Et billede af næsen af ​​Douglas Boston III

Et billede af næsen af ​​Douglas Boston III


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Et billede af næsen af ​​Douglas Boston III

Et billede af næsen af ​​Douglas Boston III. Dette billede viser den lige kant til glasnæsen, i det mindste på det højre panel, og pistolblæren under og bag næsen. Piloten er tydeligt synlig i cockpittet, ligesom bombardementet, set bag på glasnæsen.


Douglas A-26 / B-26 Invader

Forfattet af: Dan Alex | Senest redigeret: 30-05-2021 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Douglas A-26 Invader var en fornem to-motoret let bombefly, hvis oprindelse var godt placeret i Anden Verdenskrig. Systemet viste sig at være dygtigt til at flyve dag og nat, angribe mål med et væld af maskingeværer eller slippe bomber og operere i lave og mellemhøjder med lige stor succes. Typen blev opstillet under hele konflikten i både Stillehavet og europæiske teatre og fortsatte med at se handling i de globale krige, der skulle følge, herunder Korea, Indo-Kina og Vietnam. I sidste ende tjente invadereren amerikanske styrker i omkring tyve år, før han officielt blev pensioneret og fjernet fra tjeneste - sådan var rækkevidden af ​​dette storslåede fly.

Udvikling

Da designet begyndte allerede i 1940, blev Invader første gang fløjet den 10. juli 1942 som XA-26-præproduktionsprototypen. XA-26 optrådte som en efterfølger til Douglas A-20 Havoc, et fly med lignende rolle og designlayout og havde en glasnæse og 5.000 intern og ekstern ammunitionsevne. Bevæbning bestod af 2 x 12,7 mm fremmonterede maskingeværer og en fjernbetjening periskopfyret dorsal- og ventral barbette, hver med 2 x 12,7 mm maskingeværer (et arrangement, der meget ligner produktions-A-26C-modellerne). En mockup blev afsluttet og fremvist i begyndelsen af ​​1941 med kontrakten afsluttet i juni samme år. Kontrakten krævede oprindeligt kun to prototype flytyper, der omfattede XA-26 let angreb bombefly og XA-26A dedikeret natangrebskæmper.

De resulterende tests afslørede nogle strukturelle problemer med næselandingsudstyret - det viste sig at være tilbøjeligt til at kollapse - og som sådan blev komponenten redesignet. Andre ændringer centreret om motoroverophedning, hvortil de originale propelspinnere (beregnet til at fremme strømlining af flyet) blev fjernet for forbedret køling af luftstrømmen, og motorkapperne blev redesignet for bedre ydeevne. Samlet set viste testene, at flyets designlyd og var i stand til stor hastighed. Håndtering blev betragtet som over gennemsnittet og meget lydhør. Det, der gjorde XA-26 unik, var dens single pilot-cockpit, der ikke krævede behovet for en dedikeret co-pilot og dermed holdt flykroppen en slank form ala Northrop P-61 Black Widow og Douglas A-20 Havoc. XA-26 blev bestilt af USAAF med seriebetegnelsen A-26 og bestod af flere store varianter, selvom der ikke fandtes nogen A-26A-produktionsmodel. Produktionen af ​​A-26-serien gik langsomt, da de fleste af Douglas 'fabrikker var knyttet til tidligere kontraktflyproduktion. Som sådan skulle A-26 vente til 1944 for at se komplette formularer.

XA-26A-modellen var en prototype natkæmper og angrebsplatform. Denne model fortjener omtale for sin dedikerede rolle, der introducerer den solide næse, der dækker søgeradarsystemet. Et ventralt kanonbad blev udtænkt for at kompensere for flymangelens fremadrettede bevæbning og resulterede i et batteri på 4 x 20 mm kanon. Bombload var et lille 2.000 kg takket være pladsen til radarsystemet og kanonbevæbning (og ammunition). Den dorsale fjernstyrede barbette blev beholdt med sine 2 x 12,7 mm maskingeværer. Northrop P-61 Black Widow slog XA-26A til natkæmperen, da den allerede var i produktion og tilbyder de samme ydelsesspecifikationer som XA-26A. Strømmen skulle komme fra et par Pratt & Whitney R-2800-27 radialmotorer, der var vurderet til hver 2.000 hestekræfter. XA-26A fandtes i et enkelt prototypetilbud.

