. Vores slogan var "gør det enkelt". Selve sloganet kan have været en forenkling. Vi formulerede os ikke godt tidligt.

        Modvirker teknologi enkle tilgange i flydesign?

        Der har været debatter gennem årene om, hvor meget teknologi der bør inkorporeres i ethvert design. Det virkelige problem er ikke teknologi kontra ingen teknologi. Det er hvordan man anvender teknologi. For eksempel repræsenterer F-15 en brute-force tilgang til teknologi. Hvis du vil have højere hastigheder, skal du tilføje større motorer. Hvis du vil have længere rækkevidde, skal du gøre flyet større for at øge brændstofkapaciteten. Resultatet er et stort fly. F-15 blev betragtet som yderst sofistikeret, fordi den er så stor og dyr. Efter min mening var F-15 ikke så teknisk avanceret som F-4.

        F-16 er meget mere en anvendelse af højteknologi end F-15. Vi brugte den tilgængelige teknologi til at drive den givne ende, det vil sige eller var, for at holde tingene så enkle og små som vi kunne. Vores design var en finesse tilgang. Hvis vi ville flyve hurtigere, lavede vi trækket lavere ved at reducere størrelsen og justere selve konfigurationen. Hvis vi ønskede større rækkevidde, gjorde vi flyet mere effektivt, mere kompakt.

        Hvad er fordelene ved enkle og små?

        Generelt oversættes det til lavere vægt, mindre træk og dermed højere ydeevne. En grundlæggende indikator for et flys omkostninger er også dens vægt. Vi var udmærket klar over, at luftfartsfolkene ville lægge en masse gadgets i flyet, hvilket ville øge vægten og reducere ydeevnen. Vi stablede dækket. Vi gjorde flyet så tæt, at der ikke var plads til alt det der.

        Som det viste sig, var vores design med høj densitet en af ​​de ting, der så ud som om det kunne forhindre flyets fremskridt. Det blev senere vurderet på mængden af ​​ubrugelig plads. Vi havde 4,8 kubikfod. F-15 havde næsten ti gange det.

        En anden grund, udover vægten, favoriserer lille størrelse. Mindre fly har mindre træk. Folk taler altid med hensyn til trækkoefficienter. Men trækkoefficienter fortæller dig virkelig ikke så meget. For eksempel er trækkoefficienten for en F-16 omtrent den samme som for en F-4. F-16 har dog omkring en tredjedel trækket fra en F-4 i niveauflyvning. I angrebsvinklen er det omkring en femtende. Flyets usædvanlige manøvredygtighed er en konsekvens af det lavere træk og et højere forhold mellem tryk og vægt.

        Hvordan blev disse forhold brugt i udviklingen af ​​den lette fighter?

        Min første omgang med John Boyd og Pierre Sprey involverede ikke flydesign i sig selv. Vores tidlige arbejde var udelukkende en analyse af forholdet mellem vingelastning og trykbelastning og brændstoffraktion (forholdet mellem brændstofkapacitet og flyets vægt). Vi ønskede at forstå forholdet mellem disse variabler. Vi vidste, at vi ville have lav vingeladning og høj trykbelastning. Men vi vidste også, at lav vingebelastning betyder mere vægt og mere træk. Høj trykbelastning betyder et højt brændstofforbrug. Fly med høje tryk-til-vægt-forhold sidestilles normalt med kort rækkevidde. Derfor begyndte vi at se på brændstoffraktioner. Vi ville binde alle disse ting sammen for at få en bedre fornemmelse af de involverede grænser.

        Var der nogen, der havde set på problemet på denne måde før?

        Jeg vil sige, at folk havde tænkt over det, men ingen havde anvendt det systematisk for at få et komplet billede.
        Vi forsøgte at bestemme tendenserne. Vi brugte ikke meget tid på at lede efter nøjagtige værdier. Det er en ting at være enig i, at noget er bedre. Men hvor meget bedre er et andet spørgsmål. Svaret indebærer at finde en trend og stille flere spørgsmål. Forbedres designet af disse handlinger? Hvor hurtigt forbedres det for en given mængde ændringer? Den person, der var mest ansvarlig for denne tilgang, var John Boyd.

        Hvad var nogle af de konventioner, jagermafiaen udfordrede?

        Rækkevidde var forbundet med brændstofkapacitet. Høj hastighed var forbundet med større motorer. Teknologi var forbundet med kompleksitet. Motorer med to motorer blev anset for mere sikre.Størrelse og pris var forbundet med kapacitet. Det var datidens regerende overforenklinger.

        Hvorfor blev de accepteret som sandhed?

        Folk har en tendens til at fokusere på en del af en given parameter. Du kan for eksempel få et højere tryk-til-vægt forhold ved at øge tryk. Du kan også få et højere tryk-til-vægt-forhold ved at lade kraften være i fred og reducere vægten, hvilket er, hvad vi gjorde på letvægtsjageren.

        Vi var nødt til at følge denne tilgang, fordi vi skulle bruge en given motor, F100, som var udviklet til F-15. John Boyd havde spillet en rolle i at definere den motor, og han følte sig godt tilpas med den. Så motoren var fikset. Det betød, at kraften blev rettet. Hvis vi ønskede et højt tryk-til-vægt-forhold, havde vi ikke andet valg end at reducere vægten.

        Områdeligningen kan behandles som forholdet mellem tryk og vægt. Den typiske tilgang til at øge rækkevidden er simpelthen at øge brændstofkapaciteten. Men øget brændstofkapacitet øger volumen, hvilket betyder mere vægt og mere træk. Folk synes, at stort er bedre. Det er ikke. Med den lette fighter ville vi nå vores mål på forskellige måder. Vi øgede rækkevidden ved at reducere størrelsen.

        Har de involverede i de tidlige dage af letvægtsjagerprogrammet taget et sådant historisk perspektiv?

        Boyd og Sprey gjorde to ting i denne henseende. Sprey indsamlede alle de data, han kunne få fingre i vedrørende kampflys pålidelighed og effektivitet. De indsamlede også omkostningsdata. De var de første mennesker, jeg kender, der tog Air Force -omkostningsdata og afbildede dem mod tiden.

        De startede med P-51 Mustang. De mindste stigninger i omkostningerne ved at hoppe fra et fly til et andet var en faktor på 1,9. Stigningerne var så høje som 3,1 i samme års dollars. Dataene viste stigningen i at gå til jetmotorer, til at feje vinger, til supersoniske, missiler og store radarer. Det viste forskellen mellem dette fly og det fly og effekten af ​​disse forskelle på omkostninger.

