Emneindeks: Handley Page Halifax

Emneindeks: Handley Page Halifax


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Halifax -eskadriller fra Anden Verdenskrig, Jon Lake. Dette er en meget god bog om kamprekorden for Handley Page Halifax. Det dækker meget mere end blot sin rolle som frontlinje bombefly, med kapitler om Halifax med Coastal Command, Pathfinders og SOE, blandt andre. [se mere]


Ingen motorvej

For to korte år siden oprettede vi denne meddelelsesboks på vores hjemmeside og bad om din hjælp til at holde dette websted i gang. På den tid har mange af jer gavmildt doneret til vores PayPal -konto, og vi er for evigt taknemmelige. Med din hjælp har vi været i stand til at foretage de nødvendige opgraderinger til vores server for at sikre, at webstedet kører mere gnidningsløst end nogensinde!

Den sparsomme annonceindtægt, der genereres af dette websted, er ikke tilstrækkelig til at dække de årlige omkostninger ved at drive serveren, og vi, der administrerer det, har aldrig tjent penge på det.

I et forsøg på at fortsætte med at betjene behovene hos luftfartsentusiaster rundt om i verden beder vi fortsat om donationer for at holde dette websted i gang. Hvis du stadig nyder dette websted og gerne vil hjælpe os med at fortsætte med at være det BEDSTE websted på Internettet til dine luftfartsskærmbilleder, kan du overveje at donere.

Film (1951)
AKA: Ingen motorvej i himlen
Fransk titel  : Le voyage fantastique

Medvirkende:
James Stewart (Theodore Honey)
Marlene Dietrich (Monica Teasdale)
Glynis Johns (Marjorie Corder)
Jack Hawkins (Dennis Scott)
Janette Scott (Elspeth Honey)

En rumfartsingeniør forudsiger, at et nyt fly Rutland Reindeer vil lide en katastrofal fejl, når halen falder af på grund af metaltræthed i et bestemt antal timer.


Fredag ​​den 13

Leveret til 158 eskadre baseret på RAF Lissett den 13. marts 1944, kunne de, der så dens ankomst, ikke undgå at lægge mærke til, at flyet så helt nyt ud, uden generel slid og oplysende ar fra kamp - endnu en erstatning! Lidt vidste de, at denne normalt udseende Halifax, næsten identisk med de andre i luften omkring Lissett -lufttest for de nætter Op, skulle blive en legende i både Bomber Command og Royal Air Force.

Oprindeligt tilføjet til Order of Battle som reservefly, blev det hurtigt markeret med koden NP-F efter tabet af HX342/NP-F/F for Freddie under et raid til Frankfurt. Efter at have mistet syv fly tildelt koden F på operationer i de foregående tolv måneder, vendte mange på Lissett en kold skulder og troede, at Freddie var en jinx.

Flyvende som en del af Bomber Commands Offensive, begyndte den endnu ukaldte LV907 at bevise, at 'F' -kodede fly havde lidt held på deres side, da de blev tildelt A-Flight for sin første krigshandling mod Det Tredje Rige den 30. marts 1944. Målet – Nürnberg.

Flight Sergeant Hitchmans normale Halifax ‘G for George ’ blev kaldt til handling fra hans hvileperiode, blevet taget af hans eskadronleder, flygsergent K Bray. Efter at have ankommet sikkert tilbage til basen efter en syv og en halv times flyvetur til Tyskland, fandt Hitchman ud af, at 'G for George', som så mange andre den nat, gik tabt under det berygtede raid. LV907 havde overlevet sin ilddåb, og bombefaldskommandoer kostbareste raid.

Tildelt til pilotofficer Clifford Smith og hans besætning, stemplede han overtro som nonsens og gik så langt som at give Halifax et uheldig navn. I tro på, at det ville bryde den såkaldte jinx, blev LV907 døbt 'fredag ​​den 13.'. Udover navnet beordrede Smith flyet til at blive malet op med en Grim Reaper, en hvid gravsten med navne på besætningerne på den, en omvendt hestesko og endda have en åben stige malet over besætningslemmen! Dette blev senere fjernet sammen med gravstenen, da den skinnede kraftigt, da fjendens søgelys klemte flyet. Gravstenen forblev dog på flyets flag, at besætningen ville flyve fra maskinen, mens den beskattede ud og ind fra razziaer, det faktiske flag eksisterer stadig på YAM. Ledsaget af Grim Reaper var en lie, der dryppede blod og ordene 'Som I sår ... Så skal du høste'.

Da dagene blev til flere måneder, steg LV907's mission. I juni 1944 havde den fløjet 25 razziaer, og i august samme år havde den fordoblet det til 50, der nåede 100 -mærket i januar 1945 og flyvede med sin sidste mission i april 1945. LV907 gik endda så langt som at flyve mere end et raid under en 24. -timeperiode ved mere end én lejlighed. I løbet af 13 måneder gennemførte flyet utrolige 128 operationer i hænderne på 24 forskellige piloter. Udover at være den mest succesrige af sin type under krigen, havde LV907 en anden sondring ved at være en af ​​de få til at overleve længe nok til at kræve en større inspektion. Held var til stede ved en række lejligheder, hvor flyet blev udsat for et antal angreb fra Luftwaffe -krigere.