I juni 1942 blev den oprindelige Army Air Corps-kontrakt ændret til og tilføjet et tredje prototype fly i form af et enkelt XA-26B-eksempel, der blev afsluttet på Douglas El Segundo-fabrikken. Denne flymodel skulle passe til formen på lavhøjde angriberplatform med Pratt & Whitney R-2800-27 motorer på 2.000 hestekræfter hver og en intern/ekstern bombe kapacitet på 6.000 lbs med en besætning på tre. Visuelt lignede XA-26B modellen XA-26A og havde et lignende solidt næsedæksel, men dette over en indlejret 75 mm kanon. I teorien viste flyet sig som et forsvarligt våben, men i praksis var kanonen langsom til at skyde og tilbøjelig til at sætte sig fast med et højt niveau af nødvendig vedligeholdelse. Dette tvang Douglas -holdet til at prøve et væld af alternative bevæbningskombinationer, herunder brug af 37 mm kanon eller tunge maskingeværer eller begge dele. Nogle tidlige produktion B-modeller blev trukket ud af linjen for at teste forskellige bevæbningsbelastninger. Imponerende ideer blev dækket, men viste sig at være flygtige, f.eks. Montering af 75 mm kanonen med to 12,7 mm maskingeværer eller to 37 mm kanoner med 4 x 12,7 mm maskingeværer. Denne udviklingsforsinkelse resulterede til sidst i en tidlig batch af produktion B-modeller udstyret med 6 x 12,7 mm maskingeværer og en senere blok af produktion B-modeller med 8 x 12,7 mm maskingeværer, da produktionen af ​​typen allerede var begyndt under test af oprustning fulgte. USAAF accepterede designet 30. juni 1943.

A-26B-modelserien blev produktionsversionen af ​​XA-26B med sin monterede samling tunge maskingeværer i en solid næsenhed og en topfart på 350-355 miles i timen med sin Pratt & Whitney R-2800-27 , -71 eller -79 seriemotorer på 2.000 hestekræfter. Et besætning på tre opererede denne type og bestod af en pilot, navigator/læsser og skytte. Nogle 1.355 B-26B model serie fly blev til sidst produceret sammen med 25 andre fly, der aldrig blev leveret. Produktionen blev håndteret på to Douglas -fabrikker - det ene i Long Beach, Californien og det andet i Tulsa, Oklahoma.

Disse Invader-modeller blev til sidst efterfulgt af en A-26C-model med en indglaseret næse og bombardierbemandet Norden-bombesigt sammen med en topfartsforøgelse til 370 miles i timen. Disse var mere i overensstemmelse med den dedikerede lette angrebsbomberrolle end de foregående A-26B-modeller, hvis forte generelt var at spænde med maskingeværer. A-26C modeller blev bygget samtidigt med A-26B systemer. Tidlige A-26C'er blev set med et indrammet cockpit, men dette blev senere ændret til clamshell-glascockpit, hvilket forbedrede både rækkevidde og nødudgange af flyet. C-modeller blev udstyret med mere kraftfulde motorer i form af 2 x Pratt & Whitney R-2800 motorer på 2.000 hestekræfter hver med vandindsprøjtning. Vingerne blev også styrket til at montere op til 14 x 5 "raketter eller 2.000 lbs bomber. Vingerne blev ændret lidt for at rumme 6 x 12.7 mm vingemonterede maskingeværer for at kompensere for manglen på slag forårsaget af fjernelse af næsen -monteret bevæbning fælles for B-modellerne. 1.091 A-26C modeller blev leveret.

A-26C-modeller havde en sondring ved at blive "blyskibe" til A-26B-modeller med fast næse. Som blyskibe ville A-26C registrere sit mål og tabe hendes bomber og signalere de efterfølgende A-26B'er om at gøre det samme. Denne bombemetode viste sig at være almindelig for fly i den lette bombningsrolle, såsom A-20 Havoc. A-26C-modeller erstattede til sidst de specialdesignede A-20 Havoc blyskibe (A-20J's og A-20K's) i denne rolle.