        Omkostningerne pr. Pund af efterfølgende flyvemaskiner steg med samme hastighed som de samlede omkostninger. Dette gælder selv for F-16. Det vil sige, at hvis jeg tegner en kurve for omkostninger pr. Pund for efterfølgende fly, er F-16 lige på kurven. Dens stigning i omkostninger pr. Pund er steget det samme som ethvert andet fly. Men hvis jeg tegner en kurve for enhedsflyveomkostninger, falder F-16 fra den kurve. Det vendte den opadgående tendens i enhedsflyveomkostninger. Det var det eneste fly, der gjorde dette. Så måden vi fik prisen på var ved at få størrelsen ned. Det var en anden motivation for at reducere størrelsen.

        Hvordan adskilte denne designtilgang sig fra normen?

        Vi skynder os normalt i form, før vi virkelig forstår, hvad funktionen er. Det får os i problemer. Den lette fighter bragte et nyt perspektiv til maksimal hastighed og acceleration. Alle ville have flyvemaskiner til at køre Mach 2 til 2,5. Ingen spurgte hvorfor.

        Jeg havde muligheden en gang, da vi arbejdede på den supersoniske transport til at spore al den supersoniske flyvetid på B-58. Vi havde over hundrede B-58'er flyvende, og den mest supersoniske flyvetid på et hvilket som helst fly var syv timer. Syv timer. Dette var mindre end fem procent af den samlede flyvetid. Hele flåden havde i alt kun 200 timer overlyd.

        Mange mennesker sidestiller flyvende topfart med acceleration. Store motorer, for dem der stillede kravene, betød høj hastighed og høj acceleration. Dette er ikke et sandt forhold. Med F-16 adresserede vi funktion først. Vi spurgte, hvilken værdi der stammer fra en given kapacitet?

        Hvad var den mest risikable del af dit lette fighterdesign?

        Fly-by-wire-systemet. Hvis fluen med wire ikke virkede, ville vores afslappede statiske stabilitet ikke fungere. Og så ville flyet have haft større træk og ville have været mindre lydhør, mindre manøvredygtig.

        Vi havde en backup, som ikke for mange mennesker kender til. Vi konstruerede flykroppen, så hvis fluen med ledning ikke virkede, kunne vi gå tilbage til et statisk stabilt design ved at flytte vingen tilbage. Vi havde skotter i flykroppen, der var designet til at bære belastningen af ​​begge placeringer af vingen.

        Kiggede andre virksomheder på fly-by-wire kontrolsystemer?

        McDonnell Douglas havde kontrakter med luftvåbnet og med Flight Dynamics Lab om testprogrammer til fly-by-wire-systemer, afslappet statisk stabilitet og cockpittet med høj acceleration til F-4. Teknologien var tilgængelig, men disse virksomheder udnyttede ikke den.

        Kort efter at vi vandt en fuldskala udviklingskontrakt for F-16, blev jeg inviteret til at holde en tale med St. Louis-kapitlet i American Institute of Aeronautics and Astronautics. Mit første svar var, Du må have gjort en sjov. Vil du have mig til at gå ind i løvehulen? McDonnell Douglas lavede alle former for reklamer og alt det andet, der var anti -letvægtsjager. Mit umiddelbare svar var, tak men nej tak.

        Cirka femten minutter senere fik jeg et opkald fra Dave Lewis [dengang formand for General Dynamics Corporation]. Han sagde, Harry, jeg hører, at du holder en tale om F-16 heroppe til disse McAir-fyre. Det er fantastisk. Jeg vil have, at du giver dem et helvede, og jeg vil være der for at se dig gøre det.

        Jeg ringede tilbage til AIAA -fyren og sagde, at jeg havde en anden tanke. En præsentation kan være sjov. Det troede jeg ikke rigtigt. Men jeg er også påvirket af politik.

        Et par dage før mødet sagde programformanden, at kapitlet havde solgt flere billetter til dette møde end til noget andet tidligere møde, endda møder med astronaut -talere. Han sagde, at de havde mere end hundrede fra McDonnell Douglas alene. Du kan forestille dig, hvordan jeg havde det.

        Jeg holdt talen. Efter cirka en times spørgsmål og svar afbrød programformanden for at lade dem, der ønskede at forlade, gå. To timer efter kom hotelchefen på værelset og bad os om at forlade, fordi de skulle indrette lokalet til en morgenmad næste morgen. 14.30 om morgenen lukkede omkring femten McAir -fyre og jeg baren. Det var de samme mennesker, der arbejdede på fly by wire, afslappet statisk stabilitet og cockpittet med høj acceleration, alle de testprogrammer, Air Force og dets Flight Dynamics Lab havde udført for F-4, som McDonnell havde kontrakten til.

        Nu er her McDonnell, der bygger F-15, verdens seneste største jagerfly, som ikke indeholdt en af ​​disse teknologier. Jeg havde 125 McDonnell-fyre, der var mere interesseret i F-16, end de var i deres egen F-15, fordi de så frugterne af deres arbejde blive inkorporeret i mit fly.

        Hvorfor indarbejdede de ikke disse teknologier?

        F-15 var meget dyr. Det var femogtyve år siden, at luftvåbnet havde haft en luftoverlegenhedskæmper. Det havde taget mere end fem år bare at få programmet godkendt. De havde ikke råd til at tage nogen risiko.

        Hvordan var det, at du kunne tage disse risici?

        Kontrakten for letvægtsjagerprototypen var for en bedste indsats. Vi behøvede ikke lovligt at levere et fly. Når vi havde brugt vores $ 3 millioner, kunne vi have stablet alle delene på en fladvogn og sagt til Mr. Air Force, her er dit fly.

        Vi kunne flyve flyet, når vi var klar til at flyve det. Vi pressede på for et flybart fly, fordi vi konkurrerede mod Northrop. Men min pointe er, at vi ikke arbejdede imod en vanskelig, men vilkårlig tidsplan. Og de fleste skemaer er vilkårlige. Desuden var der ingen fast opfølgning. Flyet var simpelthen en teknologisk demonstrator.

        Hvorfor var Northrop uvillig til at tage de risici, der var forbundet med de nye teknologier i deres prototype for en letvægtsjager?

        Northrop ønskede, at et fly skulle erstatte deres F-5. De var mere interesserede i salg til udenlandske markeder og forblev meget stive og konservative i deres design, fordi de ønskede at kunne vise deres udenlandske markeder flyet på ethvert tidspunkt i dets design.