Ligesom mange andre fly fra Bomber Command, var LV907 markeret med en enkelt bombe for hvert enkelt raid - gul til natangreb og hvid til dagangreb. Efterhånden som antallet steg, så mere såkaldt humor tilføjelsen af ​​medaljebånd malet ved siden af ​​næsekunsten-DFC og DFM, da totalen voksede, DSO for 80 raid og en VC tilføjet efter 100 raids. En nøgle angav flyets 21. razzia, mens en kanonskydning viser razziaen fløjet på tærsklen til D-Day og skaden forårsaget af flak.

Efter at have fløjet sit 128. og sidste raid blev flyet trukket ud af drift og brugt som en del af sejrsfejringerne i London. LV907 blev udstillet i Londons Oxford Street foran det bombede vrag af John Lewis. Når det var færdigt med, blev 'Fredag ​​den 13.' uden ceremoni skrottet trods flyets sondring i slutningen af ​​1945 på York Aircraft Repair Depot. Heldigvis blev flyets næsekunst reddet og kan ses udstillet i Royal Air Force Museum i Hendon.


IPMS/USA anmeldelser

Handley-Page Halifax var en af ​​Storbritanniens bedste 4-motorede bombefly, men blev ligesom orkanen til Spitfire overskygget af Avro Lancaster som en mediedarling. Det hjalp ikke, at der ikke eksisterede nogen originale Halifax -flystel i verden uden for et kedeligt eksempel trukket fra en norsk fjord i begyndelsen af ​​70'erne og vist i en ikke -restaureret tilstand på RAF Museum i London - en ynkelig tilstand.

I begyndelsen af ​​1980'erne hørte en begyndende flyentusiastgruppe i Yorkshire om, at en del af Halifax -bagkroppen blev brugt som hønsegårde i vildmarken på Shetlandsøerne ud for den skotske kyst. Efter genoprettelsen blev den vovede plan om at oprette en komplet Halifax -fax udtænkt. Denne bog er historien om det projekt og museet, der blev født af det, fra start til triumferende finish i 1996. Det er et museum, jeg har haft det privilegium at besøge ved et par lejligheder og haft en meget fornøjelig tid ved begge besøg . At se fredag ​​den 13., som flyrammen kender, er en enorm oplevelse.

Forfatteren, Ian Robertson, var en af ​​de førende initiativtagere til gruppen, og hans historie fortælles i en uformel og anekdotisk, men informativ stil, der på nogle måder afspejler den måde, projektet blev gennemført på. Bogen har følelsen af ​​en scrapbog, med historier og erindringer spredt overalt sammen med personlige fotos, som ikke altid er af den bedste kvalitet, men med nogle virkelig interessante historiske data og fotos indarbejdet.

Desværre, som det blev rapporteret i en nylig udgave af Flypast -magasinet, døde Robertson tidligere på året kort efter, at bogen var færdig. Som sådan står bogen som et varigt minde om Mr. Robertson og hans dedikation til Halifax og Yorkshire Air Museum.

Ikke en modelbog på nogen måde, men hvis du nyder luftfartshistorie og bevarelse, vil dette være af interesse. Og skulle du tilfældigvis befinde dig i området omkring York, er ikke kun den historiske og maleriske by et besøg værd, men en sidetur til Yorkshire Air Museum kan også stærkt anbefales.


Fil: Handley Page Halifax- Royal Air Force- Operations in North Africa, 1940-1943. CM3464.jpg

HMSO har erklæret, at udløbet af Crown Copyrights gælder i hele verden (ref: HMSO Email Reply)
Mere information.

Dette mærke er designet til brug, hvor der kan være behov for at hævde, at eventuelle forbedringer (f.eks. Lysstyrke, kontrast, farvetilpasning, skarphed) i sig selv er utilstrækkeligt kreative til at generere en ny ophavsret. Det kan bruges, hvor det er ukendt, om der er foretaget forbedringer, samt når forbedringerne er klare, men utilstrækkelige. For kendte uforstærkede scanninger kan du bruge en passende <> tag i stedet. For brug, se Commons: Hvornår skal man bruge PD-scan-mærket.


Emneindeks: Handley Page Halifax - Historie

Historiesektion - Flyvehistorik - Post WW2 1945-59

AIRBORNE FORCES EXPERIMENTAL ESTABLISHMENT (AFEE)

Kontrollen med Beaulieu -flyvepladsen overgik til nr. 23 Group Flying Training Command den 5. januar 1945, og dette indvarslede ankomsten af ​​den luftbårne styrkes eksperimentelle etablering. Dette var en RAF -enhed oprettet i 1941 under Army Cooperation Command for at træne luftbårne tropper. Til sidst blev det AFEE i februar 1942. Dets hovedfunktion var at teste og hjælpe med den tekniske udvikling af midlerne til at transportere luftbårne styrker med deres udstyr og levere dem på jorden i brugbar stand, så de kunne engagere fjenden med det samme . Forsyningsministeriet overtog kontrollen med AFEE i 1946.

Flytningen til Beaulieu blev muliggjort af tyskernes tilbagetog fra det nordlige Frankrig, og derfor ankom AFEE fra Sherburn-in-Elmet (Yorkshire) og blev til 1947, da den flyttede til Boscombe Down.

AFEE blev opdelt i tre hovedeksperimentelle flyvninger (A, B og C), der hver især havde specialiseret sig i et andet aspekt af forskningen. 'A' Flight vedrørte hovedsageligt slæbning af svævefly (gamle bombefly var tidligere blevet brugt). Nogle målbugsering og afhentningsforsøg blev også udført.

