Flying Fish SS -250 - Historie

Flying Fish SS -250 - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Flyvende fisk II

(SS-229: dp. 1.526; 1. 311'8 "; b. 27'4"; dr. 16'3 ";
s. 20 k .; cpl. 60; en. 1 3 ", 10 21" tt .; cl. Gato)

Den anden flyvende fisk (SS-229) blev lanceret 9. juli 1941 af Portsmouth Navy Yard; sponsoreret af fru Husband E. Kimmel, hustru til øverstkommanderende, Pacific Fleet; og bestilt 10. december 1941, kommandørløjtnant Glynn R. Donaho i kommando. Hun blev omklassificeret AGSS-229 den 29. november 1950.

Flying Fish ankom til Pearl Harbor til sidste træning 2. maj 1942 og 15 dage senere blev beordret til at patruljere vest for Midway, truet af et forventet japansk angreb. Under slaget ved Midway 4. til 6. juni fløjede hun og hendes søstre ud for at spejde og afskærme øen, hvor hun blev ombygget fra 9. til 11. juni. I fortsættelse af sin første fulde krigspatrulje søgte hun store sejlruter i imperiets farvande og scorede et hit på en japansk destroyer ud for Taiwan i løbet af natten den 3. juli. Hun vendte tilbage til Midway for at ombygge den 25. juli, og den 15. august sejlede hun på sin anden krigspatrulje, på vej mod en station nord for Truk.

Den 28. august 1942, tre dage efter ankomsten til stationen, så Flying Fish masterne på et japansk slagskib, bevogtet af to destroyere og luftdæksel. Fire torpedoer blev lanceret på dette primære mål, og to hits blev hentet af lyd. Straks begyndte modangrebet, og da Flying Fish forberedte sig på at affyre torpedoer mod en af ​​destroyerne og hurtigt lukkede til styrbord, blev hendes kommandant blændet af en gejser af vand, der blev kastet op af en bombe. Flying Fish gik dybt efter dækning. En spærring på 36 dybdeafgifter fulgte. Da Flying Fish vovet kom op i periskopdybden 2 timer senere, fandt hun de to destroyere, der stadig søgte, hjulpet af to havbådsjagere og fem fly. En stor sky af sort røg hang over scenen og fortsatte gennem de resterende timer med dagslys. Da Flying Fish steg lidt op af periskop igen lidt senere, faldt et flydefly bomber direkte bagud, og alarmvåbnerne lukkede ind. En salve torpedoer ved en af ​​destroyerne savnede, og Flying Fish gik dybt igen for at udholde endnu en dybdeopladning. Overfladen efter mørke tiltrak hun endnu engang fjenden gennem overdreven røg fra en af ​​hendes motorer, og igen blev hun tvunget ned af dybdeladninger. Tidligt om morgenen den 29. august rensede hun endelig området for at overflade og oplade sine batterier.

Uberørt af denne lange angrebsdag lukkede hun Truk endnu en gang 2. september 1942 og angreb et 400 tons patruljefartøj, kun for at se hendes torpedoer ikke eksplodere ved at ramme målet. Patruljeskibet løb ned ad torpedosporene og begyndte et angreb med dybdeladning, hvoraf den anden salve beskadigede Flying Fish betydeligt. Et andet patruljeskib kom ud for at deltage i eftersøgningen, da Flying Fish med succes undgik begge og ryddede området. Beslutsomt vendte hun tilbage til stedet sent den næste nat og fandt et enkelt patruljefartøj, og sank hende med to torpedoer lige efter midnat tidligt den 4. september. To timer senere kom et andet patruljefartøj ud, og da Flying Fish lancerede et agterskud, åbnede ild og svingede derefter for at undgå torpedoen. Flying Fish dykkede for sikkerheden og udholdt syv dybdeladningskørsler af patruljefartøjet, før den fik selskab af to destroyere, der holdt ubåden under angreb i 5 timer. Endelig kunne Flying Fish sejle til Pearl Harbor for at reparere skader mellem 15. september og 27. oktober.

Under hendes tredje krigspatrulje, syd for Marshalløerne, iværksatte Flying Fish tre gange dristige angreb på japanske indsatsstyrker, kun for at lide frustrationen over dårlig torpedopræstation eller for at score hits, der forårsagede skader, som efterkrigstidens evaluering ikke kunne bekræfte. Hun ankom til Brisbane for ombygning den 16. december 1942 og den 6. januar 1943 startede hun sin fjerde krigspatrulje, en rekognoscering af marianerne. Sammen med at få meget værdifuld intelligens beskadigede hun et fragtskib i Apra Havn 26. januar, ramte et passagerskib i Tinian's Sunharon Roadstead 6. februar og sank en anden fragtskib i tilstedeværelse af patruljerende fly og ledsagere på overfladen 16. februar.

Igen tilbage til Pearl Harbor for at genopbygge mellem den 28. februar 1943 og den 24. marts lavede Flying Fish sin femte krigspatrulje på kysten af ​​Honshu, ramt af dårligt vejr. Den 12. april lukkede hun den nordlige kyst for at gøre et vovet angreb til en fragtskib, som hun sank, igen i nærværelse af spejderfly og bevæbnede trawlere. Flyvende fisk, der flytter sydpå til Hokkaido, beskadigede en stor fragtskib den 13., og den 15. torpederede et interisland fragtskib, der strandede i en masse flammer. To dage senere, fortsatte hendes dristige kystangreb, sank Flying Fish endnu et fragtskib, og i Tsugara -strædet den 24. april sendte endnu et fragtskib til bunden. Den 1. maj blev en lille interisland fragtskib sænket, men en opmærksom fjendtlig antisubmarigruppe rystede Flying Fish betydeligt, før hun kunne rydde området. Hun vendte tilbage til Midway fra denne meget vellykkede patrulje 11. maj.

Efter fem opslidende patruljer overgav kommandørkommandant Donaho kommandoen til kaptajn Frank T. Watkins til den 6. patrulje fra 2. juni 1943 til 27. juli. Flyvende fisk patruljerede på vulkanøerne og ud for Taiwan. Hendes første angreb, to mod den samme konvoj, resulterede i ubekræftet skade, men ved Taiwan den 2. juli sprængte hun akterenden fra et fragtskib og så det synke. Mens Pearl Harbor var bundet fra sit patruljeområde, foretog hun en 2-dages jagt på en hurtig konvoj, men blev tvunget af sin svindende brændstoftilførsel til at afbryde jagten. Den 11. juli ødelagde hun et 125 fods sejlskib med skud og efterlod det brænde fra stilk til hæk.

Efter en større eftersyn ved Pearl Harbor fra 27. juli 1943 til 4. oktober sejlede Flying Fish på sin syvende krigspatrulje, igen med sin originale skipper, på vej mod Palaus. Hendes første angreb den 18. oktober scorede mindst ét ​​slag på et hjælpeflyskib. En 2-dages sporing af en vel eskorteret konvoj fra den 26. til den 28. oktober resulterede i, at en sænkede, og to købmænd blev beskadiget, før Flying Fish løb tør for torpedoer. Hun ankom til Midway 6. november.