RB-26B og RB-26C repræsenterede ubevæbnede fotorekognitionsmodeller modificeret fra henholdsvis eksisterende B-26B- og B-26C-modeller, mens træner B-26'er blev betegnet som TB-26B og TB-26C baseret på deres respektive bogstavmodeller. VB-26B fungerede i en administrativ rolle. Efterkrigstidens produktion Invaders skulle gyde fra den foreslåede A-26Z-konfiguration, som ville have dækket både en solid næse A-26G og glasnæse A-26H-model. Disse blev aldrig produceret. Den amerikanske flåde udnyttede et par Douglas Invaders i begrænsede roller og udpegede dem som en målserverserie JD-1. Drone-direktører blev kendt som JD-1D med begge redesignet i 1962 som henholdsvis UB-26J og DB-26J. YB-26K var en stærkt modificeret B-26B model, der blev B-26K "Counter Invader" og i sidste ende redesignet tilbage til A-26A. Disse to-mands fly fløj med Pratt & Whitney R-2800-103W motorer på 2.500 hestekræfter med vandindsprøjtning og opererede i Vietnamkrigen.

Design af A-26 Invader var typisk for let angreb bombefly design i Anden Verdenskrig. Flykroppen blev strømlinet og indeholdt cockpittet, bomberummet og pistolpositioner. Næsen på B-26B var en "solid" næse ved brug af 6 eller 8 x 12,7 mm maskingeværarrangement. Den indglasede næse, der blev fundet på A-26C-modeller, indikerede brugen af ​​en bombardier/navigator og bombesynskontroller i stedet for de næsemonterede kanoner. En invader besætning på tre traditionelt bestod af piloten, navigatoren/radiooperatøren og skytter, sidstnævnte bemandede dorsale og ventrale kanontårne. C-modellen var udstyret med et bombardier/navigator besætningsmedlem sammen med to næsemonterede 12,7 mm maskingeværer. Flyrammen viste sig at være en vel sammensat struktur, da mange af en Invader var kendt for at modtage betydelige skader og stadig returnere sine besætninger til hjemmebaser. Det var muligt at flyve på en enkelt motor, dette skete selv med en fuld bombload. Empennagen var traditionel og fremhævede den identificerbare afrundede lodrette finne, der strakte sig fra den øverste agterskrog.

A-26B Invader skinnede, da det kom til dens bevæbningslastning. Mere mærkbar var batteriet på 6 x 12,7 mm (.50 kaliber) tunge maskingeværer (tidlige blok A-26B-modeller) alle tildelt i næsehuset. Senere blok B-26B'er bød på i alt 8 x 12,7 mm næsemonterede maskingeværer. Denne forsamling tillod invadereren at lave ødelæggende strapping -fejninger på fjendens terrænmål med normalt destruktive resultater, der kombinerede den koncentrerede kraft fra seks til otte tunge kaliber maskingeværer til et brændpunkt af varmt bly. Ud over næsebevæbningen blev der holdt to 12,7 mm maskingeværer i en dorsal barbette, mens yderligere to var med i en ventral barbette. Den ventrale barbette blev undertiden fjernet til fordel for en ekstra brændselscelle. Invaders kunne også have 8 x underwing -pistolbælge og 6 x 12,7 mm maskingeværer monteret i hver vings forkant (tre kanoner til en side) sammen med blisterbeslag på flykroppens sider - alle koncentreret i en fremadskydende position. Med et enkelt udbrud af alle maskingeværer ville hele flyet buffere voldsomt bagud, en overvejelse for besætningen at huske på med hensyn til deres egen sikkerhed. I alt kunne en given A-26 bære hele 22 x 12,7 mm maskingeværer med op til 6000 runder ammunition.

Douglas Invaders dødelighed blev endvidere fremhævet af muligheden for at bære mellem 4.000 og 8.000 lbs intern og ekstern ammunition i form af faldbomber eller 8 til 14 x 5 "raketter (sidstnævnte holdt eksternt på otte eller fjorten undervingede pyloner - hele 16 raketudplacering kunne opnås i stedet for faldtankene og vingemonterede bomber). Faktisk var invaders kendt for at kunne bære større bombloads end den, der findes på de større Boeing B-17 flyvende fæstninger. Udholdenhed kunne forlænges med tilføjelse af 165-gallons underwing drop-tanke, hvilket øger flyets rækkevidde med op til 300 miles. C-model Invaders med den indglasede næse var udstyret med 2 x 12,7 mm maskingeværer i næsen sammen med de 2 x 12,7 mm pistolsystemer i hvert tårn, men fremadrettet ildkraft blev forstærket med tilføjelse af de 6 x vingemonterede maskingeværer.