'B' Flight eksperimenterede med tab af mænd og materialer. Dette indebar udvikling af faldskærme og de mest egnede emballeringsmetoder som skumgummi, pap osv.

'C' Flight var involveret med helikoptere, ikke i udviklingen af ​​dem som sådan, men mere i deres tilpasning til militær brug - indførelse af instrumenter som højdemålere og udstyr til at hjælpe natflyvning.

En fjerde sektion, 'M' Flight var ansvarlig for vedligeholdelse og foretog større eftersyn i hangaren, som blev delt med helikopterafsnittet.

Hver 'flyvning' var selvstændig med sin egen gruppe af forskere fra forsyningsministeriet. Station CO, der bragte enheden til Beaulieu i 1946, var G/Capt. Ubee. Hans personale omfattede følgende:-

W/Cdr. Duder. DSO. DFC og bar (O.C. Flying Wing) (senere W/Cdr Gibson).

F/Lt. D. Wiltshire (Wing Adjutant).

S/Ldr. Davis (Station Senior Engineering Officer)

F/Lt. Springett (ingeniørmedarbejder)

F/Lt Pendleton (Station Equipment Officer)

Sektionsofficer Williams (O.C. fra W.A.A.F.)

Maj. Baslegate (Hærens forbindelsesofficer).

F/Lt. J.J. Sanders (Station Dental Officer) senere F/Lt P. Holford.

F/Lt. Pleasants (Station Photographic Officer).

S/Ldr. Palmer (O.C.) (Senere S/Ldr. Maj)

(Denne liste blev husket af Don Wiltshire og hans afdøde kone, Gladys, hvis romantik på flyvepladsen blomstrede som flere andre til ægteskab.)

Når G/Capt. Ubee flyttede senere til Farnborough, den nye Station C.O. var G/Capt. Heath, der blev, indtil enheden forlod Beaulieu, og han blev overført til Calshot.

Flyvevåbnets stationer blev instrueret i at invitere lokale dignitarer til rodet og blev som i første verdenskrig selv inviteret til Palace House, denne gang for at nyde æren fra Hon. Fru Pleydell-Bouverie. Deres egne fester i rodet blev lejlighedsvis lidt humørfyldte - på det ene sted blev hele rummet, vægge og møbler sprøjtet med rødt blæk, hvilket ikke morede C.O., G/Capt Heath.

Flyvepladsen med dens spredte steder ville have involveret meget tid at gå, og dermed havde alt personale deres egen nummererede cykel. Cykling uden lys af RAF -personale var uofficielt tilladt under krigen, men bagefter blev der udstedt omkring 120 indkaldelser, da politiet strammede op. I et hus nær Brockenhurst Station lod en dame cykler stå i haven, mens deres ejere gik hjem med orlov eller weekendpas. Men hvis man havde en god cykel, var det sandsynligt, at den ville blive 'byttet' eller 'lånt'. Motorcykler var også beviser, og disse kom til nytte til at trække venner på cykler, nogle gange to ad gangen, til og fra Montagu Arms. Der var også på lejren en 3 liters Bentley, som RAF havde lejet fra en London Garage Co. kort tid gjorde det muligt at bruge det til at trække lette svævefly til vejrs. Det blev returneret til London i løbet af sommeren 1946, og der var en del kamp om fornøjelsen at køre det tilbage.

Snacks og lignende blev leveret på stationen af ​​en KFUM -vogn. Til tider blev kvæg tilladt på flyvepladsen for at hjælpe med at holde græsset nede, og skovponyer ville også lejlighedsvis finde vej i uopfordrede og skulle jages ud.

Krigsfanger blev ansat. Omkring hundrede italienere var der i 1946 og udførte dårlige opgaver såsom latrinsvagter, og i løbet af det følgende år var nogle tyske P.O.W. stadig der. En af de mere berømte besøgende er Willi Messerschmitt.

Søværnet havde lånt en hvalfanger til RAF Beaulieu, og Harry Bell, radiograf på Lymington Hospital, hjalp med at lære RAF -personale at sejle den. Han drev A.T.C i Lymington.

Flyet, der blev brugt i Beaulieu, omfattede svæveflyene Hadrian, Hotspur (H.H.838), Airspeed Horsa II (TL400 og RN379), CG-13A, G.A.L. Hamilcar I (NX8S8 og RR923) og den store drevne svævefly G.A.L. Hamilcar X (RR986), passende tilnavnet 'Jumbo'. Man må ikke glemme 'Trixie', når man taler om svævefly. Dette var en prototype General Aircraft GAL55 træningsglider (NP671).

'A' Flight havde også et antal på 4 fod, 8 fod, 16 fod og 32 fod Mk. Jeg og 32 fod Mk. II store svævefly, fremstillet af International Model Aircraft.

Slæbebåde - Short Stirling IV (U989), Handley Page Halifax III (576 og NA644), IIIA (LL615) og IX (RT758), en Lancaster og Avro York GT1 (MW132).

Helikoptere - inkluderet otte Sikorsky Hoverfly Is (KK974, 978, 987, 989, 994, 996, KL103 og 105) en en Hoverfly II KN864.