Flying Fish's ottende krigspatrulje, den første under kommando af løjtnantkommandør R. D. Risser, mellem Taiwan og Kinas kyst fra 30. november 1943 til 28. januar 1944, fandt hende ved at synke et fragtskib den 16. december og et tankskib den 27. december. Hendes ombygning og omskoling mellem patruljer blev afholdt endnu en gang i Pearl Harbor, og hun sejlede til sin niende krigspatrulje 22. februar. Ude af Iwo Jima den 12. marts sendte hun en købmand til bunden og sejlede derefter for at lukke Okinawa og angribe en konvoj i det tidlige morgendagmørke den 16. marts. Et passagerskib blev sænket, og et tankskib blev beskadiget i dette angreb. Ved at fortsætte med sin jagt i 6 timer i håb om at afslutte tankskibet blev Flying Fish opdaget og holdt nede af fly og destroyere, mens tankskibet slap væk. Om eftermiddagen den 31. marts blev Flying Fish angrebet af en japansk ubåd, hvis torpedoer hun dygtigt undgik. Bundet til Majuro ved afslutningen af ​​hendes patrulje, torpederede ubåden og sank dig. fragtskib fortøjet ved Kitu Daito Jima.

Efter at have flyttet til Majuro mellem 11. april 1944 og 4. maj sejlede Flying Fish derefter til sin tiende krigspatrulje koordineret med angrebet på Marianerne, der skulle åbne den næste måned. Først dækkede hun sejlruter mellem Ulithi, Yap og Palau og blev udsat for et kraftigt angreb natten til den 24.-25. Maj, da hun blev opdaget, mens hun angreb en fire-skibs konvoj. Ved daggry var hun imidlertid kommet tilbage i position til at sænke to af skibene, begge typer last. Nu med andre ubåde satte hun kursen mod en patruljestation mellem Palaus- og San Bernardino -strædet, hvorfra hun kunne spejde enhver bevægelse fra fjendens flåde ud af sin base ved Tawi i Sulus, mens marinerne landede på Saipan. Den 15. juni efter invasionen opdagede Flying Fish den japanske transportstyrke, der stammer fra San Bernardino -strædet bundet mod vest. Hendes hurtige rapport om denne bevægelse gjorde det muligt for en søsterubåd at synke transportøren Shokaku 4 dage senere, da amerikanske luftfartøjsfly brækkede ryggen til den japanske flådeflyvning i slaget ved det filippinske hav. Flying Fish forblev på hendes spejderstation indtil den 23. juni og sejlede derefter mod Manus og Brisbane. Her ombyggede hun mellem 5. juli og 1. august.

Under hendes 11. krigspatrulje ved Davao -bugten, Celebes kyst og langs sejlruterne fra Filippinerne til Halmahera blev Flying Fish holdt nede meget af tiden af ​​fjendtlige fly. Efter tankning på Mios Woendi 29. august 1944 til 1. september lukkede hun Celebes, hvor hun den 7. september opdagede en skjult fjendtlig landingsbane. Hendes rapport førte til flyvepladsens bombardement med fly 11 dage senere. Gennem resten af ​​sin patrulje tjente hun på livredderpligt for luftangreb på Celebes og vendte tilbage til Midway 18. oktober. Hun sejlede videre til en omfattende eftersyn i San Francisco, hvor hun var udstyret med minedetekterings- og rydningsudstyr, så hun kunne trænge ind i Japans Hav.

Test med hendes nye udstyr gik forud for hendes tilbagevenden til Guam 18. maj 1945, hvor hun sluttede sig til en ubådsgruppe til sin 12. krigspatrulje. Hun sejlede den 29. maj efter det stærkt udvindede Tsushima -stræde og kom ind i Japans hav 7. juni. Nu satte hver ubåd kurs mod sit eget tildelte område, Flying Fish, der satte kurs nordpå for Koreas kyst. Den 10. juni sank hun i separate angreb to lastskibe og tog ombord en overlevende. Fem dage senere sank hun l 0 små fartøjer med skud og sendte to ud på stranden. Efter at have afsluttet sin patrulje i Pearl Harbor 4. juli vendte Flying Fish tilbage til New London 21. september for at blive flagskib for kommandør, ubådsstyrke, Atlantic Fleet.

I løbet af de næste otte år, fra hendes base i New London, gennemførte veteranen Flying Fish reserve træningskrydstogter i Long Island og Block Island Sound, udøvede ved Virginia Capes, trænede mænd fra udenlandske flåder, deltog i større operationer i Caribien og krydset til canadiske havne. Den 11. januar 1951 fuldførte hun sin pligt som flagskib og begyndte at tjene Underwater Sound Laboratory i sonareksperimenter. Den 29. februar 1952, i 1053, lavede Flying Fish ubådshistorie, da hun dykkede for 5000. gang, den første amerikanske ubåd, der nåede en sådan rekord. Ombord på arrangementet var en fremtrædende part ledet af marinesekretær D.A. Kimball. Flying Fish blev sat i kommission i reserve 31. december 1953 og blev nedlagt i New London 28. maj 1954 og blev solgt til ophugning 1. maj 1959.

Af Flying Fish's 12 krigspatruljer blev alle undtagen den 11. betegnet "Succesfuld". Hun krediteres for at have sunket i alt 58.306 tons fjendtlig skibsfart. Hun modtog 12 slagstjerner for Anden Verdenskrigs tjeneste.


Historien om Aermacchi motorcykler

Efter 2. verdenskrig begyndte flyfabrikken at bygge trehjulede hjul med vandret modstående tvillinger. I 1956 kom Chimera 175 ohv til syne. Harley-Davidson erhvervede 50 procent af fabrikken i 1960 og overtog fuldstændig kontrol i 1974. HD solgte Aermacchi til Cagiva i 1978.

Til den, der først spurgte om HD/Aermacchi:

Harley købte Aermacchi i 1961 eller deromkring for at producere små cykler til det amerikanske marked i et forsøg på at fange et stykke af ungdomsmarkedet tilbage fra Honda et al. Harley solgte Aermacchi i 1978 til brødrene Castiglioni, der byggede Cagiva af den, som i 1985 købte Ducati, og senere Husqvarna og Moto Morini.

Først importerede HD kun 250 cc Sprint. Det er fine små cykler med en rygsøjleramme og en nedlagt firetaktsmotor, der ligner den, der blev brugt i Moto Guzzi Falcone. Disse blev importeret og forbedret hvert år fra 1961 til 1974. I 1969 blev motoren strøget til 350 cc.

Omkring 1966 eller deromkring, indbragte HD nogle mindre totakts Aermacchis, som efter min mening ikke er så ønskelige.

Hvis det er en model fra 1968, er det enten en 250-cc Sprint eller en 125-cc Rapido, forhåbentlig førstnævnte.

Sprints er sjove små cykler, især 350-cc versionen, der kom i 1969. Selvom de ikke klatrer i værdi lige så hurtigt som de andre Harleys i æraen, har de en dedikeret følge og kan være meget sjove at køre.

Hvis det var mit, ville jeg ride på det, mens jeg samlede reservedele og NOS -dele ved byttemøder, før de alle er brugt op.

Lidt kendt faktum: Lino Tonti designede en racercykel kaldet "Linto" lige før han blev ansat hos Moto Guzzi. Motoren i Linto var hovedsageligt to Aermacchi-topender, der blev podet på et enkelt krumtaphus (en fremgangsmåde, der senere blev brugt af Fabio Taglioni, som podede to Ducati-topender på en fælles krumtaphus for at skabe Ducati L-tvilling). Hvis det er godt nok for Tonti, er det godt nok for mig.

Håber Tonti -tingene var en tilstrækkelig Guzzi -vinkel på det hele.