        Vi var interesserede i, hvad det amerikanske luftvåben ville, og vi forblev fleksible i designet til at imødekomme deres behov. Vi kiggede på en række designs. Vi ventede til den allersidste med at vælge den bedste. Vi havde råd til at putte disse avancerede teknologier i flyet. Vi var mere tilbøjelige til at acceptere risikoen.

        En række virksomheder blev overrasket over vores vinder af prototypekontrakten med letvægtsjager. De var derude og promoverede deres ideer omkring flyvevåbnet. Det var vi ikke. Vi var bevidst stille om, hvad vi lavede, fordi vi var handicappede med et dårligt ry, men ganske ufortjent, fra F-111-dagene. Vi kunne ikke prale. I stedet lavede vi stille og roligt vores lektier og gjorde det grundigt.

        Vi var klar til at flyve letvægtsprototypen den 1. februar 1974. Vi fandt ud af, at Northrop ikke flyvede før i juni eller juli. Det bekymrede os virkelig. Vi troede først, at de havde en-uped os. Deres design er et produktionsdesign, tænkte vi, ikke en prototype. I virkeligheden var de lige bagud. En af grundene til, at luftvåbnet til sidst valgte vores design var, at det var tættere på en fuldskalaudvikling end Northrops.

        Er du fortrolig med titlen "Fader til F-16"?

        Jeg er smigret over det. Som sin far havde jeg den bedste del med at levere sædcellerne. Nu var drægtighedsperioden og meget af det, der skete senere, noget andet. Andre mennesker kan tage æren for det, der skete der. Min interesse for fly er den ydre form. Jeg er ikke så interesseret i, hvad der går indeni, undtagen hvordan det påvirker den ydre form.

        DEL II af Harry Hillaker -interviewet

        I den første del af interviewet talte du om jagermafiaen & rsquos utraditionel tilgang til jagerflydesign. Hvad var nogle af de konventioner, du udfordrede?

        Rækkevidde var forbundet med brændstofkapacitet. Høj hastighed var forbundet med større motorer. Teknologi var forbundet med kompleksitet. Motorer med to motorer blev anset for mere sikre. Størrelse og pris var forbundet med kapacitet. Det var de regerende oversimplikationer.

        Hvorfor blev de accepteret som sandhed?

        Folk har en tendens til at fokusere på en del af en given parameter. Du kan for eksempel få et højere tryk-til-vægt forhold ved at øge tryk. Du kan også få et højere tryk-til-vægt-forhold ved at lade kraften være i fred og reducere vægten, hvilket er, hvad vi gjorde på letvægtsjageren.

        Vi var nødt til at reducere vægten, fordi vi skulle bruge en given motor, F100, som var udviklet til F-15. John Boyd [et fighter -mafia -medlem] havde spillet en rolle i at definere den motor, og han følte sig godt tilpas med den. Så motoren var fikset. Det betød, at kraften blev rettet. Hvis vi ønskede et højt tryk-til-vægt-forhold, havde vi ikke andet valg end at reducere vægten.

        Områdeligningen kan behandles som forholdet mellem tryk og vægt. Den typiske tilgang til at øge rækkevidden er simpelthen at øge brændstofkapaciteten. Men øget brændstofkapacitet øger volumen, hvilket betyder mere vægt og mere træk.

        Folk synes, at stort er bedre. Det & rsquos ikke. Med den lette fighter ville vi nå vores mål på forskellige måder. Vi øgede rækkevidden ved at reducere størrelsen.

        Innovation kræver brud på regler. Men organisationer er baseret på regler. Hvordan kan denne grundlæggende konflikt overvindes for at tilskynde til innovation?

        Det kræver en holdning. En der sætter substans foran stil. Vi gider ikke finde på noget, der er middelmådigt. Vi træder ikke på nogen & rsquos tæer. Vi bryder ikke nogen traditioner.

        Den letteste måde at ændre noget på er desværre at have en katastrofe. Du tager innovative tilgange, når du skal, når du er tvunget til det.

        Kan virksomheder opmuntre til innovation ved at tolerere excentricitet de rigtige steder, f.eks. I avancerede designafdelinger?

        Ja. Du bør ikke begrænse formuleringen af ​​et design. Når du har en, kan du lade organisationen tage ansvaret for at implementere den. Men selv da skal du beholde en vis fleksibilitet.

        Hvem påvirkede mest din karriere, og hvordan påvirkede de det?

        Bob Widmer, GD & rsquos Vice President for Engineering i Fort Worth, var min mentor i store dele af min karriere. Jeg lærte meget af ham. Han havde vision og opmuntrede til fri tænkning. Han er en af ​​de fyre med en masse nysgerrighed. Han spurgte altid hvorfor. Bill Dietz var indflydelsesrig senere i min karriere. Han var den bedste person, jeg nogensinde har arbejdet for. Vi forstod hinanden & rsquos styrker og færdigheder. Vi supplerede hinanden pænt i de lette kampflydage. Bill genkendte mine talenter og lod mig bruge dem. Det var en af ​​de få gange i mit liv, at jeg følte mig fri og behagelig til at gå ud og gøre tingene som jeg så dem uden at bekymre mig om, hvad min chef syntes.

        Så der & rsquos Ed Heineman. Han svarede til vicepræsident for teknik for virksomheden. Tidligere i sin karriere var han ansvarlig for A-4, Heineman Hotrod. Han gjorde for flåden med A -4, hvad vi gjorde for luftvåbnet med F -16. Han bragte meget af sin entusiasme til F-16-programmet.

        Der var andre, der påvirkede min karriere, mennesker, jeg diskuterede ofte med, John Boyd og Pierre Sprey, de andre kernemedlemmer i jagermafiaen. Med dem hørte jeg musik, jeg kunne lide, så jeg dansede i takt.

        For at opsummere, designtilgange - Widmer og Heineman. Arbejdsrelationer - Bill Dietz. Grundlæggende begreber og fremgangsmåder for fly og deres anvendelse - John Boyd og Pierre Sprey.

        Boyd og Sprey ville senere formane dig for ikke at holde dig til jagermafiaen og rsquos oprindelige hensigt opsummeret af gruppens & rsquos motto & ldquom gøre det enkelt. & Rdquo De skylder flyet for at blive tungt og overbelastet med gadgetry. Hvad er dit svar?