Anson I (N5351), Avro Anson X (NK530), Lincoln (445), Percival Proctor III (HM319). Auster (GT-V TJ638). og Avro Anson X (MH129), der bruges til forsøg på at snappe e -mails. En "Wildcat" er også angivet på Airfield Historical Research Groups liste, men dette er sandsynligvis en fejl af en flyspotter for Trixie. Den stumpede næsefly (GAL55) nævnt tidligere. Lidt brugte fly var Slingsby T.20 -prototypen (VM109) . Miles Martinet (GT.l HN959) og Supermarine Seafire TT.III (NN303). De to sidstnævnte befandt sig i flådesektionen, ligesom det også var en Miles Monitor II (NP406). Dette var den første to-motorede målløfter være designet som sådan, men efter at brandproblemer blev erstattet af en anden, NP422. En Fairey Firefly I (Z2037) blev brugt til fotografering af faldskærmsflyvningen, der også brugte en Fairey Swordfish, en Douglas Dakota 111 (FD943) og en Handley Page Halifax A VII (PN30X).

Wilmot og Mansour, to forsyningsministerier, fik en Supermarine Spitfire TT XVII (SM970) til at blive konverteret til en målløfter med et elektrisk spil i deres lille hangar på flyvestationens sydvestlige omkreds. Deres hangar husede også en Grunau 2B Baby -svævefly og nogle 'Frog' -modelfly, de udviklede til at teste' Jetex' -modelmotoren, også under udvikling.

Ovenstående oversigter er fra de optegnelser, der venligst blev givet af Don Wiltshire og John May - Mr. May var radiooperatør i Flying Control og nævner, at RT -koden for alle Beaulieu -piloter var Drinker 'efterfulgt af et nummer, men forsikrede mig om, at dette ikke havde nogen betydning, eller kun lidt.

Nogle usædvanlige besøgende i AFEE-perioden omfattede et civilt Junkers Ju 52/3ms tri-motorfly, der blev styret af Gp. Capt. Hinds i midten af ​​1945. Det var tidligere blevet brugt på regelmæssige flyvninger mellem Tyskland og Skandinavien. Gp. Kaptajn Wheeler, en tillidsmand for Shuttleworth Collection, bragte et Depurdussin -fly fra 1910 til Beaulieu, hvilket ville have været et godt selskab for Sopwith Camel, som 29 Training Depot genopbyggede fra forskellige ulige stykker.

Som man ville forvente i en eksperimentel virksomhed, ville der lejlighedsvis ske ulykker. F.eks. Husker Don Willshire, at en Martinet blev lufttestet efter reparationer, og undervognen ville ikke falde ned. Efter at have fulgt instruktionsbogens metode til at vikle den ned i hånden, uden held, forsøgte piloten metoderne fra flere andre piloter nu samlet i kontroltårnet - "Dyk og klatre", "flyv på hovedet" osv. Til sidst blev piloten måtte flyve rundt i en time for at bruge brændstoffet og derefter lave en mavelanding på græsset ved siden af ​​landingsbanen. Han foretog en perfekt landing og kravlede uskadt ud for at hilse på brandmotoren, ulykkesbud, ambulance osv.

Der er en RAF begravelse på Beaulieu kirkegård i maj 1945, men denne 25-årige pilot er endnu ikke blevet forbundet med AFFE. Han var fit. Lieut. William Geoffrey Eagle, DFC, RAF (VR) fra Birmingham.

En tragedie, der skete på flyvepladsen, var præcis et år senere. Det var på en af ​​de første flyvepladsers åbne dage siden krigen, og Beaulieu var en af ​​omkring tyve flyvepladser valgt til dette. Piloten. Sqn. Ldr. R.H. 'Smoky' Palmer O.C. 'A' Flight, flyvede med en Seafire III, da den brød op foran tilskuerne. Han havde ikke fløjet et af disse fly i flere år, da han havde været involveret i 'A' Flight bugserende svævefly eller andre tunge ting.

Der var tre Hafner Rotachutes, som var blevet testet og færdig i 1946. men lå stadig rundt det følgende år. De var designet som en enkeltmands roterende vingeflider/faldskærm, lavet af stof og vejer omkring 76 kg. En 'Rotoplane' løj også om at være blevet bragt til Beaulieu efter test i Sherburn. Det var en jeep udstyret med en rotor og haleplan plus to finner. Den blev bugseret som et svævefly, blev kendt som den flyvende jeep eller Rotabuggy og satte rotoren osv. Ved landing, men den endte på MT -beholdningen som en erstatning for en standard jeep, der ikke overlevede faldskærm.

Rapporterne og resultaterne af de forskellige forskningsprojekter, der blev udført af AFEE, mens de var i Beaulieu, overlever stadig i deres mapper på Public Record Office. Emnerne for rapporterne er klassificeret under overskrifterne 'svævefly', 'faldskærme', 'forskning og udvikling', 'slæbende fly', 'diverse udstyr' og 'helikoptere'.

(i) Svævefly samt rutinemæssig håndtering og ydelsestest på de tidligere nævnte svævefly var der flyvetest for en D.I. automatisk pilot på CG-13A-svæveflyet, bælge og klapper i Hotspur I og test af Hamilcar X-svæveflyets frie flyydelse under tropiske forhold.