Aermacchi Harley-Davidson modeller inkluderer:
M-50, M-65 M-50 Sport, M-65 Sport '65 -'72. Rapido, ML, MLS 125, Shortster X-90
Baja MSR-100 '70 -'74. SXT 125, SS 125 '75 -'76
Z-90

Aermacchi modelkoder 1970-1978 (Hilsen Charleston Custom Cycle)

MODELKODE MODEL
2D X-90
3C Sprint SX-350
3D Z-90
3F SXT-125
4F SS-175
5C Shortster
5D SX-175
6A Sprint SS-350
6D SX-250
6F SS-125
7A MLS 125 (1970-72)
7A TX-125 (1973)
7A SX-125 (1974 til begyndelsen af ​​75)
7D MX-250
8A M-65 (Leggero)
8B Baja 100

XX ÅÅÅÅ HX*
MODELKODE INDIVIDUEL ID# ÅR

*Hvor "X" er et ciffer fra 0 til 8. H0 er 1970, H1 er 1971, H2 er 1972 osv.

Derfor: 8A-11157-H1 er en M65 Legero 1971

Hej andre mailinglister,
Lige afsluttet nogle undersøgelser med at besvare opgaven: "Hvor mange Aermacchi Ala d'Oros produktionsracere blev bygget?" Normal produktion startede i 1961. De tidligere modeller var fabrikstilbud og ikke inkluderet i denne optælling. Jeg modtog hjælp fra Francesco Botta. Han plejede at være chef for "Ufficio Tecnico" i Aermacchi. Botta betragtes som den italienske specialist i mærket. Anyway, her er listen, nyd den og behold den, hvis du finder en i en stald.

Aermacchi Ala d'Oro 125cc

Aermacchi Ala d'Oro 175cc

Konstruktør Produktionsår Antal

A H-D 1961 35
A H-D 1962 4
A H -D 1963 -
A HD 1964 5
A HD 1965 2

Aermacchi Ala d'Oro 250cc

Konstruktør Produktionsår Antal

A H-D 1961 33
A H-D 1962 55
A H-D 1963 83
A H-D 1964 36
A HD 1965 17
A HD 1966 25
A HD 1967 40
A H -D 1968 -
A H-D 1969 14
A HD 1970 17
A HD 1971 14
A H-D 1972 5
AMF/ H-D 1973 3

Aermacchi Ala d'Oro 350cc

Konstruktør Produktionsår Antal

A HD 1964 16
A HD 1965 9
A H-D 1966 8
A H -D 1967 -
A HD 1968 37
A H-D 1969 13
A HD 1970 20
A HD 1971 7


FLYENDE FISKKLIPPERSKIP

Clipper -skibe blev født på værfterne i Baltimore omkring 1820 og repræsenterede højdepunktet for sejltiden. De havde helt nye og originale marine designegenskaber, der stadig emuleres i dag af marine designere. Disse omfattede et langt og smalt skrog, en smal, skærebue, lavt fribord, en strømlinet agterstavn og et dybt træk. De var især kendt for at bære store mængder sejl i forhold til deres forskydning og var i stand til bemærkelsesværdig hastighed.

Donald McKay, en af ​​tidens største designere, byggede Flying Fish i 1851 i East Boston, MA. Flying Fish blev registreret i Boston Common House som et skib på 1505 tons, med en skroglængde på 207 fod og en stråle på 22 fod. Hun sejlede fra New York til San Francisco på 92 dage-kun 3 dage kort fra rekorden, der blev sat af hendes søsterskib Flying Cloud.


BESØG VORES ANDRE BUTIKER

Kunde service:
858 - 527 - 1022
(Gratis) 877 - 669 - 0302
Man - fre 11:45 til 18:30
Stillehavstid
Man - fre 14.45 til 21.30
østlig tid


Flying Fish SS -250 - Historie

Chevys diminutive kompakt havde en stærk følge efter dens introduktion i 1962, takket være sin fornuftige størrelse og sporty appel. Men mens resten af ​​Chevy-serien var beruset af de hæsblæsende hestekræfter, der blev genereret fra store blokke, bevarede Nova sin kompakte bilstatus og plukkede sin ydeevne fra 153-ci in-line 4-cyl og 194-ci straight-6.

En Super Sport-mulighed (RPO-Z03) blev første gang tilgængelig på Chevy II Nova 400-linjen i 1963. Dette var det eneste år, Chevrolet byggede en "drop-top" Nova SS, fordi den afbrød cabriolet-stilen på Novas i 1964. Dette gjorde 1963 cabriolet SS til en af ​​de mest værdifulde Novas, selvom den kun fulgte med 194-ci 6 cylinderen.


1964 til 1965
Med introduktionen af ​​de fabriksinstallerede, 195 og 220 hestekræfter 283 små blokke (L32 og L77) i 1964 begyndte Nova 2.500 pund at tage billedet af en rigtig muskelbil. Nova var den villige modtager af en endnu større infusion af hestekræfter i 1965. 327 blev betragtet som et acceptabelt motivationsmiddel for Nova og blev tilføjet til valglisten. Både varianterne på 250 og 300 hestekræfter (henholdsvis L30 og L74) kunne specificeres på bestillingsformularen, og når den blev koblet til den valgfri fire-hastighed og et sæt på 3,36 gear, var Nova en ubehagelig overraskelse for mange intetanende stoplys banditter. Novaen fra 1965 var vigtig af mange grunde. Ikke alene var det det første år for 327 cid-motoren, men det var det eneste år, en Powerglide-transmission kunne bestilles med en høj ydeevne 327. Det var også det første år for tolvbolts posi-bagenden, et in-dash omdrejningstæller, og en FM -båndradio.

Stadig tilgængelig på den sidste af den første generation af Novas, forblev Super Sport-pakken praktisk talt uændret fra de foregående år. Skovlesæder, et gulvskift og en konsol var forventede ingredienser inkluderet i SS -pakken, ligesom Nova SS -mærkerne på kvartererne og bageste vigeområde. En let restyling satte blinklygterne i den forreste kofanger frem for i gitteret, mens der bagfra kunne findes en ny baglygtebehandling. Som en sand præstationsplatform begyndte Nova endelig at komme rundt.


1966
Hurtigt i hælene på den nyrenoverede Chevelle kom Chevy II Nova. Også den gennemgik en fuldstændig ombygning i 1966 til, hvad mange Nova -elskere anser for det mest ønskelige eksempel på teltet. Den nye Nova Super Sport var tilgængelig med de økonomiske sekscylindrede eller utallige musemotorderivater, men klart var den varme billet L79-versionen af ​​327.

Vurderet til 350 hestekræfter, denne mægtige mus havde fabrikshardware, der konkurrerede med selv de bedste ting på den lokale speed parts emporium. Smedede højkomprimeringsstempler, en præstationsprofil knastaksel, store ventilhoveder og et aluminiumsindtag, der monterer en fire-tønde Holley, udgjorde grundlaget for denne asfaltterror. Chrome-motorens accenter afsluttede pakken, inklusive ventildæksler, oliepåfyldning og hætte og den unikke luftfilter med dobbelt modsat snorkel. Når du er spændt fast i en let pakke som Nova (mindre end 3000 pund, klar til at køre!), Ja, behøver du ikke meget fantasi for at finde ud af resten. Uden for kassen var L79 god til et kvartal på 15 sekunder på cirka 95 mph. Med et par fornuftige tuning -tricks, headers og nogle tiltrængte slicks kunne selv en nybegynder klikke af 13’ere uden større besvær.