Operationel service

Leveringer af A-26 i B-26B-modelformen begyndte i august 1943, og systemet blev øjeblikkeligt den hurtigste amerikanske bombefly under 2. verdenskrig. Systemet oplevede omfattende handling i forskellige roller i hele konflikten både i den europæiske front og langs Stillehavsfronten. A-26'erne blev sat i aktion med det femte luftvåben i Stillehavsteatret og fløj deres første sortie den 23. juni 1944. Europæiske leverancer fandt sted i september 1944 og blev stationeret med det niende luftvåben, da de så deres første kampsortering kun to måneder senere. Invaders tjente igennem til slutningen af ​​krigen, hvortil mange tjente i efterkrigsverdenen med United States Strategic Air Command og Tactical Air Command. USAF droppede flyets "angreb" -betegnelse i 1948 og redesignede officielt Invader som B-26 (ikke at forveksle med Martin B-26 Marauder-bombefly fra 2. verdenskrig).

A-26B og A-26C oplevede udvidet brug i den kommende Korea-krig med mindst 37 fly i hånden den 25. juni 1950. Elementer fra 3. bombardementsgruppe (8., 13. og 90. eskadrille) var nogle af de første enheder, der blev sat i aktion i konflikten, lancering fra japanske baser for at ramme mål på halvøen. Senere samme år steg gruppens styrke til 90 fly. Disse Invaders kunne regnes med at operere på lave niveauer i mørket om natten og manøvrere over og omkring det farlige bjergterræn i Korea. Invaders ville blive krediteret med tusinder af fjendtlige køretøjer ødelagt ved slutningen af ​​krigen, i alt omkring 232.000 flyvetimer og tæt på 20 millioner runder med 12,7 mm ammunition affyret. Oprindeligt var Invaders stationeret i Japan beregnet til at dække ild til amerikanske borgere, der evakuerede den sydkoreanske hovedstad Seoul. Men den 29. juni 1950 ramte flyet direkte efter Nordkoreas mål efter behov. B-26 viste sig at være et uvurderligt aktiv i afbrydelsen af ​​forsyningsledninger, der kører ad kendte veje, hvor invadereren kunne bringe hovedkanten af ​​sin ildkraft på ubevæbnede mål. Taktikken ændrede sig med operationel erfaring, og Invader -mandskaber lærte at bombe med præcision de bevægelige mål, som de måske tidligere havde forsøgt at straffe med deres våben. Invaders målrettede flyvepladser med samme iver og udnyttede deres formidable bombloads (herunder napalm) sammen med deres maskingeværer og raketter mod muligheders mål. A-26 selv viste sig at være en succes i sine natmissioner, selvom fjenden utvivlsomt viste sig at være modstandsdygtig og i stand til at ændre deres rutemønstre på jorden som reaktion på amerikanske angrebsmønstre.

B-26 fly ville også være det sidste USAF-fly, der droppede ammunition i konflikten, før fjendtlighederne ophørte. Efter krigen ville en nordkoreansk general indrømme, at B -26 var et af konfliktens mest frygtede våben - sådan var dens terroriserende rækkevidde på terrænmål om natten. Mindst 7 B-26 eskadriller var stationeret til handling i Korea-krigen, herunder et RB-26 element. Amerikanske B-26-modeller blev midlertidigt fjernet fra tjeneste i 1958 og tjente i strengt forbindelsesmission og personaletransportroller.

Frankrig blev en anden Invader-operatør, der udnyttede USAF i leasingaftaler i deres Indo-Kina-konflikt i 1950'erne. Disse bar den uofficielle betegnelse for B-26N og var baseret på B-26C-modeller med AI Mk X radarsystemer fra gamle Meteor NF.11 jet-drevne natkæmpere. Franske systemer betjente deres Invaders med pistolbælge og undervingede raketter.

Amerikanske B-26B-systemer blev igen kaldt til handling, denne gang i 1961 med USAF som taktiske bombefly i de første år af Vietnamkrigen. Præsident John F. Kennedys bistandsinitiativ kaldte flyet tilbage til handling fra opbevaring, og invadereren blev bragt online i rekognoscering og angrebsroller. Denne handling var dog kortvarig, da systemerne kæmpede fra 1961 til 1964. Fly, der deltog i denne tidlige aktion, kæmpede faktisk med sydvietnamesiske markeringer og under RB-26 rekognoseringsbetegnelser, men var fuldstændig kampklar. Missioner med flyet voksede hurtigt til at omfatte eskorte og tæt luftstøtte sammen med traditionelle angrebsroller. På dette tidspunkt begyndte de krigstrætte B-26'ere at vise deres alder. Års driftsbrug begyndte at tage deres vejafgang på flystel, da konstant drift mindskede den overordnede sikkerhed af typen. B-26B blev hurtigt trukket ud af drift for en sikkerheds skyld, da styrtet af mindst to sådanne fly fra strukturelle svigt nødvendiggjorde flytningen.