(ii) faldskærme. Listen over rapporter indeholder følgende eksperimenter:-

  • Fald sårede flybesætninger med faldskærm.
  • Klapvogn Mk. II: droppe test fra forskellige fly,
  • Transport af udstyr med faldskærmstropper.
  • Særlige faldskærme til tab af A.E.D. ved høje hastigheder.
  • Udskiftning af amerikanske G.F faldskærme til britiske container faldskærme.
  • Ikke-oscillerende faldskærm af 'X'-type: forsøg.
  • Faldskærmsudspring fra 'Cuda' flyder.
  • Sammenklappelig vogn til trådløse sæt: faldtest fra Stirling IV og Dakota fly.
  • Gratis aflevering af diverse pakker fra Dakota -flyets rulletransportør.
  • Warwick C Mk. III fly til forsøg med troppetransport.
  • Ny type ekstra til 28 ft flade og 20 ft formede gore faldskærmstest.
  • Diverse pakker på kælke: faldtest fra Dakota flyrullebånd.
  • Fælder Polesten 20 mm. pistol med faldskærm.
  • Transport og fald Mk. I (T), Mk. Ill type 'C' og type'H 'containere fra Wildcat V og Firefly FR Mk. Jeg flyver.
  • Snatch eliminator til faldskærmsudspring med udstyr
  • Faldskærmsudspring fra Halifax A VII og XI fly med og uden Handley Page fragtvogn.
  • To 5 cwt. biler: dropper test fra Halifax -fly
  • Transport og tab af foldecykler fra Dakota og Halifax fly.
  • Ford 5 cwt. bil og 75 mm. pakke Howitzer med ammunitionstrailer og 10 cwt. G.S. letvægts trailer: dropper test fra Halifax fly.
  • Transport- og faldtest af tvilling Mk. Syge containere fra Halifax -fly.
  • Vurdering af driftsmåler type B3 til faldskærmsudspring.
  • Faldskærmsudspring fra Dakota -fly ved høj hastighed.
  • Transport og fald af Mk. I (T) og Mk. Syge containere fra Typhoon F.IB -fly.
  • Improviserede pakker til faldskærmsbutikker: droppe test,
  • Særligt faldskærmstjeneste grønt lys til aktivering af afbrydelsesudstyr.
  • Maksimal størrelse og vægt af belastninger faldt gennem faldskærmsudgange.
  • Warwick C Mk. Sygt som faldskærmstroppe,
  • Transport og tabning af %F -containere fra Dakota -fly,
  • Stirling V -fly til faldskærmsoperationer og troppetransport,
  • York -fly til faldskærmsoperationer: foreløbige forsøg.
  • Rullebanesystem til Stirling V -fly
  • Automatisk frigivelse af faldskærmsudstyr,
  • 'X' type faldskærm med urigtige D -paneler.
  • Commando C46 -fly til faldskærmsudstyr,
  • Levering dropper fra Commando C46 -fly ved hjælp af Dakota -rulletransportsystem.
  • Feltimprægneringssæt Mk. I: dropper test fra Dakota -fly,
  • Hudson parachute release gear: automatisk frigivelse af faldskærme ved landing.

Den 10. april 1946 F/Lt. Wiltshire gik op med S/Ldr. Pitt i en Dakota for at udføre et 'barometrisk faldskærmsfald', faldskærmsudspringeren hoppede ud og faldskærmen åbnede i en bestemt højde. Den civile faldskærmstester var Jimmy Driscoll, en veteran på omkring 200 spring med faldskærmsregt. Han var gået på pension som kommissær og kom tilbage som civil. Major Baslegate fungerede som forbindelsesofficer med faldskærmstropperne. Han boede på Lymington Quay og gik op til sin første flyvning i tredive år og så sit hus osv. Ved landing kørte han tilbage i Dakotas sæde og indså ikke, at der var bremser.

Forsknings- og udviklingsrapporter inkluderet

  • Undersøgelse af kræfterne på udstyr under faldskærmsudvikling.
  • Udvidelse af svævebanekabelteori til elastiske kabler, der udsættes for generelle luftkræfter.
  • Svæveflyvningens effekt på slæbebådens langsgående trim.
  • Sammenligning af faldskærmskræfterne under udviklingen af ​​faldskærme af typen 'R' og 'C',
  • Hoverfly I helikopter KK978: undersøgelse af teknikken til ydelsesmåling på helikoptere,
  • Focke-Achgelis Fa 223E Helikopter nr. V14.
  • Kabelkræfter i bugseret svævefly med hamp og nylon slæbekabler,
  • Ydelsesreduktionsmetoder, der bruges på AFEE til slæbebåde og svævefly,
  • Vertikal landing af en helikopter, når rotorernes kinetiske energi bruges som en midlertidig strømkilde

Focke-Achgelis ubådsdrage blev testet på Beaulieu ved hjælp af en landrover og trailer. Det hævede en observatør ved hjælp af et rotorblad, der derefter kontrollerede sin nedstigning som en faldskærm, den fik yderligere test med en M.T.B. ud for Calshot, men det lykkedes igen.

Der blev rapporteret om forskellige typer bugseringsfly-Halifax III NA644. Commando Mk. I C.46. Dakota III, Lancaster II. Halifax VI, Martinet I, Auster V, York C Mk. I og en Halifax A XL Gliderne, der blev brugt i disse tests, var Hadrian, Horsa, CG-13A, Hamilcars I og X. Hotspur, TX3/43. Grunau sejlfly, TX 8/45 og Horsa II, og eksperimenterne blev udført under forskellige klimatiske forhold, beskrevet som 'tempereret sommer og' tropisk ', sidstnævnte blev udført i Indien til tider.