Af de 172.485 Chevy II'er, der blev solgt i 1966, tegnede Nova Super Sport sig for 20.986 enheder. Det var også en af ​​de mest subtile af superbilerne. Der var lidt at skelne SS -versionen fra dens mere beroligede søskende, bortset fra et par uskadelige emblemer, der findes på gitteret, bagbugt og begge flanker. Og i modsætning til Chevelles umiskendelige store blokflag, gav Nova's motoremblemer ikke noget væk, heller ikke de lignede de små blokemblemer, der findes på Caprices. Faktisk, fordi de virkede så harmløse, var et yndet tidsfordriv for mange Nova -ejere at trolde for intetanende på deres foretrukne krydstogtkredsløb. Når krogen var sat, tog det nogle ret seriøse hestekræfter at lægge L79 Nova væk. Med 5.481 Novas bygget i 1966 ved hjælp af den mægtige mus L79, blev Chevrolets gadeoverherredømme kun matchet af deres udstillingslokaler.


1967
Der blev implementeret meget få ændringer på Nova 1967, både fysisk og mekanisk. Når alt kommer til alt, hvorfor rode med en god ting? Et næsten umærkeligt gitterskifte var den største ydre forskel mellem 1966 og 1967, mens der på interiøret blev brugt et nyt mønster på sædebetrækene sammen med en kontrastfarvestribe centreret i hvert sæde.

Under emhætten var tingene ikke helt så lyse, som de havde været i det foregående år. Forhandlerens bestillingsguider angav 275 hestekræfter (L30) 327 som den øverste motor, selvom Chevrolet-produktionsdata indikerer, at der i alt blev bygget seks 1967-noveller med L79-varianten af ​​327, der slog 325 hestekræfter ud. Fire-trins gearkasser var stadig en populær mulighed for den sporty kompakte, og der blev installeret 6.058 M20 gear i bredformat efter ejerens ønske. Mærkeligt nok fandt kun to tætte M21 fire-hastigheder et hjem under gulvbrædderne i Nova 1967.

Den samlede produktion i Novas fra 1967 var 106.430, hvoraf 10.069 var udstyret med Super Sport -optionen. De fleste Nova Super Sports (8.213) var udstyret med små blokke, men 1.856 understøttede seks cylindre under deres emhætter. Sjældent set muligheder inkluderer A81 Astro-skovl nakkestøtter (198 i alt), J52 skivebremser (565 i alt), N34 sportsrat (386 i alt) og U15 hastighedsadvarsel (415 i alt).

Der var lidt kendt tilbagekaldelse i 1972 for alle V8 -udstyrede Novas fra 1965 til 1967. Recall #70C10: Motor momentbegrænsningskabel og beslag. Det er to kabler, der er boltet fra det forreste tværelement til forsiden af ​​motorblokken på hver side. Disse blev installeret, fordi for mange Novas ødelagde deres motorophæng, hvilket fik motoren til at stramme for meget og skabe en ukontrollabel acceleration. (Tak skal du gå til Stephen McNabb for at informere mig om denne tilbagekaldelse.

Selvom Nova kun blev produceret i to år, er Nova 1966-1967 bestemt en af ​​de reneste, mest samlerbare Chevys nogensinde. Og med den rigtige motorkombination var det en lille-muskelvogn, der kogte lige så godt, som den så ud!


1968
Mens de første to generationer Novas var virkelig flotte biler med deres rene, sprøde stil (for ikke at nævne den utrolige ydeevne, de havde, da de blev udstyret med L79 350 hestekræfter, 327 tommer), var de stadig, ja, pedantiske transportenheder. Alt det ændrede sig imidlertid med introduktionen af ​​Nova fra 1968. I overensstemmelse med den populære muskelmaskineformel om en forholdsvis lang hætte og et kort bagdæk, lancerede Nova 1968 sig selv lige ind i hjerterne (og garagerne) for dem, der ønskede en subtil, men effektiv gadestamper. Små SS -mærker på gitteret og mellem de bageste baglygter var de eneste tips om, at dette var alt andet end mormors købmand.

De dårligste af de onde var dem, der åbnede deres øjne (og tegnebøger) for de rigtige valgmuligheder. Nova fra 1968 var den første af sin art, der modtog en infusion af storblokstrøm. Og for at sikre, at du fik det, du ønskede, var du nødt til at gå sælgerne igennem bestillingsprocessen. Den store blok Nova var simpelthen ikke en velkendt mulighed, og tidligt i modelåret var den ikke engang medtaget på sælgerens ordreblanketter. Hvis du imidlertid havde tålmodighed og udholdenhed samt de rigtige valgkoder, kunne du være den første på din blok til at have en af ​​disse boulevardbrændere parkeret i din indkørsel. Kun to store blokke blev tildelt Nova - L34 350 hestekræfter (234 bygget) og L78 375 hestekræfter (667 bygget). På grund af deres åbenlyse sjældenhed er de begge meget eftertragtede i dag af Nova aficionados.

L78 klarede sig godt i NHRA manuelle lagerklasser siden introduktionen i april 1968. Fred Gibb var dragracer og Chevrolet -forhandler, så han overbeviste Chevrolet performance engineer Vince Piggins om at installere TH400 automatgear i L78 Novas, så de kunne konkurrere i NHRA automatiske klasser også. NHRA krævede, at mindst 50 biler blev bygget og tilgængelige for offentligheden, før de ville genkende dem som lager til den automatiske klasse. De 50 L78'er med TH400 (COPO 9738) blev bygget i løbet af de første to uger i juli 1968 og leveret til Gibb's Chevrolet -forhandler i LaHarpe, IL, den 15. juli 1968 eller senere.

Hvis du ikke var overbevist om, at en stor motor i en kompakt bil var vejen at gå, kunne du vælge 350, vurderet til 295 hestekræfter for 1968. Tal om din ultimative sovekabine, denne kunne leveres sans og præstationsemblemer! Alligevel kunne den bestilles med enhver transmission, inklusive M22 firetrins og ethvert endeligt drevforhold på valglisten. Det fandt fordel hos i alt 1.274 musemotoriske galninger, der naturligvis troede, at gode ting kom i små pakker.

Ligesom Ford skabte Mustang i 1964 fra sin mellemliggende Falcon, brugte Chevrolet det kommende redesign af sit mellemprodukt som grundlag for sin egen pony-bil i 1967, Camaro. Mens mange siger, at 1968 og senere Novas bare var Camaros med bagagerum og plads til fem, blev platformen faktisk designet først til Nova og derefter hurtigt introduceret i 1967 som Camaro for at indhente Mustang. Derfra ville Nova og Camaro følge en lignende evolutionær vej med hensyn til affjedring og motor tilgængelighed, indtil Novas døde efter 1979.

1969
T her er meget at sige om det gamle ordsprog "ikke rode med det gode", og tilsyneladende var Chevrolet enig i den filosofi, da de bragte Nova 1969. Visuelt var der lidt at skelne den nyeste Nova fra det foregående års tilbud. Men så var Nova fra 1968 en helt ny pakke fra bunden. Måske kom de største ændringer inden for områderne sikkerhed og sikkerhed, hvor el -skivebremser indgik som en integreret del af Nova Super Sport -pakken, mens en tænding/ratstangsspærring fik sin debut som tyverisikring. Faktisk var låsesøjlen standardudstyr på alle 1969 Chevrolets undtagen Corvair.

Nova Super Sport drev basen 1969 en 300 hk 350 tommer (fem hestekræfter i forhold til det foregående år), der kunne fås for første gang med en tre-trins Turbo Hydromatic transmission. 350 blev også revideret internt, med stærkere hovedlejer skot og hætter, der blev fastholdt med fire bolte frem for to.