I 1963 blev mindst 40 B-26 fly to-sædet B-26K "Counter Invader" model for USAF efter de vellykkede forsøg med YB-26K programmet. YB-26 bød på vandindsprøjtning Pratt & Whitney R-2800-103W motorer på 2.500 hestekræfter, 8x 12,7 mm næsemaskingeværer, 6 x 12,7 mm vingemaskinpistoler med udvendige pyloner til op til 8.000 lbs ammunition, en intern kapacitet på 4.000 lbs og dobbelt cockpitkontrol med opdateret avionik.

Med modifikation håndteret af On Mark Engineering Company optrådte disse fly i produktionsform med Pratt & Whitney R-2800-52W motorer med vandindsprøjtning, vendbare propeller, forstærkede vinger med modificerede vingeflapper, genopbygget halesektion med større ror og vingetipbrændstoftanke til øget udholdenhed. Derudover fik disse B-26K-modeller deres 6 x 12,7 mm vingemonterede maskingeværer fjernet, men beholdt den formidable 8 x 12,7 mm-formation i den solide næsesamling. Disse Invaders blev ligesom deres koreanske brødre anklaget for afbrydelse af fjendens forsyningslinjer. I 1966 blev disse B-26K-modeller nu officielt redesignet som A-26A. in Counter Invaders opererede i Sydøstasien indtil 1969 før pensionering fra USAF. På dette tidspunkt blev rollen som A-26A overhalet af de kanonbelastede Lockheed AC-130 Hercules kanonskibe blandt andre mere dygtige fly. Produktionen af ​​B-26K/A-26A skete mellem 1963 og 1964 til en enhedsomkostning på $ 577.000.

Den endelige A-26 blev trukket tilbage fra tjeneste i 1969, og hele linjen blev taget ud af drift i 1972. Nogle 2.452 Invaders blev produceret. I alt opererede 18 forskellige lande Invader på én gang i civile og militære afskygninger.

A-26'erne tjente også med US Air National Guard-enheder og blev nogle af de sidste amerikanske brugere af flyet. ANG-enheder modtog deres Invaders i efterkrigsårene. Dette blev pludselig opgivet i starten af ​​Korea-konflikten, da B-26'er igen var øremærket til krig. Da jetalderen skrider frem, og Koreakrigen er ved at være slut, fortsatte A-26 leverancer til ANG, som drev typen i hele 1950'erne. B-26 ville se sin sidste mærkbare ANG-forekomst i begyndelsen af ​​1970 som en konverteret personaletransport.

Douglas A-26/B-26 levede et meget langt og produktivt driftsliv i betragtning af hendes oprindelse i et 2. verdenskrigskrav. Invaderen deltog ikke kun i denne konflikt og oplevede langvarig brug og unaturligt langt liv for en bombefly i de efterfølgende koreanske og Vietnam -krige. Under alle omstændigheder beholdt Invader mange af de kvaliteter, som hendes besætninger beundrede - hastighed, overlevelsesevne og offensiv ildkraft. Systemet varede i årtier siden dets begyndelse og fortsatte med at bevise hendes modstand i konflikter, der testede de fleste andre maskiner i himlen - og efterlod den sagnomspundne Invader at passere med glans.


Franklin Pierces tidlige liv og karriere

Franklin Pierce blev født den 23. november 1804 i Hillsborough, New Hampshire, og var søn af Benjamin Pierce, en helt i den amerikanske revolution, der to gange blev valgt til guvernør i New Hampshire. Den yngre Pierce tog eksamen fra Bowdoin College i 1824 og begyndte at studere jura, han blev optaget i baren i 1827. I en alder af 24 vandt han valg til New Hampshire statslovgiver, og to år senere blev han dens taler. Som medlem af Det Demokratiske Parti og en fast tilhænger af Andrew Jackson begyndte Pierce at tjene i kongressen i 1833. I 1834 blev han gift med Jane Appleton, datter af en tidligere Bowdoin -præsident.

Vidste du? På det tidspunkt, han blev valgt til præsident i 1852, blev 47-årige Franklin Pierce den yngste mand i historien til at vinde dette embede. Som en fast tilhænger af præsident Andrew Jackson i 1830'erne blev han døbt "Young Hickory" i en hentydning til Jackson & aposs berømte kaldenavn, "Old Hickory."