(v) Diverse udstyr

Disse rapporter omfatter udholdenhedstest til pick-up reb af en Hadrian og afhentningstest af Horsa I og II svævefly fra et Dakota-fly

Kabellægningsforsøg blev udført ved hjælp af Auster i 1945 og to år senere ved hjælp af Dakota. Auster blev også brugt i september-november 1945 til at udføre afhentningstest med post og den detaljerede rapport herom af G.P. Norman giver følgende oplysninger:-

Resumé. Test af en installation i et Auster-fly med afhentningsudstyr til post har vist, at en postpose, der indeholder 20 lbs. mail kan med succes afhentes under flyvning

(i) Aircraft Auster V TJ645 udstyret med en træ pick-up arm 12 fod lang med et metalskinne monteret langs dens øvre overflade for at rumme pick-up krogen. Armen blev fastgjort til flyet med en drejning nær dens forreste ende. og hævning og sænkning blev udført manuelt i hånden på den yderste forreste ende af armen. I den sænkede position blev armen fastholdt af fjederbelastede fangster for og bag, betjent af Bowden -kabler fra hånden, der hæver og sænker grebet.

Pick-up krogen for enden af ​​en 25 fod længde på 3,0 (H) lbs. nylon reb forbundet via en 1.000 lbs. svagt led af dobbelt 7/8 "manila reb til en 18 '' længde på 3.000 lbs. nylon reb splejset omkring et passende stærkt punkt i flyet.

Test blev afprøvet med styrborddøren slukket (for ubehagelig), bageste del af vinduet, der kan åbnes og hængslet panel, (besværligt at komme postpose forbi piloten) og til sidst med et hul skåret i gulvet bag førersædet.

(ii) Jordstation. To 12 fod poler, træ eller metal, bue bruges til at konstruere vedhæftede filer til en 50 fod sløjfe på 3.000 lbs. nylon reb. Postposen er konstrueret af forstærket lærred 30 "lang, 8" diameter, med et aftageligt træhoved.

  1. Åbn nær styrbordsvindue, og fjern gulvadgangspanelet.
  2. Sænk pick-up armen og feed pick-up hook til enden af ​​sporet.
  3. Tilgang afhentning ved 70 m.p.h. Lufthastighedsindikator (ASI), nivelleret ved 10-14 fod
  4. Klatre stejlt lige før afhentningsstationen for at undgå, at postkassen hopper langs jorden efter afhentning.
  5. Hold hastigheden nede på cirka 50 m.p.h. ASI, for at give operatøren mulighed for at trække postposen ind.

Tab af Mailbag. Hvis det er påkrævet, kan en fuld postpose tabes ud af hullet ved tilgangen til afhentningsstationen.

Afhentningsforsøg tilbagekaldes også af Don Wiltshire, der involverede en Dakota, der forsøgte at snuppe et svævefly fra jorden ved hjælp af en grundstation, der var næsten identisk med ovenstående, og der var også forsøg på at vurdere, om det var muligt at hente en person ved hjælp af en lignende teknik. Dette blev udført med dummy -modeller.

Filerne om helikopterrapporterne hos Public Records Office blev holdt lukket indtil 1979. et par års forlængelse til de sædvanlige tyve år af en eller anden ukendt årsag. Beaulieu var blevet brugt til en helikopterdemonstration i 1944. (før AFFE's dage), da en Sikorskv R4 -helikopter blev fløjet af den amerikanske Sox Hosegood.

Som tidligere nævnt var AFEEs største interesse i at teste udstyr til at sætte i helikopteren for at forbedre dets kapacitet til militær brug og ikke at udvikle selve helikopteren. En af enhedens helikoptere og pilot S/Ldr. 'Jeep' Cable, kom til nytte til Boat Race i 1946, da BBC ønskede at give en kommentator fordelen ved et luftfoto.

AFEE brugte ikke Beaulieu -lufthavnen fuldt ud, og i løbet af 1946 havde squatters flyttet ind omkring den første indgang. Boscombe Down -virksomheden havde gjort brugen af ​​High Post -flyvepladsen upraktisk, og derfor søgte Wiltshire School of Flying tilladelse til at bruge Stoney Cross eller Beaulieu, når forbrugsministeriet brugte færdig. Ikke overraskende blev dette nægtet af videreers.

Nu begyndte en lang forhandlingsperiode, før flyvepladsen blev afleveret tilbage til vicelandmåler og videreers.

DEL VI — Efterkrigsafvikling og rehabilitering

Inden krigen sluttede, havde landinspektøren hævdet, at - "hvis der er et forsøg på at vedligeholde flyvepladserne efter krigen, vil skoven stort set blive ødelagt". Flyvepladserne i Stoney Cross og Holmesley blev genåbnet for Commoners ’dyr i sommeren 1947, mens luftministeriet søgte at beholde Beaulieu, så det i tilfælde af krig kunne tages i brug uden forsinkelse. Der blev opnået enighed herom i 1950 på betingelse af, at flyvepladsen ikke ville blive brugt til at flyve i fredstid. Nogle områder af de spredte steder var blevet erklæret overflødige i 1948 og tilbudt andre regeringsdepartementer. New Forest Rural District Council udtrykte interesse for websted nr. 2 og WAAF -sted til brug som boliger.