Som gadesovle var Nova SS uden tvivl det typiske Q-skib. De sædvanlige gaver, der gjorde alle opmærksom på tilstedeværelsen af ​​en muskelmaskine, var iøjnefaldende fraværende. Det var en kombination, der fungerede godt. Især når din Nova var udstyret med den kraftige L78 -motor. Nyheder om L78 Nova-kombinationen rejste hurtigt blandt de gadefaglige Bow-Tie-troende, og produktionen var langt højere end året før, hvoraf 5.262 blev sluppet løs på den ellers intetanende offentlighed. Vejprøver af L78 Nova viste, at den havde de rigtige ting til kamp på boulevarderne. Selv med sparsomme E-70-dæk og et 3,55-gear var det let at nå midten af ​​14'erne ved mere end 101 mph. Nogle tuning, headers, et 4.10 gear og mere dæk ville sætte Nova i midten til lave 13'ere.

For Nova-ejeren, der kunne lide øjenæble-udfladningsmomentet i en stor blok, men ikke ønskede at bøvle med at justere de solide løftere efter at have skiftet stik regelmæssigt for at opretholde optimal ydeevne, var der en anden "ikke helt så grim" Nova tilgængelig. Denne, der var udstyret med 350 hestekræfters version af 396, var meget mere føjelig i den daglige kørsel, men kunne stadig tage sig af de fleste stoplight -møder. De fleste Nova-ejere, der ville have store blokke under emhætterne på deres Super Sports, foretrak dog max-output-versionen, og kun 1.947 af tæmmerversionen blev bygget.


1970
N ova-fans vil helt sikkert beklage 1970 som det sidste år for rotte-motoren. Da det blev tid til at berolige de stadigt strammere krav til forsikringsselskaberne og de statslige hestekræfter Gestapo, var Nova den første på huggeblokken. Alligevel er det sidste år med stor blok-motivation under emhætten et, der skal huskes godt.

Big-blokken var bestemt ikke noget nyt for Nova-serien, efter at den blev introduceret som en fabriksmulighed, da Chevy bragte den nuværende karosseristil frem i 1968. Den varme opsætning var L78-versionen af ​​396, der slog 375 meget stærke heste ud. Nu i sit tredje produktionsår var L78 Nova ikke den velbevarede hemmelighed, som den engang var, og hvert år der gik, blev den produceret i mere produktive tal. Som i de foregående år var de hotteste 396 i undertal af den stadig respektable 350 hestekræfter-version, og i 1970 tegnede den sig for 3.765 enheder sammenlignet med 1.802 Novas leveret med den "mindre" af de to store blokke.

Mekanisk forblev L78 -motoren stort set den samme som i de foregående år, de eneste undtagelser var en lille boring (for faktisk at fortrænge 402 kubikcentimeter) og et nyt indsugningsmanifold. Mens den stadig monterede en Holley carb, blev indsugningen omkonfigureret til at fjerne sænkede hættelinjer på andre Chevrolet -modeller. Og mens Nova stadig havde mere end tilstrækkelig hættefrigørelse, blev smogcertificeringen for L78 afsluttet med det nye "lavhus" indtag på plads. Basismotoren til SS Nova var naturligvis en meget dygtig 300 hestekræfter 350 småblokke, især når man tænker på dens vægt på 3300 pund. På lagerform var SS 350 Nova god til respektable 15 sekunders clocking, mens den 375 hestekræfter store blokversion ganske let blev lokket ind i 13'erne.

Alle andre end den ivrigste Nova -fan ville have en ekstremt vanskelig tid at skelne mellem 1969 og 1970 -versionerne, en lille baglygterevision (større linser med backup -lampen flyttet til midten af ​​objektivet) er nok det mest tydelige spor. Super Sport-insignier blev stadig fundet på både grill- og bagbugtsområderne (sammen med en mørklægning), men det er det ved. Den nedprioriterede grafik gjorde Nova til en sovekabine i ordets egentlige betydning og uden tvivl redegør for dens popularitet blandt de seriøse gadeløbere. Men de skulle finde en ny favorit til det kommende år, hvor storblokken Nova ville være ude af præstationsbilledet i 1971. Faktisk ville 1971 medføre nogle enorme ændringer for præstationsentusiasten - ingen af ​​dem til det bedre. Uden tvivl vil 1970 for altid blive betragtet som højdepunktet i Nova (og Chevrolet) ydelse.


1971
Nova opgav en enorm del af dens ydelsesværdi i 1971, da den store blok forsvandt fuldstændigt fra listen over tilgængelige kraftværker. Selv i den smogfyldte, lavkomprimerede form var store blokke stadig en del af billedet for Chevelle og Camaro lineups. Men stramninger af emissioner og en reduceret efterspørgsel stavede undergang for rotten-motor Nova, til stor ærgrelse for Deuce elskere overalt. Hvis en fabriksbygget Bow-Tie-ydeevne var det, du var ude efter, var din tid bedre brugt på at kigge på andre områder. Det er selvfølgelig ikke at sige, at Nova 1971 var en ude af stand til at udføre.

Med en Q-jet fodret med 350 som motivationsmidler kunne en Nova SS fra 1971 klikke på lave 15 sekunders ur ved omkring 89 mph. Med et par standard hop-up procedurer kunne Nova SS begynde at levere sit præstationsløfte, og ET kunne falde til midten af ​​14'erne ved hastigheder over 94 km / t uden at ofre pålidelighed eller øge kompressionen over sit normale forhold på 8,5: 1. Transmission availability for the SS was somewhat restricted a decision had to be made between a wide-ratio four-speed or the Turbo 350 automatic.

Like the Camaro, the 1971 Nova was virtually indistinguishable from its immediate predecessor. Perhaps the most easily discernible difference was the lack of front fender louvers. Super Sport medallions could still be found in the grille and rear cove areas, both of which received the blacked-out treatment. Further proof that performance was becoming less important was evidenced by the fact that the bright engine trim, previously included as part of the SS package, was conspicuously absent. And while disc brakes remained a part of the SS package, the vented rally wheels that accompanied them were also relegated to optional status. The base wheel became a 7x14-inch steel unit sporting what was essentially a "baby moon" hubcap with the Chevrolet Bow-Tie embossed in its center.

Not surprisingly, sales of the sporty Nova also dropped off in 1971. There were a total of only 7,015 Super Sport Novas constructed during the model year, a sizable drop from the previous year's sales of 19,558 Nova SS's.

As an addendum to the Nova lineup, the Rally Nova (RPO-YF1) was created in 1971. This pseudo-musclecar featured a special striping package, blacked-out grille, rally wheels, and a sport mirror as the visuals, while any engine available for the rest of the Nova line could also be specified. 7,700 Rally Novas were built to meet the demands of buyers who wanted the appearance of a muscle machine without the insurance hassles usually attached to one.


1972
U nquestionably, the third generation Nova had secured a spot in the hearts of street savvy runners, particularly those with a penchant for going fast without looking the part. As a consequence, it also secured a spot on the Chevrolet hit parade as its popularity was reflected in sales figures. The restyled Nova, which made its debut in 1968, was a handsome package, to be sure. The boxy lines of its predecessors were exchanged for a more fluid, muscular design, and the "new" Nova was and instant hit. Especially when it was fitted with big-block motivation.