I løbet af sine to valgperioder i Repræsentanternes Hus (indtil 1837) og en periode i Senatet (1837-1842) blev den unge og smukke Pierce en populær skikkelse i Washington, selvom han havde ringe indflydelse i forhold til andre fremtrædende demokrater. Venlig med mange sydlændere var Pierce utålmodig med de mere radikale afskaffelsesfolk fra New England. Ofte ved dårligt helbred var Jane utilfreds med livet i Washington, og i 1842 opgav Pierce sin senatsæde og vendte tilbage til Concord, hvor han blev leder i det juridiske samfund.


Historisk øjebliksbillede

AH-64 Apache var designet til at være en ekstremt hård overlevende under kamp. Prototypen Apache foretog sin første flyvning i 1975 som YAH-64, og i 1976 modtog Hughes en udviklingskontrakt i fuld skala. I 1982 godkendte hæren programmet, nu kendt som AH-64A Apache, til produktion. Leveringerne begyndte fra McDonnell Douglas -fabrikken i Mesa, Ariz., I 1984 & mdash året, hvor Hughes Helicopters blev en del af McDonnell Douglas.

En målanskaffelse og betegnelse syn/pilot-nattesensor og andre avancerede teknologier øgede dens effektivitet i jordstøtterollen. For at reducere omkostningerne og forenkle logistikken brugte Apache de samme T700-motorer som Army & rsquos Sikorsky UH-60 Black Hawk-helikopteren og dens søfætter, SH-60 Seahawk.

Den kampbevisede Apache-helikopter, der er meget manøvredygtig og stærkt bevæbnet, er rygraden i den amerikanske hær og rsquos-vejrlig, jordstøtteevne. AH-64D Apache Longbow, der først fløj som en prototype den 14. maj 1992, gav et kvantespring i kapacitet over AH-64A. Apache Longbow & rsquos brandstyringsradar og avancerede flyelektronikpakker gav kamppiloter evnen til hurtigt at opdage, klassificere, prioritere og engagere stationære eller bevægelige fjendtlige mål ved afstandsintervaller i næsten alle vejrforhold. Der er også en international Apache -eksportversion.

I årenes løb er Apache blevet forbedret med avanceret teknologi for at gøre helikopteren mere overlevende, anvendelig og lettere at vedligeholde. AH-64 Apache er den mest avancerede multirole kamphelikopter for den amerikanske hær og et stigende antal internationale forsvarsstyrker.

I 2003 accepterede hæren den første avancerede teknologi Boeing AH-64D Apache Longbow, benævnt Block II. Block II -versionen inkorporerede avanceret flyelektronik, digitale forbedringer og kommunikationsopgraderinger.

I 2011 leverede Boeing den første AH-64D Apache Block III multirole angrebshelikopter til hæren. Blok III bragte overlegen flypræstation og øgede netværkskommunikationskapaciteter. AH-64D Apache Block III blev omdøbt til AH-64E Apache & ldquoGuardian & rdquo i 2012.

I 2012 modtog Boeing også helt nye flyskrog til de første AH-64E-helikoptere, der inkorporerede en række små, men vigtige ændringer for at imødekomme AH-64E-konfigurationsændringer, såsom forbedringer af de udvidede luftfartslokaler og slots til ny elektronik. Mere end 100 AH-64E'er var blevet produceret fra oktober 2014.


‘ Hold vinduerne i dit soveværelse åbne! ’ og andre råd

Visning af en advarsel om sundhedsadvarsel om influenza fra Anti -Tuberculosis League, indsat på indersiden af ​​et køretøj til offentlig transport, 1918 - 1920.

Cincinnati Museum Center/Getty Images

Omtrent på samme tid San Francisco Chronicle kørte sin maske PSA'er, aviser rundt om i landet offentliggjorde en tegneserie af en mand, der hackede offentligt, der advarede, og#x201CHost og nys spredte sygdomme: lige så farligt som gift Gasskaller brugte tegneserien til at illustrere dækning af en særlig bulletin fra kirurggeneral Rupert Blue om influenza, og hvordan amerikanerne kunne beskytte sig mod den.