        Hvis vi var blevet med det originale letvægtsjagterkoncept, det vil sige en simpel dagjager, havde vi kun produceret 300 F-16'er, det samme antal F-104'er, der blev bygget. Dette er ikke at sige, at deres klager er urimelige. Når du læser en F-16 op med eksterne brændstoftanke, bomber og en elektronisk modforanstaltningsbælte på midterlinjen, fordobler du dens træk. For en, der & rsquos arbejdede hele sit liv for at opnå et minimum af træk, var det rsquos helliggørende. Ikke desto mindre taler det godt for flyet.

        F -16 har langt overgået mine forventninger. Men hvis jeg på det tidspunkt havde indset, at flyet ville have været brugt som en multimission, primært et luft-til-overflade fly, som det bruges nu, ville jeg have designet det anderledes.

        Er denne forskel repræsenteret af F-16XL?

        Ja. F-16XL havde en bedre balance mellem luft-til-luft og luft-til-jord kapacitet. Da jeg først begyndte at gå til flyvevåbnet med planer for F-16XL, var nogle af flyvevåbnets folk så begejstrede for det, at de beskyldte mig for at holde designet tilbage, så vi kunne sælge flyet to gange. Hvis du ved noget om letvægtsjagerens historie, ved du, at dette ikke var tilfældet.

        Med F-16XL reducerede vi trækket i våbenvognen med 63 procent. XL-trækket med samme brændstof og dobbelt så mange bomber er lidt over tredive procent mindre end i dag & rsquos F-16, når du læser det op. Dette peger på en fejlslutning, der har eksisteret i tredive år, og jeg er bekymret for, at den stadig kan eksistere. Vores designs forudsætter rene fly. Bomber og alt det andet lort tilføjes som en eftertanke. Disse tilføjelser øger ikke kun træk, men de ødelægger også håndteringskvaliteterne. De bør overvejes fra begyndelsen.

        Vi burde starte med våbnet. Det er virkelig det endelige produkt. Vi burde bestemme, hvad våbnet er, og hvad det vil tage at levere det, og derefter lave flyet. Nu designer vi flyet og smadrer våbnet på det.

        Bliver der gjort noget for at imødekomme dine bekymringer?

        Samtidig teknik, det der også kaldes integreret produktudvikling, formodes at løse disse bekymringer. Men jeg kan stadig ikke se meget håb. Som medlem af Scientific Advisory Board lærte jeg, at selv med samtidig konstruktion overvejer vi stadig ikke våbnet på forhånd i designet. Våbnet modtager ikke lige hensyn til motor, luftfart og andre større systemer.

        Hvad er din opfattelse af samtidig teknik, og hvorfor bruges den ikke til at løse disse bekymringer?

        Det primære mål med samtidig teknik er at ende med et modent design, der er tættere på det endelige produkt. Det er den slags ting, der siger, at vi skal starte alle på én gang, og vi vil være fair. Grundtanken er at reducere designændringer, når produktionsmodeller ruller ud af fabrikken.

        Jeg kan & rsquot fejl det formål. Men jeg tror ikke, det kan opnås ved blot at glamourisere en proces. Vi ville ikke skulle gøre disse ting, hvis vi havde den rigtige indstilling og dedikation til at begynde med. Forholdet mellem luftvåbnet og forsvarsentreprenører er også vigtigt. Luftvåbnet ville være godt tilrådeligt at koncentrere sig om, hvad de skal, og overlade vejledningen til entreprenørerne. Jeg tror, ​​du ville ende med et bedre produkt til en lavere pris.

        Desuden lader dette system - samtidig teknik - dig ikke vælge et frø, som du kan dyrke. Du har brug for et skelet, hvorfra du kan starte. Vi har nu folk, der arbejder på et projekt, før vi ved, om dets skelet har sytten ribben eller fire ribben, tre eller to arme.

        Bliver samtidig konstruktion nødvendig, fordi folk specialiserer sig?

        Delvis. Du har for mange mennesker, der ønsker lige deltagelse, lige hensyn i designprocessen. For mange insisterer på, at de hører hjemme på forreste række, selvom det er mere passende for dem at være i anden række.

        Påvirkes denne tilgang af den måde, ingeniører bliver uddannet på?

        Hvert forår forelæser jeg for senior designklassen på Air Force Academy. De er en lys flok. Der er ingen tvivl om, at børnene, der kommer ud af skolen i dag, er meget klogere og ved meget mere end os, der kom ud af skolen i 40s. Den store forskel mellem dengang og nu er, at de fleste af eleverne er specialister. Jeg tror, ​​at vores ansættelsespraksis fremmer dette. Hvis en fyr ikke er en specialist, føler han, at han vandt at passe ind i en organisation.

        Så er specialisering et problem?

        Specialisering er mere en effekt end en årsag. Flere ting får os i problemer. Den ene er skemaer. Vi har et dynamisk land, og vi vil have tingene gjort lige nu. Når vi starter et program, vil vi gerne se det fly flyve hurtigst muligt. Som en konsekvens er alt drevet af en deadline. Hvis vi ikke flyver det fly inden denne dato, får vi problemer. Vi & rsquoll tager vores chancer for, om den fungerer godt eller ej, men den første wicket er at få den op i luften. Ikke prisen. Ikke præstationen.

        De fleste mennesker antager, at lange udviklingstider øger omkostningerne. Det er en falsk antagelse. Du sparer ikke nødvendigvis penge ved at forkorte udviklingstiden. Det er rsquos, hvad du gør i udviklingstiden, der betyder noget. Det kommer til kernen i mine bekymringer om samtidig teknik og integreret produktudvikling. Vi ønsker at bringe alle om bord med det samme for at undgå problemer senere. Men du kan & rsquot have treogtredive ingeniører løbe gennem en dør på samme tid. Du skal stå i kø på en eller anden måde.

        Jeg ender med et bedre og billigere produkt, hvis du lader mig tilføje seks eller ni måneder til et skema og giver mig tid til at læne mig tilbage og overveje, hvad jeg har gjort. Vores programmer, med deres stramme skemaer og betalinger betinget af at overholde disse skemaer, giver os bare ikke mulighed for det.

        Jeg kender ingen flyvemaskiner, der ikke gennemgik en yderligere udviklingsfase. Efter at have bygget de første elleve F-l11'er fandt vi for eksempel ud af, at det ikke var rigtigt. Designet havde brug for nogle ændringer. Så de næste fly blev ændret.

        De første elleve fly var virkelig prototyper, selvom de ikke blev udført under en formel prototypekontrakt. F -15 gennemgik den samme slags. McDonnell byggede så mange, så ændrede de dem. Folk går ikke tilbage og undersøger historien om disse programmer. Du har altid et bestemt antal produktionsfly, der aldrig når frem til de operationelle enheder.