But the factory-installed big-block Nova had its last gasp in 1970. Despite it small-block power, the popularity of the Nova Super Sport continued into 1972, without major revisions - stylistically or under the hood. In fact, the demand for Nova Super Sports gained momentum as a total of 12,309 were built in 1972 compared to 7,015 in 1971.

The 1972 Nova SS could be had with only one engine, although buyers could specify either a three-speed automatic or a four-speed manual transmission to back it up. The engine was the L48 small-block, displacing 350 cubic inches and fed through a single four-barrel carburetor. Its horsepower rating was pegged at 200 (net horsepower figures were now used). This was good enough for 15.4 quarter mile ET's with a trap speed of over 88 mph. A unique option was added to the Nova line midway through the production year - a sliding fabric sunroof known as the Skyroof. Officially called the Ventura II Folding Sunroof, it was installed on 6,822 Novas in 1972. Each color carried it's own RPO code: White (RPO-WV1), Black (RPO-WV2), Blue (RPO-WV4), Pewter (RPO-WV5), Covert (RPO-WV7), Tan (RPO-WV9) and Green (RPO-YH8). The Rally Nova continued production in 1972 with a total of 33,319 built.


1973
T he Nova received a minor appearance change in 1973. The rear side windows were enlarged, larger front and rear bumpers were government mandated, and new grill and tail lights freshened-up the look of the Nova. The door vent windows disappeared and a new three-door hatchback body style was introduced. The Nova Custom was the new top-of-the-line body style in 1973 and the Rally Nova was dropped. The SS option was now available with any engine, even the 6 cylinder. The package included a bold side stripe and a blacked-out grille and tail light panel. The Skyroof option was still available but this was the last year. 3,259 Skyroof Novas were built for the 1973 model year built unlike the previous year, all colors carried the same RPO code (RPO-CF1).


1974
T he Nova remained generally the same for the 1974 model year except for slight revisions to the front and rear bumpers. The SS option was slightly revised with new stripes now on the hood and trunk. The tail light panel was no longer painted black but the window frames and sport mirrors were. In celebration of the upcoming bicentennial, Chevrolet created the Spirit of America Nova (RPO-Z51). This one-year option included special red, white and blue trim, stripes, and interior. There were 14,463 Spirit of America Novas built.


1975
T he 1975 Nova had undergone a complete change in sheet metal along with some technical refinements in the frame, front suspension, and brakes. Also new for 1975 was the 4.3 liter 262 V8 engine, a catalytic converter was added to reduce exhaust emissions, electronic ignition, mandatory use of unleaded fuel on all engines, standard front disc brakes and steel belted radial tires on all models. The Nova Custom remained as an upscale version of the Nova but the new top-of-the-line package was the LN (RPO-Z11) which stood for Luxury Nova. The hatchback also continued with the new body


1976
B oth the 262 V8 and the LN only lasted one year. They were replaced in 1976 with the new 5.0 liter 305 V8 and the Concours respectively. 1976 was the last year of the SS and it was not much more than special badges and a stripe kit option that could be ordered with any engine including the 250 base six. The SS did, however, receive a new diamond pattern grille with clear, horizontal turn signals. To commemorate the Olympic games in 1976, Chevrolet created the "Gold Medalist" Nova (RPO-Z78). It included special gold paint (paint code 53) and "Gold Medalist" emblems. While there are no specific numbers for the Medalist package, there were 5,489 Novas built with this special gold paint.

Another interesting package for 1976 was the Nova Shark. Little information about this car has been made available but rumor has it that it was a Chicago area dealer option in conjunction with the release of the movie "JAWS". Other rumors say only 300 were produced and they had rear disc brakes.


1977 thru 1979
W hile the Nova SS name was dropped for the 1977 model year, the Z26 package continued as the Nova Rally. It kept the diamond pattern grille, but received a different, three bar stripe. The Nova Custom name was also brought back to replace the Concours. All 1977 Novas received a new instrument cluster and dashboard and in 1978 they got a new steering wheel. The other changes to the 1977-79 Nova line consist of refinements rather than great technical changes. The only visual change was in 1979 when the Nova was given squared headlights. The Nova Rally continued for 1979 but it lost the diamond pattern grille. The last Nova built rolled off the assembly line on December 22, 1978.

The last generation Novas (1975 thru 1979) have long been in the shadows of its more popular older brothers, the 1962 thru 1967 Novas and the 1968 thru 1974 Novas. Although the "Late Model Box Novas" were built long after the government and insurance companies killed the performance musclecars of the late 60's and early 70's, they are no less impressive. Mark my words, these Novas will become more popular as older Novas get harder and harder to find. With standard disc brakes, a refined chassis and front suspension, and cheap prices, these Novas make a great foundation for some mean street machines.

Dealer-Prepped Deuces
I t didn't take hot rodders very long to stuff a potent small block between the fenders of the first-generation Chevy IIs. In fact, although it took Chevrolet until the third model year (1964) to add a V8 to the option list, racers and high-performance enthusiasts were shoehorning them in ever since the first car drove off the dealer's showroom floor.

When the 1968 model year rolled around, Nova fans were just getting used to the potent package produced by a powerful mouse motor residing in a 3000-pound car. The 350-horse L79 pushed more than a few Deuces to the winner's circle. Racers like Bill Thomas and Bill "Grumpy" Jenkins were quick to exploit the car's tremendous potential in stock configuration and went all-out in competition.

But the street scene was where the biggest action was - and there were a few dealers who capitalized on the Nova's success. Don Yenko, Nickey Chevrolet, Motion Performance and Dick Harrell Racing were all dealers who produced versions of the Nova that have gone on to become muscle-car legends.

For more information on these dealer build supercars, check out the official Yenko Registry. It includes information on all these dealers, not just Yenko.


Don Yenko
D on Yenko was in the business of selling Chevrolets from his two dealerships in Pennsylvania, but he was a racer and a true performance guru at heart. Subsequently, when certain customers demanded a performance upgrade, Yenko would accommodate them right from his shop. In order to handle this end of the business, Yenko created Yenko Sports cars, which specialized in swapping powerful engines into lightweight performance cars such as the Corvair Stinger, 427-powered Camaro and Chevelle and the Yenko Nova and Deuce.

The Yenko big-block Nova was Produced in 1969 and the small-block-inspired Deuce debuted in 1970. The first-year Yenko's numbered 37, of which 28 had a 427 installed by Yenko's crew and 9 left the lot with the factory-installed 375-horse 396 powerplant. According to Yenko, the L72 427-powered Novas were the wildest cars he ever built. They were 396 cars with no SS emblems - and with the right tires and suspension setup, the finished machine was capable of reaching 60 mph in less than four seconds.

The 1970 Yenko Deuce was built, as Yenko put it, "as an insurance beater." Since legislation and the insurance industry were clamping down hard on overpowered street cars, Yenko decided to install a Camaro Z28 LT1 with 360 houses, solid-lifter cam, 12-bolt rear with 4.10:1 Positraction, F-41 suspension and a choice of manual or automatic transmission. 175 versions of the Deuce were built under COPO 9010 and offered in one of eight unique colors. Each car came stock with standard-grade black interior and a front bench seat.


Dick Harrell
W hile Yenko machines are arguably the most popular of the Nova supercar clan, the rarest Nova muscle cars are probably those prepped by drag racer Dick Harrell. It is believed that only 15-25 SS 427-powered 1968 Novas were sold by Harrell through a network of Chevrolet dealerships, each of which included a full limited warranty. Harrell was friends with high-powered Chevrolet dealer Fred Gibb and used COPO cars ordered by Gibb as the basis for the Novas he created at his high-performance center. Once completed, they were delivered to a dealer for the customer to pick up. Like the Yenko's, Harrell's Deuce received a complete makeover, which included a 450-house 427 big-block, fiberglass hood, rally wheels, Positraction rear end, underdash gauges and a competition-built automatic transmission. The cars also came with Jardine headers, 6.5 inch wide M&H slicks and traction bars. For $4,412, you could buy a car that stopped the timers in 12.05 seconds at more than 115 mph in the quarter.