“Værdien af ​​frisk luft gennem åbne vinduer kan ikke understreges for meget, ” Blue sagde. “Når trængsel er uundgåelig, som i gadebiler, skal man passe på at holde ansigtet så vendt for ikke at indånde luften, som en anden person puster ud direkte. Det er især vigtigt at være opmærksom på den person, der hoster eller nyser uden at dække mund og næse. ”

Mange aviser havde store trykte PSA'er med lignende råd. En meddelelse med et stort billede af en maskeret kvinde opfordret med usædvanlig formulering, “ Tag ikke andens vejrtrækning. ” I Cincinnati fortalte et bord med sundhedsskilt, der blev lagt på sporvogne alle, at “Hold dit soveværelse Windows Open! ” Som mange andre PSA'er understregede skiltet, at forholdsregler mod influenza også kunne forhindre spredning af andre dødelige infektionssygdomme som lungebetændelse og tuberkulose.

Beskeder i 1918 understregede også, at særlige sundhedsforanstaltninger ikke bare var vigtige, fordi de holdt den person, der fulgte dem, i sikkerhed. De var også vigtige, fordi de hjalp med at beskytte dem omkring dem. Tegneren Clifford T. Berryman fremhævede dette i en illustration af en nysende lille dreng og en ældre mand, der stod for “The Public. ” Kiggede på den lille dreng, sagde manden: 𠇋rug lommetørklædet og gør din del for at beskytte mig. ”


RISIKONIVEAUER

For at hjælpe med at skære igennem støjen og til tider modstridende rådgivning lancerede et netværk af forsknings-, politik- og folkesundhedseksperter indkaldt af Brown School of Public Health og Harvards Edmond J. Safra Center for Ethics en ramme for nøgletal for COVID -undertrykkelse, der giver klare, tilgængelige vejledning til beslutningstagere og offentligheden om, hvordan man målretter og undertrykker COVID-19 mere effektivt i hele landet.

"Politikere har brug for klar og konsekvent synlighed, der tillader differentiering af politik på tværs af jurisdiktioner", forklarer Danielle Allen, direktør for Edmond J. Safra Center for Ethics ved Harvard University. "Vi skal også kollektivt holde fokus på, hvad der bør være vores hovedmål: en vej til næsten nul tilfælde."

Rammerne giver klarhed til metrik, der hjælper samfund med at bestemme sværhedsgraden af ​​det udbrud, de reagerer på. Det medfølgende instrumentpanel for COVID -risikoniveau viser, om et amt eller en stat er på det grønne, gule, orange eller røde risikoniveau, baseret på antallet af nye daglige sager. Rammerne leverer derefter bred vejledning om intensiteten af ​​den nødvendige kontrolindsats baseret på disse COVID -risikoniveauer. Det tilbyder vigtige præstationsindikatorer til test og kontaktsporing på tværs af alle risikoniveauer som en rygrad i undertrykkelsesindsatsen.


Storbritanniens sorte dronning: Bliver Meghan Markle virkelig den første blandede race?

Da Storbritanniens prins Harry og den amerikanske skuespillerinde Meghan Markle meddelte deres forlovelse mandag, brød Twitter ud med nyheden om, at den nyeste prinsesse i kongefamilien ville være biracial.

"Vi skaffede os en sort prinsesse," jublede GirlTyler. “Råb til prins Harry og Meghan Markle. Deres bryllup bliver min Super Bowl. ”

Men Markle, hvis mor er sort, og hvis far er hvid, er måske ikke den første blandede kongelige.

Nogle historikere formoder, at dronning Charlotte, konen til kong George III, der fødte kongen 15 børn, var af afrikansk afstamning.

Historikeren Mario De Valdes y Cocom hævder, at dronning Charlotte direkte stammer fra en sort gren af ​​den portugisiske kongefamilie: Alfonso III og hans konkubine, Ouruana, en sort Moor.

I 1200 -tallet erobrede "Alfonso III i Portugal en lille by ved navn Faro fra maurerne", sagde Valdes, forsker i 1996 FRONTLINE PBS -dokumentaren "Hemmelig datter." “Han forlangte [guvernørens] datter som paramor. Han havde tre børn med hende. ”

Ifølge Valdes giftede en af ​​deres sønner, Martin Alfonso, sig med den adelige de Sousa -familie, der også havde sorte aner. Dronning Charlotte havde afrikansk blod fra begge familier.

Valdes, der voksede op i Belize, begyndte at undersøge dronning Charlottes afrikanske aner i 1967, efter at han flyttede til Boston.

"Jeg havde hørt disse historier fra min jamaicanske barnepige, Etheralda 'TeeTee' Cole," huskede Valdes.

Han opdagede, at en kongelig læge, baron Christian Friedrich Stockmar, beskrev dronning Charlotte som "lille og skæv, med et ægte mulatt ansigt."