        Tog de involverede i de tidlige dage af letvægtsjagerprogrammet et historisk perspektiv?

        Boyd og Sprey gjorde to ting i denne henseende. Sprey indsamlede alle de data, han kunne få fingre i vedrørende kampflys pålidelighed og effektivitet. De indsamlede også omkostningsdata. De var de første mennesker, jeg kender, der tog Air Force -omkostningsdata og afbildede dem mod tiden.

        De startede med P-51 Mustang. De mindste stigninger i omkostningerne ved at hoppe fra et fly til et andet var en faktor på 1,9. De var så høje som 3,1 i samme års dollars. Du kan se den stigning, der er involveret i at gå til jetmotorer, til at feje vinger, til supersoniske, missiler og store radarer. Du kunne se, hvad der var forskelligt mellem dette fly og det fly og dets effekt på omkostningerne.

        Omkostningerne pr. Pund af efterfølgende flyvemaskiner steg med samme hastighed som de samlede omkostninger. Dette gælder selv for F-16. Det vil sige, at hvis jeg tegner en kurve for omkostninger pr. Pund for efterfølgende fly, er F-16 lige på kurven. Dens stigning i omkostninger pr. Pund er steget det samme som ethvert andet fly. Men hvis jeg tegner en kurve for enhedsflyveomkostninger, falder F-16 fra den kurve. Det vendte den opadgående tendens i enhedsflyveomkostninger. Det var det eneste fly, der gjorde dette. Så måden vi fik prisen på var ved at få størrelsen ned. Det var en anden motivation for at reducere størrelsen.

        Er denne fremgangsmåde blevet taget for fly efter F-16?

        Vi har gjort et godt stykke arbejde med at forbedre pålideligheden, men vi har ikke kostet omkostninger. Jeg er i dialog med luftvåbnet på næsten hvert SAB -møde, jeg deltager i om omkostninger og overkommelighed. I hver præsentation smider de ordene overkommelige og lave omkostninger ud. Når jeg beder dem om at vise mig, hvad de gør for at holde omkostningerne nede, kan de pege på hvad som helst. De siger bare, at de vil gøre det billigt.

        Så meget som jeg synes, tingene er et spørgsmål om holdning, her & rsquos et tilfælde, hvor holdning alene ikke kommer til at få dig, hvor du vil hen. Du skal indarbejde visse funktioner for at have lave omkostninger.

        Jeg bekymrede mig over, at vi kun hilste flaget, når det kommer til lave omkostninger. Jeg kan ikke se, at der bliver gjort noget specifikt. Der er et par undtagelser fra dette. Men disse er relativt små.

        Hvordan kan overkommelige priser håndteres i flydesign?

        Som et eksempel kan vi slippe af med flere af de hydrauliske og mekaniske systemer. Vi kan gøre flyene mere elektriske og selvfølgelig mindre.

        Du sagde tidligere, at specialisering mere er en effekt af stramme skemaer end et rodproblem. Hvordan har en overbetoning af skemaer resulteret i specialisering?

        Folk argumenterer for, at vi har brug for pålidelighedsingeniører, fordi designingeniører ikke er opmærksom nok på pålidelighedsspørgsmål. Det er rsquos ikke sandt. Designingeniører er interesseret i pålidelighed. Men de får bare ikke tid til at tænke over det. Tidsplanen tillader det ikke. De kan kun tage fat på så mange ting mellem nu og næste tirsdag, når deres design skyldes. Det er ikke fordi de ikke vil eller kan. De har bare ikke tid.

        Så vi opretter pålidelighedsgrupper, paraderer dem her og giver dem deres egne vicepræsidenter. Nu har designeren endnu mindre grund til at tage fat på pålidelighed, fordi der er denne anden gruppe, der gør dette. Ret hurtigt har du pålidelighedsingeniører, der taler med pålidelighedsingeniører.

        Ligesom de stramme skemaer får vores øgede størrelse os også i problemer. Til letvægtsjageren havde vi en lille gruppe. Vi havde en vedligeholdelsesingeniør og en pålidelighedsingeniør, ikke en kæmpe organisation eller organisationer, der var dedikeret til pålidelighed og vedligeholdelse. Igen vender dette tilbage til skemaer.

        Alle vores bestræbelser på integration i organisationen ser ud til at have den modsatte effekt: de har trukket os fra hinanden til små fraktioner.

        Du ser ud til at være utilfreds med integrationsforsøg fra en organisation. Kan eksterne faktorer føre til integration?

        Stealth -krav gør dette. For at være skjult og for at flyve supersonisk supercruise skal du bære våben internt. Så du skal overveje våbnene på forhånd. Det gavner designet til en vis grad, men tilgangen har en tendens til at producere store fly. Så har du også de problemer, der er forbundet med at få våben ud af et hulrum med supersonisk hastighed.

        Selve teknologien kan have en effekt. Med dagens & rsquos edb -systemer har vi en bedre chance for integration, fordi de & rsquore ændrer den måde, vi kommunikerer på

        Et af de problemer, vi havde gennem årene, har været vores vigtigste kommunikationsmiddel - en tegning. Med en tegning kan koordination kun opstå på to måder. Enten samles folk omkring tegningen for at se, hvad der foregik, eller de tager tegningen og kopierer den og sender den rundt. Begge disse er påtrængende og forstyrrer designeren. En computertegning kan derimod straks overføres til andre computere til andre steder uden at afbryde personen, der udfører arbejdet. Så teknologi kan skabe nye måder at organisere ingeniørgrupper på.

        Med den lette fighter syntes du at have ignoreret organisationen. Du arbejdede uden for det eller i det mindste uden for det. To spørgsmål: Er dette en nøjagtig observation? Kan det gentages i dag?

        Jeg tror ikke, at for mange mennesker i virksomheden var klar over, hvad der foregik i lang tid. Det var tre eller fire år, før nogen uden for Bob Widmer og en eller to andre mennesker vidste, hvad vi lavede.

        Som svar på dit andet spørgsmål henviser jeg til prototypefasen af ​​letvægtsjageren som en Camelot- en lys, skinnende æra, der aldrig vender tilbage. Ingen fortalte mig at begynde at arbejde på flyet. Det gjorde jeg lige. Jeg kunne på grund af det miljø, der eksisterede dengang. Ingen fortalte mig at gøre det. Ingen fortalte mig at stoppe.