Under krisen i begyndelsen af ​​1950'erne betød oprustningsprogrammet en stor udvidelse af flyvetræning, og flyvepladsen blev lukket igen med et perimeterhegn for at forhindre kvæg i at skade den nyasfalterede landingsbane. For at kompensere for dette blev videreers husleje forhøjet fra £ 101,6,-. til £ 151,19-. i marts 1951. Det følgende år blev det aftalt, at RAF -personale på stationen ikke ville overstige 50, og at flyvningen ville finde sted i dagslys for det meste i fine hverdage - dette var i forbindelse med brug af flyvepladsen som aflastningsland for Tarrant Rushton hvor Flight Refueling Ltd. opererede. Så naturligvis, da Tarrant Rushton flyveplads ophørte i 1954 spurgte videreers forhåbentlig, om Beaulieu Heath endelig ville blive deres igen. Men igen var luftministeriet i udsættende humør og ville beholde det på et 'pleje- og vedligeholdelses' -grundlag i tilfælde af en fremtidig krig. Det foregående år var det blevet tildelt U.S.A.F. og beregnet til udvikling, og selvom nogle amerikanere ankom og begyndte at lave baner, vagterum og hovedkvarter. det var aldrig operationelt. I 1956 blev flere websteder frigivet, denne gang Bomb Stores og HF/DF sites.

Endelig i december 1957 besluttede luftministeriet, at de ikke længere ønskede at beholde Beaulieu flyveplads, men det var først i marts 1960, at de opgav besiddelse, og selv da var der seks små sager for at fuldføre genindførelsen af ​​flyvepladsen, nemlig rydning af affald , gødskning, harvning, fyldning af skyttegrave og dækning af asfalterede dynger med jord.

I løbet af rehabiliteringsperioden blev flyvepladsen brugt til forskellige aktiviteter, såsom demonstration af Ford Motor Co. af 13 køretøjer, der blev brugt til benzinforbrugstest, acceleration og bremsetest osv. I 1956. Der blev afholdt en civilforsvarsøvelse ved hjælp af bygningerne som steder til redning af bombede civile. Hangarerne fungerede som kogehuse.

Forskellige andre forslag blev afvist af videreers. Norman Jones søgte tilladelse til at lande private fly og fik godkendelse fra RAF og den lokale parlamentsmedlem, men ikke videreers. Heller ikke Royal Yachting Association med et lignende forslag året efter (1957). En ordning om at begrænse camping til fireogtyve hektar af flyvepladsen i bytte for, at et lignende område af Crown Freehold-jorden blev stillet til rådighed, mødtes også uden succes og blev forpurret af planmyndighederne. Ideen med forslaget var derefter at forbyde camping andre steder i skoven. Et andet forslag var af luftfartsministeriet i 1959 om at bygge en langdistanceradarstation, der indtog seks steder i den østlige ende af landingsbanen. Dette mødte modstand fra alle sider - den lokale planmyndighed, C.P.R.E. og New Forest Association.

Så ind i 1960'erne med store områder af betonbanerne tilbage, hvor motorcyklister brølede rundt og lærende chauffører kunne øve sig på. Statsinspektøren smed gradvist væk ved dette og reducerede den 7 "tykke beton til knust hardcore, og selv Anthony Pasmore indrømmer, at den" siden er blevet omdannet til ganske rimeligt græsareal ". Et luftfoto fra 1968 viser dette i gang.

Der havde været en høj på omkring 2.300 kubikmeter grus lige uden for periferihegnet nær Beaulieu-Lymington-vejen. Dette blev solgt på auktion for £ 350, men checken blev ikke opfyldt, og derfor måtte de lokale auktionærer betale luftministeriet. Det lykkedes dem at finde en 'lille mand', der ville fjerne gruset over en to-tre års periode og foreslog £ 5 p.a. udlejning til videreers, afventende fjernelse.

Tilbage i juli 1958 blev West Hants Aeromodellers Association henvist til videreers for at bruge flyvepladsen igen. They had used it earlier in the year, describing it as "the finest flying field in the whole of England". The aeromodellers continue to utilise the eastern end of runway No. 1.

A privately-owned plane paid an unscheduled stop on Beaulieu Heath at Hilltop in November 1979. The twin-engined Piper Seneca had left Manchester for Lee-on-Solent with a kidney for a transplant for a Southampton man and, piloted by its owner, Charles Strasser, had crashed in fog soon after 5 a.m. A report published eighteen months later mentions pilot fatigue, an incorrect cloud base estimate being supplied to the pilot by a ground controller, and an unidentified radio transmission which the pilot interpreted as a signal from a direction finder on the ground. In the event, the kidney although undamaged was not used due to tissue matching difficulties. The pilot and co-pilot both from Stoke-on-Trent, escaped uninjured and so sixty-nine years on from the first crash landings of the New Forest Flying School let us hope that this was the last.

Courtesy Robert Coles ‘History of Beaulieu Airfield’

Tales From The Crew Room at AFEE is a personal account of Alan Brown’s time as a parachute instructor at the post WW2 Airborne Forces Experimental Establishment based at Beaulieu Airfield in the New Forest.

This book was never published and only a few copies were ever produced. This is now available as a PDF for reading on screen.

If the file opens in your browser, you can save a copy to your computer / pad.

A Drawing by Alan Brown in his book, ‘Twelve Airfields’ he shows the dropping zone on Bagshot Moor on the site of the WW1 Military Flying School. A letter ’T’ shows the dropping target. This ‘T’ is still visible today as shown in the photo taken by Sue Adams in 2015.