Fred Gibb was heavily involved in drag racing when the L78 Nova was introduced in April of 1968. The L78 was doing well in the NHRA manual stock classes, but Gibb convinced Chevrolet performance engineer Vince Piggins to install the TH400 automatic transmission in L78 Novas so they could compete in the NHRA automatic classes also. NHRA required at least 50 cars be built and available to the general public before they would recognize them as stock for the automatic class. The 50 L78's with the TH400 (COPO 9738) were built during the first two weeks of July 1968 and delivered to Gibb's Chevrolet dealership in LaHarpe, IL, on or before July 15, 1968.

For more information, check out Don Coffman's Dick Harrell Nova page and this Competition Plus article.

Baldwin/Motion Performance
I f Yenko cars were classics and Harrell cars rare, the ground-pounding, sidepipe-equipped machines produced by Joel Rosen of Motion Performance in conjunction with Baldwin Chevrolet were nothing short of awesome. For around $3,600, each model had the 396 engine removed and, in its place was stuffed a more potent 450-horse 427 Rat motor. It also was delivered with a Muncie close-ratio four speed, Positraction rear end with re-welded spring perches, wide F-70x14 tires, dual exhaust, SS 427 emblems, chrome valve covers and air cleaner, modified 7500 rpm ignition, heavy-duty radiator, power front disc brakes, full dyno tune and factory warranty. For a mere $1,200 more, there was a healthier version available that featured a 500-horse engine, Super-Bite suspension, a large three-barrel Holley carb and special aluminum intake manifold, modified Mallory ignition system, dual electric fuel pumps, tuned equal-length headers, fiberglass hood scoop, racing clutch and aluminum flywheel encased in a competition-approved scattershield. Needless to say, these cars were the epitome of street performance. Since Motion continued to sell cars when the 454 made its debut, there were a few 1971 Novas running around with the bigger Rat under the hood.


Nickey Chevrolet
N ickey Chevrolet was by far the largest of the auto dealers involved in selling aftermarket performance cars during its heyday. In fact, if you wanted speed parts, you simply walked next door to Nickey's own speed shop. But, as is often the case with larger businesses, exact information is hard to come by regarding Nickey's potent lineup of Novas. It's certain, however, that the dealership produced 427-powered Novas prior to 1970 that were a handful on the street and at the track. But when legislation clamped down on dealer-built muscle cars, the gurus at Nickey Chevrolet simply conformed to the regulations and offered smog-legal LT1, L88 and 454-powered machines. The cars were essentially race cars laden with smog systems. Unfortunately, there are but a few true Nickey cars still running around the streets.

Today we can only look back in awe at the lever of performance these dealer-built, high-output Rat-motored beasts were churning out. The only question to ask is why more of these special cars weren't produced while it was still legal to do.


The 1963 Fastback Novas
I n 1963, Chevrolet created three fastback Novas for road race competition. The Novas were all convertibles pulled from the regular production line. They were then shipped to the Corvette plant for the addition of fiberglass parts. The doors, inner panels, front fenders, hood and both front and rear bumpers were all 'glass. The new roof and fastback was also made of fiberglass and bonded to the metal. The fastback covered what would have been the trunk lid and blocked all access to the trunk area from the outside.

After a 1963 Corvette independent rear suspension was also added, the cars were shipped to Bill Thomas in California. Chevrolet also shipped the "Mystery Motors", that later ended up with Smokey Yunick, to Bill to be installed in the Novas. Bills job was to install the engines and setup the suspension for road racing. Before the Novas could be completed, GM put a ban on all factory racing.

GM ordered the cars crushed but Bill worked out a deal to keep the cars as payment for his work. The engines were sent back to Chevrolet and then to Smokey Yunick in Florida. He then sold one Nova to Fritz Callier, a Chevrolet dealer in Dallas,to be drag raced. Another one was sold to a Los Angeles Chevrolet dealer who drag raced it for less than two months before crashing it and totally destroying it. The third was sold to Alan Green Chevrolet in Seattle.

Alan Green also drag raced the Nova with driver Dick Milner and crew chief Tom Foster. Green, Milner and Foster raced the Nova at drag strips throughout the northwest United States and western Canada from 1963 until 1967. During one race the fastback roof blew off at 155 mph. The team then ventilated the rear section to keep the car from wanting to fly above 150 mph.

These fastback Novas sport a roofline similar to, but predating, that of the Plymouth Barracuda, AMC Marlin, 1966 Dodge Charger and about half of the late-1960's-era Fords. Fastbacks were popular with buyers in the later 60's, but aerodynamic efficiency on the race track was the main concern of Chevrolet engineers. Ironically, even though they were built to be road raced, all three of the fastback Novas spent almost their entire racing lives on the drag strip.


The 1964 Super Nova Show Car
T he Super Nova show car made its debut at the New York Auto show in April of 1964, revealing the design ideas being kicked around for the upcoming Chevy II restyle. The proportions of the car anticipated the major styling themes that would become popular among youthful drivers in the mid '60s, specifically the longer hood and shorter deck. Chevy II script along the bottom of the front fender of this show piece indicates Chevrolet had a sportier future in mind for its compact economy car. This car was also used to create the Camaro.


What Microsoft customer records were exposed online, and where did they come from?

Paul Bischoff, a privacy advocate and editor at Comparitech, has revealed how an investigation by the Comparitech security research team uncovered no less than five servers containing the same set of 250 million records. Those records were customer service and support logs detailing conversations between Microsoft support agents and customers from across the world. Incredibly, the unsecured Elasticsearch servers contained records spanning a period from 2005 right through to December 2019. When I say unsecured, I mean that the data was accessible to anyone with a web browser who stumbled across the databases: no authentication at all was required to access them, according to the Comparitech report.

The nature of the data appears to be that much of the personally identifiable information was redacted. However, the researchers say that many contained plain text data including customer email addresses, IP addresses, geographical locations, descriptions of the customer service and support claims and cases, Microsoft support agent emails, case numbers and resolutions, and internal notes that had been marked as confidential. This may seem like no big deal in the overall scheme of things, but when you consider that Microsoft support scams are pretty rampant, it doesn't take a genius to work out how valuable such information would be to the fraudsters carrying out such attacks.


Guardians of Our Heritage: Cou Cou and Flying Fish

BARBADIANS HAVE LONG CLAIMED COU-COU (or coo-coo) as their native dish, which is also served in other Caribbean islands, particularly by those of Bajan descent, or West Indians with strong Barbadian connections.

However, the methods of preparation vary among the regional territories. The Leeward and Virgin Islanders serve a coo-coo, made without okras, known as ‘Fengi’, while Trinidadians brag of cornmeal coo-coo that is traditionally served with callaloo.

The main difference between the Bajan cou-cou and the Trinidad coo-coo is the ingredients used.

Both countries use cornmeal and okras, a green pod-like fruit that was introduced to the Caribbean, like several other fruit and vegetables, by African slaves, and is usually cooked as a vegetable to thicken soups and stews. But Trinidadians include finely chopped carrots, chopped onions, hot pepper and white pepper to the okra mixture before adding the cornmeal.