        Systemet var sådan, at det ville lade mig gøre det. I dag bekymrer vi os mere om stil i stedet for substans. Du kunne ikke gøre det i dag, fordi det ville se forkert ud. Vi har for mange kontroller. Såkaldte kontroller. Jeg tror ikke, de virkelig kontrollerer så meget. Hvis de gjorde det, tror jeg ikke, at GD ville have stødt på, hvad det gjorde med A-12.

        På letvægtsjagerprototypen bestod hele SPO [System Program Office] af fem personer. Fem personer var lige nok, hvor du kunne have praktisk, ansigt til ansigt kontrol, ikke papir-til-papir kontrol. Vi havde flere fordele. Luftvåbnet fik nøjagtig de samme data, i samme format, som vi forberedte det, i jomfruelig form. Informationen behøvede ikke gennemgå forskellige cyklusser for at opfylde et militært format. Og det gennemgik ikke en masse godkendelsescyklusser. Den måde vores ingeniør forberedte det på, var som SPO -ingeniøren så det. Fordi vi ikke behøvede at gennemgå al denne formalisering, fik de også set det meget før.

        Hvad medførte al denne formalisering?

        En større grad af mistillid. Overvægten på skemaer og specialiseringsproblemet nævnte jeg tidligere. Også forholdet i dag mellem militæret og industrien er mere modstridende, mindre personligt.

        Resultatet er et formelt system, der isolerer ingeniører fra deres kolleger på den anden side. Vi har ikke den ansigt til ansigt kontakt, som jeg nævnte. Vi bliver sjældent bedt om at kommunikere med mennesker uden for vores egen gruppe, endsige vores eget firma.

        Efterhånden som din struktur bliver mere kompleks, mister du den personlige kontakt. Tilbage i B-58-dagene var de mennesker, der arbejdede for Bob Widmer, alle placeret samme sted. Vi kunne se hinanden. Vores kontorer lå ved siden af ​​hinanden. Vi befinder os i store råbkampe. Vi var ikke bekymrede for at bruge direkte sprog, fordi vi var tæt på. Vi vidste, hvem vi talte med. Da vi var ved at råbe, vidste vi, hvor vi skulle hen, og hvorfor vi skulle i den retning. I dag har du ikke råbende kampe. På grund af dette kender du ikke baggrunden for de beslutninger, der træffes. Dette er et resultat af vores størrelse og kompleksitet.

        Formaliseringen har også meget at gøre med ledelsens holdning. Ledelse indebærer meget give og tage. Mens ingeniører har en tendens til at tænke mere i form af sort-hvide beslutninger, involverer ledelse normalt ikke problemer med sort-hvide svar. Det er en af ​​grundene til, at gode ingeniører ikke nødvendigvis gør gode ledere. Nogle ledere vil bare diktere. De kommer aldrig ud af deres kontorer og taler med deres medarbejdere. Det er det, vi savner mest, den ansigt til ansigt kontakt. Vi kommer i en kultur eller en æra i vores kultur, hvor vi ikke værdsætter strid. Vi lægger større vægt på overensstemmelse.

        I stedet for at spørge, hvad der er godt for virksomheden, som reflekterer over, hvad der er godt for kunden, spørger folk oftere, hvad og hvad der er godt for deres egne personlige sysler. Nogle mennesker baserer deres beslutninger udelukkende på, hvad de tror, ​​deres chef vil høre.

        I de tidlige dage af F-16 var vores energi fokuseret på flyet. Vi var nødt til at promovere vores design. Vi måtte promovere ikke kun flyet, men også konceptet bag. Vi avlede en fuldblod, men den fuldblod ville ikke gøre noget godt, hvis der ikke var et løb om at komme ind. Det var noget, GD var meget god til, det vil sige at promovere konceptet bag et fly, da det opfyldte et behov for luftvåben.

        I dag er jeg ikke så sikker på, at virksomheder gør det. Jeg tror ikke, de har de mennesker, der ser så langt ud i fremtiden. De er mere bekymrede over problemer på kort sigt og personlige sysler. Vi har for mange mennesker, der tænker på, hvordan de kommer til at komme ud i jagten på noget i modsætning til, hvordan virksomheden vil komme ud. Nu skylder jeg dem virkelig ikke for at forfølge deres personlige interesser. For mig har virksomhedens interesser og mine interesser altid været sammenfaldende. Når en virksomhed vokser, kan det grundlæggende forhold imidlertid gå tabt.

        Hvilken rolle spiller kommunikation eller mangel på kommunikation?

        En af vores største mangler i dag er ikke at være i stand til at formulere vores ideer og vores tanker. Den bedste idé i verden er ikke et besøg værd, hvis jeg kan forklare det klart for dig og med en vis tillid. De fleste ingeniører kommunikerer ikke godt.

        Hvorfor ikke?

        De fleste rapporter er skrevet for at tilfredsstille en forfatter eller et krav, ikke et publikum. Vi skal sørge for, at det, vi siger, er, hvad vores publikum hører. Det kræver normalt et andet trin. Uanset hvad du skriver og hvad du siger, skal det være skræddersyet til dit publikums baggrund og interesser. Du skal overveje dit publikum, og du skal vide, hvordan du skal overveje dit publikum.

        Endnu vigtigere er du nødt til at tro på noget for at artikulere det. I dag er det sværere for mennesker at vurdere deres roller i en organisation, fordi organisationer er så store, og fordi der er så mange specialer. Denne usikkerhed gør det vanskeligere at have overbevisninger. Det gør det sværere at være selvsikker.

        Jeg har altid vidst, hvor jeg stod med de mennesker, jeg arbejdede for. Det er ekstremt svært at arbejde for folk, der aldrig fortæller dig, hvad de tænker. Jeg arbejder meget hellere for en, der kritiserer mig end en, der ikke siger noget. Når du ikke hører noget, antager du det værste.

        Vores uddannelse spiller også en vigtig rolle. Den lille rapportskrivning, vi får i skolen, for eksempel modvirker normalt brugen af ​​aktiv stemme. Denne praksis forstærkes ofte på arbejdspladsen. Aktiv stemme kræver et emne. Når du forbinder dig med dit emne, er du mere tilbøjelig til at føle mere ansvar for det, du skriver. Det & rsquos & lsquoeasier at udtrykke tillid.

        Forslaget til letvægtsjageren blev skrevet med aktiv stemme. Vi brugte handlingstitler på alle vores tal, og vi smed en hel tredjedel af de tal, som forskellige personer indsendte til forslaget, fordi de ikke kunne komme med en handlingstitel. Vores begrundelse var, at hvis du kan tænke på en handlingstitel for en figur, siger denne figur ikke noget. Det formidler ikke et budskab.