Vintage WWII Nose Art

On November 17, 2006, John Harris, Queensdown (UK) Site Supervisor, for Reclamet Limited sent an email with images of vintage WWII military nose art.

We are most appreciative that Reclamet has given us permission to include these images in Military Aircraft Nose Art.

We also have a question from Mr. Hughes who asks for assistance identifying "the likely aircraft sections and/or a brief history to these particular images." Can you tell by looking at the panels what type of plane it was painted on?

Thanks go to Chris Brandt in Australia who emailed us in January 2008 that this section of Carolina Moon is from a B-17G Flying Fortress.

update March 19, 2012: received an email from someone who wrote the he has"been collecting and documenting WWII Nose Art from all kinds of planes for quite some time. I prefer to remain anonymous though but I can say that the nose art shown on that page (all of it) are replications or renditions of the originals." With that preface here is what he emailed.

Chris Brandt appears to have identified "Carolina Moon" as being from a B-17G. and, indeed, he would be correct if that were the actual "Carolina Moon". However, the aircraft part in the picture is from a passenger plane.
In order of the collection as listed on your webpage:

The duck with the gun - Section Unknown - Artwork is a take on a somewhat famous Donald Duck image with Donald carrying a bomb (created by Disney artist Hank Porter). The one used on this tail-piece is a copy of a larger version found on a B-24 Liberator named "Dodgin' Don" that had a bombing incident and was salvaged in 1944.

Yellow Rose - as shown is from a Boeing B7xx (likely a B707) series - The paint job is a copy of the original CAF B-25 "Yellow Rose" nose art before there was a complaint to put clothing on her. The Yellow Rose paint scheme was invented for the plane some time after 1981.

The Avenging Angel - is most likely a part from the nacelle of a B707 using the Pratt&Whitney JT8Dx engines - The name Avenging Angel was actually on a plane from WWII, but it originally resided on a Handley Page Halifax (similar to a Liberator, but British built). This is a nice piece but while in the style of WWII nose art, the image used would have fit better if it were a plane from the US bombing of Libya in 1986, it definitely is not the style used from the 40s, 50s or 60s.

Carolina Moon - probably from a Boeing B7xx (likely a B707) series. - The image is much smaller than the original and window placement suggests a Boeing B-7xx series was likely cut and utilized for the part to create the replica. It could also be from the same plane that some of your other material from John Harris' collection appear to be part of.


War Memorial at Barmby Moor

There are a total of 55 War Graves within the Churchyard at St Catherines Church, Barmby Moor.

One of these is from WW1 and the remainder served with the Air Force during WW2

Due to the size of the project it has been broken down into several pages. These include an Individuals page (when only one person from the Aircraft is buried at Barmby Moor) & separate pages for each Aircraft & crew (when more than one person is buried at Barmby Moor)

Please get in touch via the email link below if you have either connections, a special interest in this project or if you would like us to carry out Bomber Command Research on your behalf.

Note:- This work is subject to copyright, if you would like to reproduce any part please get in touch to discuss. We would be more than happy to chat with you regarding this.

We are happy for anyone to share the link to this page/project via Social Media or webpages.


Indhold

No 620 Squadron was formed at RAF Chedburgh on 17 June 1943 as a heavy bomber squadron equipped with the Short Stirling. It was a part of No.3 Group of RAF Bomber Command and carried out night bombing missions until November 1943 when it was transferred to No 38 Group RAF and moved to RAF Leicester East in preparation for airborne forces operations. By March 1944 the squadron had been moved to RAF Fairford to prepare for D-Day and completed many practice missions in Gloucestershire area such a parachuting and glider towing.

On D-Day itself, the squadron took part in Operation Tonga and dropped paratroopers of the 6th Airborne Division near Caen. After these events, the squadron was used to resupply Allied forces in France, mainly SOE and the French Resistance. No 620 Squadron also took part in Operation Market Garden, where they towed gliders and dropped paratroopers belonging to the 1st Airborne Division. They also flew operations to resupply the struggling ground forces in and around Arnhem. After these operations the squadron flew some missions in support of the resistance in the Netherlands and in Norway. [3]

Throughout Operation Varsity in March 1945 the squadron towed 30 gliders, carrying anti tank and artillery weapons to their destination near the Rhine.

After VE Day, the squadron helped to transport ex-POWs, troops and supplies around Europe. The Stirlings which they had used throughout the war began to be replaced in May 1945 by Halifaxes, and the sphere of operations was changed from Western-Europe to Greece, Czechoslovakia, Egypt, Italy and Palestine. In December 1945 the squadron was moved to Tunisia and shortly thereafter to Palestine and Egypt and the squadron began missions in the Middle East. By June 1946 it received also some Dakotas, but on 1 September 1946 the squadron was disbanded at RAF Aqir, Palestine by being renumbered to No. 113 Squadron RAF.


File:Handley Page Halifax - Elvington - Royal Air Force Bomber Command, 1942-1945. CH10598.jpg

HMSO has declared that the expiry of Crown Copyrights applies worldwide (ref: HMSO Email Reply)
More information.

This tag is designed for use where there may be a need to assert that any enhancements (eg brightness, contrast, colour-matching, sharpening) are in themselves insufficiently creative to generate a new copyright. It can be used where it is unknown whether any enhancements have been made, as well as when the enhancements are clear but insufficient. For known raw unenhanced scans you can use an appropriate <> tag instead. For usage, see Commons:When to use the PD-scan tag.


Se videoen: Halifax Aircraft