The method of preparation is similar.

In Barbados, cou-cou is usually served with flying fish, fried or steamed pork chops or stewed pork, or liver, although in some homes it is served, as in Grenada, with an okra slush, a concoction that includes salted pig tail (or beef), flaked salted cod, pumpkin, spinach, onions and hot pepper.

Trinidad’s callaloo is said to be a chuck full of nutrients. It is made up of dasheen (eddoes) bush, okras, pumpkin, onion, garlic, chive and black pepper, as well as sugar and two per cent milk.

As a national dish, Sunday lunch in most Trinidadians’ homes is not complete without a serving of callaloo with pig tail. (CH)


Churning seas, a wingless wonder

Two fighters were diverted to intercept one of the strange objects. When they first arrived on the scene, the pilots didn’t see any flying objects. But they did observe what the lead pilot, Commander David Fravor, later referred to as a 𠇍isturbance” in the ocean. The water was churning, with white waves breaking over what looked like a large object just under the surface.

Then they noticed one of the objects flying about 50 feet above the water. Fravor, the commander of the elite Black Aces squadron who was a Top Gun program graduate with more than 16 years of flying experience, described it as about 40 feet long, shaped like a Tic Tac candy and with no obvious means of propulsion: "It&aposs white. It has no wings. It has no rotors. I go, &aposHoly sh*t, what is that?&apos"

Even odder were its swift and erratic movements, which Fravor described to HISTORY as something he had never seen in his life: “This thing would go from one way to another, similar to if you threw a ping-pong ball against the wall.”

Another Navy pilot who served as Fravor’s wingman in the air that day𠅊nd who spoke to HISTORY on condition of anonymity—gave an account very similar to Fravor’s. Now a high-ranking Navy officer, she was a rookie pilot back in 2004. She remembered being terrified, watching as the more experienced pilot tried to intercept the strange craft: “It was so unpredictable—high G, rapid velocity, rapid acceleration. So you’re wondering: How can I possibly fight this?”

As Fravor flew around it, he says the craft ascended and came right at his plane: 𠇊ll of a sudden it kind of turns and rapidly accelerates�yond anything I’ve seen𠅌rosses my nose, and…it’s gone.”

As the Tic Tac accelerated into the distance, according to Day, Navy jets began launching off the carrier to try and intercept the other mysterious objects the Princeton’s radar was tracking.

While Fravor wasn’t able to capture the encounter on video, one of the pilots who took off after he landed was able to track it down. He managed to capture video of a Tic Tac, using a highly sensitive infrared camera.


1975 Harley-Davidson SS-250

The 1975 Harley-Davidson SS-250 was a mid-size motorcycles based on a Yamaha design and featured a two-stroke single engine.

Harley-Davidson had formed a partnership with Aermacchi of Italy in the early1960s to sell mid-size four-stroke singles under the H-D badge. These were soon joined by a host of two-stroke models as small as 65 cc, and even some minibikes.

But while the larger singles were fairly successful, the times prompted something a bit more modern.

One of a quartet of new mid-size two-stroke singles based on a Yamaha design and introduced by Harley-Davidson in the mid-1970s, the SS-250 appeared in 1975 and was the largest street version offered.

On/off-road models carried the SX prefix, and both bikes were eventually available in 175- and 250-cc sizes.

However, the Environmental Protection Agency was beginning to frown on all two-stroke bikes as a major source of pollution.

As a result, the switch to two-strokes was -- in retrospect -- perhaps not the best choice, and Harley-Davidson quit offering singles of any type after 1978.

Continue to the next page to see more 1975 Harley-Davidson SS-250 motorcycle pictures.


FLYING FISH AGSS 229

Dette afsnit viser de navne og betegnelser, som skibet havde i løbet af dets levetid. Listen er i kronologisk rækkefølge.

    Gato Class Submarine
    Keel Laid 6 December 1940 - Launched 9 July 1941

Søværn

Dette afsnit viser aktive links til de sider, der viser omslag, der er knyttet til skibet. Der bør være et separat sæt sider for hver inkarnation af skibet (dvs. for hver post i afsnittet "Skibsnavn og betegnelseshistorik"). Omslag skal præsenteres i kronologisk rækkefølge (eller så godt som det kan bestemmes).

Da et skib kan have mange omslag, kan de blive delt på mange sider, så det ikke tager evigt for siderne at indlæse. Hvert sidelink bør ledsages af et datointerval for omslag på den pågældende side.

Poststempler

Dette afsnit viser eksempler på de poststempler, der bruges af skibet. Der bør være et separat sæt poststempler for hver inkarnation af skibet (dvs. for hver post i afsnittet "Skibsnavn og betegnelseshistorik"). Inden for hvert sæt skal poststemplerne angives i rækkefølge efter deres klassificeringstype. Hvis mere end ét poststempel har samme klassifikation, skal de sorteres yderligere efter dato for tidligste kendte brug.

Et poststempel bør ikke medtages, medmindre det ledsages af et nærbillede og/eller et billede af et omslag, der viser det poststempel. Datointervaller SKAL KUN være baseret på DÆKNINGER I MUSEET og forventes at ændre sig, efterhånden som der tilføjes flere covers.
 
& gt & gt & gt Hvis du har et bedre eksempel på nogen af ​​poststemplerne, er du velkommen til at erstatte det eksisterende eksempel.


Frank Fritz 1967 Harley-Davidson Sprint SS

Frank Fritz of the American Pickers has a very large personal motorcycle collection. This 1967 Harley-Davidson Sprint SS is among his finest so Frank offered it for display at the National Motorcycle Museum. But how did Harley-Davidson come to start selling these Italian made motorcycles?

In the 1950’s and 1960’s Americans were introduced to a wide range of new middle weight imported motorcycles from England, Europe and Japan. With the exception of somewhat dated lightweight two-strokes like the Hummer, Scat and Topper scooter, Harley-Davidson showrooms were filled with 900cc and larger machines, heavy weight and relatively expensive.

Seeking a quick fix for the market share they gave up to foreign makers, about 1960 Harley bought a controlling interest in the successful Italian firm Aermacchi. With this arrangement machines with displacements ranging from 50cc’s to 350cc’s became available in two-stroke and four-stroke models including those commonly referred to as Harley-Davidson Sprints like Frank’s. In total about 50,000 Aermacchi-built Harley-Davidsons were imported over a period of 15 years.

While this Sprint SS was made for the street, special competition versions of the Harley-Davidson Sprint like the CRTT were successful short track and road race motorcycles of the 1960’s. As an alternative to Bultacos, Ossas and Triumphs, among other brands, they competed well for many years serving top ranking pros on the race track. It’s good to remember that Walter Villa won three 250cc and one 350cc Road Race World Championships for Harley-Davidson in the 1970s.

Frank’s lightly customized Sprint SS is one of several Aermacchi-made machines at the National Motorcycle Museum and is one of about 80 Harley-Davidsons you will enjoy when you visit. And don’t miss the Pebble Beach Concours d’Elegance winning Aermacchi Chimera in the Museum’s entry area.



Kommentarer:

  1. Lyam

    Jeg er fuldstændig enig med dig, for omkring en uge siden skrev jeg om dette på min blog!

  2. Vit

    Uovertruffen meddelelse;)

  3. Bernard

    Forfatteren, du behøver altid med indlæg. Jeg besluttede endda at skrive KUMENT her. Fortsæt i samme stil.

  4. Eurystheus

    I think this is a great phrase.



Skriv en besked