        Hvordan blev forslaget modtaget af luftvåbnet?

        Når du indsender et forslag, sender du normalt et team til Dayton til Aeronautical Systems Division for at være klar til at besvare spørgsmål. Jeg gik derop og ledede et team på omkring ti mennesker. Vi sad længe og modtog kun et par trivielle spørgsmål. På samme tid blev vores fire konkurrenter oversvømmet med spørgsmål.

        Vi var temmelig skuffet over dette. Vi fandt ud af, at vores forslag ikke var godt nok til, at de kunne stille os spørgsmål. Vi troede, at de bare var interesserede. Som jeg nævnte tidligere, antager du det værste, når du ikke hører noget. Vi antog det værste.

        Det viser sig, at vi tog fejl. Vi vandt konkurrencen langt og væk. Vi lærte senere, at de ikke havde spørgsmål, fordi forslaget var så klart og kortfattet. Det viste sig at være en klassiker. ASD sagde, at det var det bedste forslag, det nogensinde havde set. General Dynamics og andre virksomheder brugte efterfølgende forslaget som model.

        Hvad gjorde dit forslag så godt?

        En grund til at den var så god var, at den var begrænset til halvtreds sider. De fleste forslag lyder som om, de er skrevet af mange mennesker. Grænsen på 50 sider tillod mig at få det til at lyde som om en person skrev det. Jeg modtog det fjerde udkast og omskrev det flere gange, indtil det lød rigtigt. Sidegrænsen tillod også alle evaluatorerne at se det samme. Det var så lille, at du ikke kunne dele det op, som de gør med forslag til flere volumener.

        Hvordan har måden forslagene evalueres ændret sig siden dengang?

        Jeg kom fra en æra, hvor den store faktor i et forslag stort set var teknisk ekspertise. I dag kan du ikke vinde på tekniske aspekter. Du kan dog tabe på tekniske aspekter. Der er andre overvejelser - som politik og omkostninger.

        Dengang kunne du opveje en højere pris, hvis du kunne vise teknisk overlegenhed i forhold til din konkurrent. Men nu vurderes du & rsquore til teknisk acceptabel eller uacceptabel. Så alle er normaliseret. I dag spiller omkostninger og politik en meget større rolle.

        Denne tilgang reducerer fordelene ved teknisk overlegne virksomheder som General Dynamics. Efter min mening er GD langt bedre end ethvert andet firma inden for kampflydesign, med den mulige undtagelse af McDonnell Douglas. I & rsquod siger, at GD og McDonnell Douglas er omtrent lige store, men ikke ens i samme betydning. McDonnell Douglas gør nogle ting bedre end GD, og ​​GD gør nogle ting bedre end McDonnell Douglas. Men evalueringssystemet tegner ikke længere disse forskelle. Det udsletter dem.

        Det er ikke godt. Systemet forhindrer virksomheder i at tage teknologiske risici.

        Er systemet ændret, blevet normaliseret, fordi der er færre mennesker, der er i stand til at foretage disse yderst tekniske skel?

        Nej, jeg tror ikke, at det er grunden. I mit seneste arbejde med Scientific Advisory Board, især med mennesker fra flyvevåbnet og rsquos flydynamik og flyfremdrivningslaboratorier, mødte I & rsquove nogle ekstremt kvalificerede mennesker. I & rsquod siger, at disse mennesker har mere erfaring end de fleste mennesker i industrien, fordi de er udsat for, hvad der foregår hos seks eller syv virksomheder. En General Dynamics -medarbejder kan for det meste kun se, hvad der foregår hos General Dynamics. Jeg tror, ​​at regeringen er i stand til at give os gode tekniske evalueringer.

        Årsagen bag ændringerne kommer tilbage til mistillid. Vi ser ud til at være forbrugt med alle standarder og etik.

        Dine nuværende aktiviteter ser ud til at koncentrere sig om fremtidens luftfartssystemer. Indeholder de plads?

        For kort tid siden, ved en SAB -frokost, sad jeg ved siden af ​​Dr. Edward Teller. Han forberedte sig på en tale den næste dag til Space Command i Colorado Springs og spurgte mig, om jeg havde noget at tilføje til hans præsentation. Jeg blev ret smigret over hans anmodning, men jeg gav ham mine sande følelser. Jeg fortalte ham, at vores uløste problemer lige her på jorden - forurening, uddannelse og fattigdom - syntes at opveje betydningen af ​​rumprojekter. & ldquoAha, & rdquo sagde han, & ldquothose er netop de ting, jeg vil tage fat på gennem brug af plads. & rdquo

        Han talte om et system af rumbaserede sensorer, der ville levere kontinuerlige data om oprindelsen af ​​sur regn, oversvømmelser, vejrmønstre og en lang række andre ting, der påvirker vores velbefindende. Jeg kan nu se potentialet for en direkte fordel for indbyggerne på denne stadig mere hærgede planet. Inden jeg får problemer, skal jeg hurtigt tilføje, at min holdning til rummet ikke overføres til hypersoniske køretøjer, såsom National Aerospace Plane, som efter min definition er et transatmosfærisk køretøj, ikke et rumkøretøj. Jeg er en stærk tilhænger af hypersonik.

        Hvad er den største udfordring i dag & rsquos luftfartsingeniører?

        Der er ingen tvivl om, at fly-by-wire gjorde flydesign meget lettere. Inden fly-by-wire havde du en stor debat om, hvorvidt fly skulle konfigureres til ydeevne eller til flyveegenskaber. Med fly-by-wire er begge sider glade. Afvejningen er elimineret.

        Lockheed & rsquos F-117 Stealth er et ekstremt eksempel. Flyet repræsenterer alt, hvad du ikke ville gøre for både ydeevne og flyveegenskaber. Men designet fungerer, fordi det har et flyvekontrolsystem, der er en direkte efterkommer af F-16 & rsquos flyvekontrolsystem.

        Svaret på dit spørgsmål går tilbage til kommunikation. Vores største udfordring vedrører integration og grænseflader. Der er ikke én person i dag, der inden for sin egen disciplin kan finde på et anstændigt system. Vi kan have syv ingeniører, der arbejder på et system. De kan tale med hinanden. Og selv når de kommunikerer godt, forstår de ikke rigtigt, hvilken indvirkning deres funktion har på en anden funktion. Du vil altid have problemet med at få folk til at arbejde sammen.