Sir Walter Scott skrev, at hun var "dårligt farvet" og kaldte sin familie "en flok dårligt farvede orangutanger."

En premierminister skrev engang om dronning Charlotte: "Hendes næse er for bred og hendes læber for tykke."

I flere britiske kolonier blev dronning Charlotte ofte hædret af sorte, der fra hendes portrætter og lighed på mønter var overbevist om, at hun havde afrikansk aner.

Valdes blev fascineret af officielle portrætter af dronning Charlotte, hvor hendes træk, sagde han, var synligt "negroid".

"Jeg startede en systematisk genealogisk søgning," sagde Valdes, og det var sådan, han førte hendes aner tilbage til den portugisiske kongefamilies blandede race.

Charlotte, der blev født den 19. maj 1744, var den yngste datter af hertug Carl Ludwig Friedrich af Mecklenburg-Strelitz og prinsesse Elisabeth Albertine af Saxe-Hildburghausen. Hun var en 17-årig tysk prinsesse, da hun rejste til England for at gifte sig med kong George III, som senere gik i krig med sine amerikanske kolonier og tabte temmelig dårligt. Hans mor valgte sandsynligvis Charlotte til at være hans brud.

"Tilbage i London steg kongens entusiasme dagligt," skrev Janice Hadlow i bogen, "A Royal Experiment: The Private Life of King George III." "Han havde erhvervet et portræt af Charlotte og siges at være mægtig glad for det, men vil ikke lade nogen dødelig se på det."

Kong George III beordrede, at der skulle laves kjoler og vente på hans nye brud, da hun ankom til London.

Han mødte Charlotte for første gang på deres bryllupsdag, den 8. september 1761.

"Charlotte blev præsenteret for kongen og kastede sig for sine fødder, han rejste hende, omfavnede hende og førte hende gennem haven op ad trapperne ind i paladset," skrev Hadlow. "Nogle senere erindringer hævdede, at kongen på tidspunktet for deres møde var blevet chokeret over Charlottes udseende."

I et portræt malet af Sir Allan Ramsay er dronning Charlottes hår stablet højt i krøllede ringletter. Hendes hals er lang, og hendes hud ser ud til at være café-au-lait.

Ramsay, sagde Valdes, var en afskaffelsesmand gift med niece til Lord Mansfield, dommeren, der i 1772 bestemte, at slaveriet skulle afskaffes i det britiske imperium. Og Ramsay var onkel ved ægteskab med Dido Elizabeth Lindsay, Lord Mansfields sort grandniece. Didos livshistorie blev for nylig omtalt i filmen "Belle".

I 1999 offentliggjorde London Sunday Times en artikel med overskriften: “REVEALED: THE QUEEN’S BLACK Ancestors.”

"Forbindelsen var blevet rygter, men aldrig bevist," skrev Times. ”Kongefamilien har skjulte legitimationsoplysninger, der gør dens medlemmer til passende ledere i Storbritanniens multikulturelle samfund. Det har sorte og blandede racer kongelige forfædre, der aldrig er blevet offentligt anerkendt. En amerikansk slægtsforsker har fastslået, at dronning Charlotte, hustru til George III, direkte stammede fra den uægte søn af en afrikansk elskerinde i det portugisiske kongehus. ”


Et billede af næsen af ​​Douglas Boston III - Historie

Douglas A-26 Invader

(Variants/Other Names: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see Historie below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

Historie: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. Det A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II og Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

Nicknames: Ukendt

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6in.
Ydeevne:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
Bevæbning:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. af bomber
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the cockpit of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propeller and fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the landing gear of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the engine of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Featured in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is a passenger window from a Douglas DC-3 that flew for Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is an exhaust valve.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. For mere information, besøg siden Smithsonians brugsbetingelser.

IIIF giver forskere rige metadata og billedvisningsmuligheder til sammenligning af værker på tværs af kulturarvsamlinger. Mere - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.


Se videoen: RAF Boston III Douglas A-20 Havoc. DB-7B


Kommentarer:

  1. Whitelaw

    Endelig fungerer kommentarerne :)

  2. Jorrell

    I consider, that you are not right. Skriv til mig i PM, vi vil tale.

  3. Gashura

    Og sådan noget

  4. Kegor

    the Authoritarian message :), seductively ...

  5. Kenos

    Debatten om dette spørgsmål ser ud til at være meget populær i forbindelse med finanskrisen.



Skriv en besked