        Historisk øjebliksbillede

        McDonnell Aircraft formaliserede konceptet for F-15 i 1967, da selskabet blev valgt til at deltage i anden fase af US Air Force's FX-konkurrence.I konkurrencen mod Fairchild Hiller og det nordamerikanske Rockwell brugte McDonnell erfaringer under Vietnamkrigen om den flydende luft-til-luft-kamps ændrede karakter, da F-4 Phantom II fik sit ry som en formidabel jagerfly. Den 23. december 1969, efter mere end to års intensiv test og evaluering, tildelte luftvåbnet McDonnell Douglas F-15 Advanced Tactical Fighter-kontrakten. McDonnell Douglas -holdet havde placeret først blandt de tre konkurrenter i alle konkurrencens faser og havde den laveste kontraktpris.

        F-15 er en to-motoret, højtydende luftoverlegenhedsjager i alle vejrkendte kendte for sin utrolige acceleration og manøvredygtighed. Med en tophastighed på mere end Mach 2,5 (mere end 1.600 mph eller 2575 km / t) var det den første amerikanske jagerfly med tilstrækkelig kraft til at accelerere lodret. F-15 bærer et stort komplement af missiler og mdash, herunder AIM-9 sidevindere og AIM-7 spurve den Boeing-byggede lille diameterbombe I, Joint Direct Attack Munition (JDAM) og Laser JDAM-våben og en intern 20 mm Gatling-pistol & mdash alle afgørende for moderne engagementer.

        Den 26. juni 1972 døbt James S. McDonnell, grundlægger af McDonnell Aircraft, F-15 "Eagle". Testpilot Irv Burrows tog den første F-15 Eagle i luften den 27. juli 1972 på Edwards Air Force Base i Californien. Seks måneder senere godkendte luftvåbnet Eagle til fuld produktion.

        I begyndelsen af ​​1975 satte en F-15A, kendt som Streak Eagle, ud af Grand Forks Air Force Base i North Dakota mange verdensrekorder. Mellem 16. januar og 1. februar 1975 slog Streak Eagle otte verdensrekorder for at klatre. Den nåede en højde på 98.425 fod kun 3 minutter, 27,8 sekunder fra bremsefrigivelse ved start og kørte til næsten 103.000 fod, før den faldt ned.

        Ørne fløjet af Israels luftvåben var de første, der stod over for en sand modstander i luften. De nedfaldt mere end 50 syriske krigere uden egne tab. I tjeneste med det amerikanske luftvåben nedlagde F-15 Eagle MiG-krigere under Balkan-konflikten og størstedelen af ​​Iraks fastvingede fly under Operation Desert Storm.

        For at imødekomme det amerikanske luftvåbens krav til luft-til-jord-missioner blev F-15E Strike Eagle udviklet. Det foretog sin første flyvning fra St. Louis i december 1986. Strike Eagle kan bære 23.000 pund luft-til-jord og luft-til-luft våben og er udstyret med en avanceret navigation og et infrarødt målretningssystem, der beskytter Strike Eagle fra fjendens forsvar. Dette gør det muligt for Strike Eagle at flyve i lav højde og samtidig opretholde en høj hastighed, selv i dårligt vejr eller om natten.

        F-15 er produceret i en-sæde A-model og to-sæders B-versioner. F-15E Strike Eagle-versionen med to sæder er en jagerfly med to roller, der kan engagere både jord- og luftmål.

        F-15C-, -D og -E-modeller deltog i Operation Desert Storm i 1991. F-15'er faldt 32 af 36 amerikanske luftvåbens luft-til-luft-sejre og ramte irakiske landmål. F-15'ere tjente også i Bosnien i 1994 og nedlagde tre serbiske MiG-29-krigere i Operation Allied Force i 1999. De håndhævede flyveforbud over Irak i 1990'erne. Eagles ramte også afghanske mål i Operation Enduring Freedom, og F-15E-versionen udførte luft-til-jord-missioner i Operation Iraqi Freedom.

        Boeing er fortsat med at udvikle F-15 med avanceret teknologi, og det er ubesejret i luft-til-luft kamp & mdash 101 luftsejre og 0 nederlag. Produktionen fortsætter i dag med avancerede modeller til flere internationale kunder.


        Bekæmpe

        USAF F-16'er blev indsat til Den Persiske Golf i 1991 til støtte for Operation Desert Storm, hvor der blev fløjet flere sortier end med noget andet fly. Disse krigere blev brugt til at angribe flyvepladser, militære produktionsfaciliteter, Scud -missilsteder og en række andre mål. USAF, hollandske, tyrkiske og belgiske F-16'er fløj luftbekæmpelsesmission over Bosnien i 1995 og udførte flere opgaver på en svingende måde, mens F-16 i 1999 under Operation Allied Force mod Serbien var vokset til en fuld multi-rolle jagerbomber, der flyver med en række forskellige missioner, herunder undertrykkelse af fjendens luftforsvar, offensiv modluft, defensiv modluft, tæt luftstøtte og fremadgående luftfartsstyringsmissioner. Missionsresultater var fremragende, da disse krigere ødelagde radarsteder, køretøjer, kampvogne, MiG'er og bygninger. En hollandsk F-16AM skød en MiG-29 Fulcrum ned ved hjælp af et mellemlangt luft-til-luft AIM-120 AMRAAM-missil. F-16'erne oplevede også udvidede rotationsinstallationer til støtte for krigene i Irak og Afghanistan, selvom den egentlige kamp først og fremmest var tæt luftstøtte. I 2011 fløj USAF F-16'er SEAD-missioner under strejkerne mod Libyen, mens andre landes F-16'er deltog i håndhævelsen af ​​FN's resolutioner om Libyen.

        Israelske F-16'ere er blevet brugt i vid udstrækning i kamp og har opnået 47 drab til dato. De blev også brugt til bombningen i 1981 af Iraks atomreaktor Osirak.

        Selvom fjerde/femte generationstyper vil dominere overskrifterne i fremtidige konflikter, vil opgraderede og moderne F-16'er fortsat blive indsat til kamp i de kommende årtier.


        YF-16 prototype



        F-16XL deltavinget demonstrator



        Operation allieret styrke



        USAFE F-16s hos Aviano AB, Italien



        Sidste F-16 leveret til USAF

        Relaterede sider

        Først udgivet: 10. oktober 2002
        Senest revideret: 30. maj 2014
        Sidst ændret: 30. maj 2014

        Opdateringslog:
        30. maj 2014 Layoutopgradering
        18. feb 2007 Opdateret